Naja, wenn Du Deinem PC verpasst, ist auch das Rating erstmal weg.

Aber in Summe volle Zustimmung: wir haben so viele motivierte und kompetente AMEs da draußen, die könnten so viel schnell und unabhängig und gut entscheiden. Aber es scheint systematische Bestrebungen zu geben, besagte Motivation auszulöschen.

Okay, das hier ist ein einziger Shitstorm. Normale Menschen haben ziemlichen Schiss davor. Leider sind wir hier nicht auf Twitter oder Facebook, also nicht medial wirksam. Wie könnte man die Betreffenden und ihre Vorgesetzten mit den hier vorgebrachten Texten konfrontieren? Wöchentlich Flugblätter im LBA und im Ministerium verteilen, bis die runde Ablage verstopft ist?

Das "Rechtsstaat" ist mittlerweile an vielen Stellen außer Funktion, weil er seine eigenen Anforderungen nicht erfüllen kann. Da geht es ihm wie dem normalen Bürger, auf dessen Kosten sich Verwaltungsapparat und Gesetzesdschungel endlos verknoten. Neulich brachte der SPIEGEL einen langen peinlichen Artikel über den faktischen Nicht-Wiederaufbau nach der Ahr-Flutkatastrrophe. Ein krasses Zeugnis staatlicher Impotenz, weil im überregulierten Bürokratenuniversum Zeit und Aufwand keine Rolle spielen. Und weil nie jemand verantwortlich ist - dieser Teil des Systems klappt bemerkenswert gut..

Ich würde sogar eine ganz andere Frage stellen.

Benötigt die große Masse der GA-Piloten dies überhaupt?

https://www.fliegermagazin.de/news/medical-reform-in-den-usa/ / https://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/basic_med gibt es jetzt seit gut sieben Jahren. Anscheinend gibt es keine negativen Auffälligkeiten ...

Forum wie hier sind für die Normalbevölkerung uninteressant, nur ein sehr kleiner Teil der Bürger wollen Motorflugpilot werden, beim Segelflug haben wir in den Vereinen eine Ablösequote von 90 %. Diese Ablösung hat mit dem Luftfahrtbundesamt nichts zu tun, Fluglehrer erkennen, dass ein Kandidat nicht geeignet ist, und sagen das auch. Einige Fluglehrer lehnen es dann auch ab, mit diesen Kandidaten weiter zu schulen.

Die Stärke eines Forum wie hier ist einen Kandidaten eine Individuallösung zu geben, ich habe solch eine Lösung für mich aus einen Forum bekommen. Ich habe meine Pilotenlizenz gleich im Ausland gemacht, und habe diesen deutschen Wahnsinn umgangen.

Dem Luftfahrtbundesamt muss ich anrechnen, dass diese Behörde Abteilung Flugmedizin, unter einen posttraumatischen Schock leidet, ausgelöst durch Germanwings Absturz. https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=posttraumatischer+schock

Nur so erklärt sich für mich deren Verhaltensweise.

Wem die Bundesrepublik Deutschland zu unbequem wird, soll doch auswandern, und auch wenn es nur mit einer Pilotenlizenz ist. Die unterschiedlichsten Möglichkeiten sind hier im Forum zu genüge beschrieben worden. Wer unter wiedrigen Bedingungen nicht ausflaggt, dem möchte ich gerne eine gewisse Neigung zur Selbstquälung zuordnen.

In den USA wird die Luftfahrt zu einem signifikanten Teil nicht vom Staat, sondern von den Versicherungen reguliert - die eh schon doppelt so teuer sind, wie bei uns.

Dort ist eine Lizenz/Rating nicht das Recht, ein bestimmtes Flugzeug fliegen zu dürfen, sondern lediglich das Recht, eine Versicherung fragen zu dürfen, was es braucht, um ein bestimmtes Flugzeug fliegen zu dürfen - und es ist gar nicht so ungewöhnlich, dass die Versicherung dann sagt: "Well, die PPL-Ausbildung ist ja schön, aber wir sind der Meinung dass jetzt noch mal doppelt so viele Stunden Zusatzausbildung (mit "safety pilot" von einer Liste, die wir exklusiv festlegen) schon mindestens notwendig sind..."

Genau so beim Basic-Med: Das ist ne gute Sache und sicher eine Vereinfachung für Piloten, die als 35jähriger ne abgeranzte C-152 in Iowa fliegen wollen. Aber so bald die Versicherung Lust drauf hat, hilft es halt nicht weiter. Daher ist gar nicht so selten, dass die Versicherung sagt: "Der FAA mag eine Eigeneerklärung genügen, aber wenn Du tatsächlich fliegen willst, dann musst Du schon einmal im Jahr zum uns genehmen Fliegerarzt..."

Es gibt da tatsächlich extreme Beispiele (frischer PPL, neue Cirrus G7 oder wenig Erfahrung und sehr hohe Kaskosummen zB bei neuen SETs und Jets) aber im Großen und Ganzen ist es wie bei uns, mit dem Unterschied, dass je nach Bundesstaat gesetzlich GAR KEINE Haftpflichtversicherung vorgeschrieben ist.

Pauschal ist es jedenfalls insbesondere bei den SEPs nicht doppelt so teuer wie hierzulande.

"Naja, wenn Du Deinem PC verpasst, ist auch das Rating erstmal weg."

Was genauso Idiotisch ist - ich beispielsweise habe seit 1990 ein Rating auf der KingAir Reihe und habe mehr als 4000 Stunden alleine auf KingAirs geflogen. Fliege im Schnitt - beruflich - grobe 350 Jahr (schwankt natürlich, ist so in etwa der Durchschnitt).

Glaubt jemand - auch beim Amt ERNSTHAFT - das ich wenn mein Rating bis zum 31.08.2024 gilt, das ich am 01.09.2024 die Karre nicht mehr fliegen kann ? Ich weiss das die EASA es nicht tut, schon klar, aber das ändert ja an den Tatsachen nichts....

Ich habe an sich gar nichts gegen Deadlines, aber anstatt hier völlig durchzudrehen, (wie ich es empfinde) kann man einen Schritt zurück machen, sich die Umstände anschauen und evtl. ein kleines Bussgeld aussprechen, aber die Berechtigung zu belassen. Zumal sich bei den FAs auch ein gewisser Mangel zeigt, es scheint mir nicht viel Nachwuchs nachzukommen. Ich weiss da nicht viel von den EInzelheiten, aber mir haben diverse FAs gesagt das der Aufwand mittlerweile sich wirklich bemerkbar macht im Gegensatz zu früher. Entbürokratisierung ist in der Fliegerei allgemein und speziell in EASA Land exakt NICHT der Fall.

Und man muss es leider rein aus der Beobachtung heraus sagen: die meisten Länder gehen weit besser und pragmatischer mit EASA-OPS/FCT usw um. Da können die Braunschweiger sicher in Teilen nichts dafür (z.Bsp. Thema Datenschutz), das will ich denen lassen, aber echten Willen seitens des LBA... habe ic wenn dann nur in einzelnen Leuten gesehen. Die natürlich dann von den Anderen 'eingefangen' wird. Das Amt tut sich beispielsweise mit dem Konzept: der Operator entscheidet x y und z sehr sehr schwer. Die alte Thematik "alles verboten was nicht erlaubt ist" springs to mind.

Demnächst muss ich ein Riskassesment schreiben warum ich bei Schugröße 44 auch 45er Socken anziehen kann. Es nervt nur noch und bringt die Sicherheit die sich davon versprochen wird NICHT. Davon bin ich überzeugt.

Deadlines sind nun Deadlines.

Gerissen ist gerissen. Wenn das ARC abläuft ist das LfZ am nächsten Tag deswegen ja auch nicht technische luftuntüchtig.

Deine Argumentation ist für sich betrachtet nachvollziehbar, aber rein dem persönlichen Interesse zuzuschreiben.

Umgekehrt gedacht, würde sich dann auch folgende Schlussfolgerung ergeben, wo jeder Aufschreien würde.

Beispielhaft:

Es gibt eine Pflicht zum Einrüsten von ADS-B Out/In inkl. Anzeigegerät. Deadline 01.01.28.

Jetzt kommt am 31.12.27 ein ACAM Team und beanstandet das fehlende ADS-B und begründet das mit : Auf den Tag kommt es auch nicht an. In 6h ist eh die Fälligkeit.

Zugegeben, weit hergeholt. Aber die Sinnigkeit von Fristen ist eigentlich gegeben. Wenn du das aufweichst hast du lauter pupertäres Verhalten erzeugt, argumentativ eine stetige Fristverschiebung um Tage.

" Ich habe an sich gar nichts gegen Deadlines, aber anstatt hier völlig durchzudrehen, (wie ich es empfinde) kann man einen Schritt zurück machen, sich die Umstände anschauen und evtl. ein kleines Bussgeld aussprechen, aber die Berechtigung belassen."

Gelesen ?

Aber lass stecken, ich bin hier raus.

Habe ich gelesen, und auch ich habe eine Seitennote geliefert, die sie ggfs nicht aufgenommen haben.

Das Verhalten eines Teenagers. Ich weiß es gibt eine Fälligkeit, ich weiß ich habe sie wissentlich gerissen oder wenigstens wissentlich ignoriert, ich weiß um die theoretische Konsequenz und trotzdem ist es mir im Grunde egal, was die mal getroffene Vereinbarung (mit Aushändigung der Lizenz) aussagt.

Jetzt bekomme ich ungerechtfertigt eine Konsequenz aufgezeigt, die Umstände sind denen völlig egal, man kann ja mal auch milde walten lassen, es hört aber nichtmal einer zu. Ja dann geb mir ne Geldstrafe, das reicht doch.

Schon mit der Aushändigung bekommen Sie eine Fälligkeit genannt, ich finde da kann man von einem erwachsenen, mündigen Piloten erwarten, sich rechtzeitig Gedanken um einen Termin zu machen, der nach bester Risikoanalyse auch noch etwas Luft nach hinten frei lässt. Wenn jeder 2. mit der von Ihnen genannten Vorschlag nach Milde und Buße eine Deadline reißt, ja wo endet das.
Ich bin sicher die entsprechenden Sachbearbeiter hören mehr Gründe, warum man es nicht bis zum Termin schafft, als Gründe warum man das 3 Wochen vor Ablauf eingereicht hat.

Auch wenn das nicht das LBA entscheiden kann, sondern das eine EASA Frage ist, in den USA sehen wir, dass Eigenverantwortung auch eleganter gelöst werden kann.

Bekanntermaßen wird dort nicht davon ausgegangen, dass wenn man sein am 31.1. auslaufendes IR nicht rechtzeitig verlängert, am 2.1. völlig untauglich ist einen ILS abzufliegen. Vielmehr: wenn ich regelmäßig meine Approaches fliege/logge und damit current bleibe, muss ich dort keinem Examiner jemals mehr in meinem Leben meine IR-Skills beweisen. Und selbst wenn ich die geforderten 6 approaches + hold in 6 Monaten nicht hinkriege, kann ich mit einem beliebigen VFR-Fliegerkollegen (!), der die Luftraumüberwachung übernimmt, unter der Haube meine fehlenden Approaches abfliegen.

Auch muss ich dort nicht SEP und MEP getrennt regelmässig mit einem Examiner vorfliegen, ein allgemeiner Check mit einem FI alle 24 Monate reicht. Und wenn ich mein Jet Type Rating verlängere, muss ich nicht auch nochmal SEP und MEP vortanzen.

Und trotzdem ist dort erstaunlicherweise die GA nicht unsicherer. Auch wenn wie gesagt das nichts ist, was das LBA ändern könnte, selbst wenn sie (unwahrscheinlicherweise) wollten, darf man durchaus mal die EU-Regulierungswut kritisch hinterfragen.

Ja, die Currency-Anforderungen in den USA sind für verschiedene Ratings/Lizenzen andere.

Aber eine Sache ist exakt gleich: Wenn Dein IR am 31.1. abgelafuen ist (bzw. Du die Currency nicht mehr hast), dann darfst Du am 1.2. nicht IR Fliegen - auch nicht mit einem VFR-Kollegen daneben. Und was Du "vergessen" hast zu erwähnen: Wenn die letzte currency länger als 6 Monate her ist, dann brauchst Du in den USA auch einen Checkflug - und zwar auch, wenn es nur einen Tag länger als 6 Monate her ist...

Du darfst (wenn das SEP noch current ist) practice approaches in VMC machen - darfst Du in Deutschland übrigens genau so.

Und natürlich kann man gerade beim IR lange diskutieren, ob die US-Regelung mit der rolling currency oder die deutsche/EASA Regelung mit dem jährlichen Checkflug eigentlich pilotenfreundlicher ist: Ich habe aber die sehr starke Vermutung, dass sehr viele deutsche IR-Piloten massive Probleme hätten, die 6 Approaches in actual IMC hinzubekommen.

Wo muss man SEP und MEP getrennt verlängern?

In den USA wird die Luftfahrt zu einem signifikanten Teil nicht vom Staat, sondern von den Versicherungen reguliert - die eh schon doppelt so teuer sind, wie bei uns.

Dabei passen die USA in der Fliegerei noch vergleichsweise streng auf. Doch der Trend ist eindeutig: Eine hyperkommerzialisierung der Risikoabsicherung für die Masse Konsumenten, welche sich versichern MÜSSEN.

In Europa ist das im maritimen Bereich auch schon angekommen: Es gibt - Leisurebereich- immer weniger Lizenzen und Führerscheine etc. Wer will und kann und niemanden abhängig beschäftigt kann sich z.B. eine Yacht kaufen und betreiben. Wenn er halt eine Mio versenkt, hat eine Mio versenkt ( plus evtl. Umweltkosten). Wer das versicheren will, muss eine Befähigungsnachweis beibringen und der Versicherung beweisen, daß sich für sie das Risiko lohnt. Womit wir doch wieder bei den Befähigungsnachwesen. i.e. Lizenzen wären.

D.h. wer keine Versicherung braucht, also die Leute, welche sich eine Versicherungsgesellschafrt kaufen könnten, können auch eine Cirrus S7 ohne betreiben. In Europa noch undenkbar. Kommt aber.

Es gibt da tatsächlich extreme Beispiele

Ich kann den Vergleich nur für Malibus machen, da ich bei anderen Flugzeugtypen nicht genug Kontakte aus erster Hand habe. Da kommt das mit doppelt so teurer Versicherung ziemlich genau hin (natürlich jeweils bei etwa gleicher Erfahrung des Piloten und gleichen / ähnlichen Deckungssummen so weit das bei unterschiedlichen Rechtssystemen geht).
Und ja, es gibt extreme Beispiele: Z.B. die Anforderung, die ersten 100h (in Worten: Einhundert Stunden) mit einem FI als safety pilot zu fliegen. Aber auch die nicht extremen sondern eher normalen Beispiele (also so zwischen 30 und 50 Stunden mit safety pilot) - selbst das früher noch notwendige Typerating für die Malibu war weniger aufwendig.

Insgesammt sind die Fixkosten für den Betrieb einer Malibu in den USA knapp doppelt so hoch wie in Deutschland. Neben höheren Versciherungskosten siond vor allem die deutlich höheren Kosten für Wartung hier ein Faktor. Trotz der deutlich niedrigeren Benzinpreise in den USA (für Flugzeuge wie für Autos, ...) ist Maibu-Fliegen dort erst ab so gut 200h/Jahr wirklich billiger, als in Deutschland. Oder umgekehrt: Für den typischen um die 100h/Jahr fliegenden Hobby-Piloten sind die USA bei so einem Flugzeug trotz Spritpreisen deutlich teurer.
Das kann natürlich bei einer abgerockten 152 anders sein ...

Das sollte auch kein Plädoyer für "Deadline sind generell doof" sein, sondern ein aus meiner Sicht gutes Beispiel für für eine Art Soft-Deadline. Ja, Du darfst wenn Du Deine 6 Approaches + Hold nicht hingekriegt hast erstmal kein IR fliegen, aber it's no big deal, schnapp Dir einfach irgendjemand der als Safety Pilot mitfliegen kann und Du kannst Dich eigenverantwortlich wieder Current bringen (übrigens ggf. sogar zuhause am SIM - alternativ Redbirds kann man auch an Flugschulen für ~$30 mieten). Falls Du's dennoch nicht schaffst, ist es effektiv wie in .de, gibt's nen IPC. Übrigens kann der auch mit einem CFII gemacht werden und benötigt keinen FAA Examiner, sprich eine einfache Flugschule kann Dir weiterhelfen. Das empfinde ich persönlich als deutlich unbürokratischer.

@Joachim: Bei (m)einer EASA Lizenz gibt's separate Einträge SEP PIC und MEP PIC (… die übrigens auch nach drei Jahren verfallen, was in den USA ebenfalls nicht der Fall ist, aber das ist ein anderes Thema). Ja, ich weiß dass eine Verlängerung mit 12h SEP relativ einfach möglich ist, aber es sind zwei getrennte Lizenzeinträge. Wenn ich Flight Review mache (oder ein §61.58 beim Type Rating) bin ich auf allem verlängert, AMEL, ASEL, …

Und ja, es gibt extreme Beispiele: Z.B. die Anforderung, die ersten 100h (in Worten: Einhundert Stunden) mit einem FI als safety pilot zu fliegen. Aber auch die nicht extremen sondern eher normalen Beispiele (also so zwischen 30 und 50 Stunden mit safety pilot) - selbst das früher noch notwendige Typerating für die Malibu war weniger aufwendig.

Warum ist das extrem? Du hast doch neulich selbst mal gepostet, dass ein Fahranfänger nach 2 Jahren im Mittel 400 Stunden hat, also ca. 200 Stunden pro Jahr fährt. Die ersten 100 Stunden würden beim Auto also ungefähr dem ersten halben Jahr nach Erhalt des Führerscheins entsprechen.

Würdest Du jemanden mit einem 500.000 Euro teuren Auto versichern, der seit 3 Monaten einen Führerschein hat?

das geht doch hier in D, dann sind halt die prämien sehr hoch und die einstufung. eine versicherung versichert jeden...normalerweise...sogar huberts flieger....:-))

Natprlich kann (und sollte) man darüber diskutieren, was die Anforderungen sein sollten, um so einen Flieger fliegen zu dürfen. Ich fand das EASA-TYperating damals auch durchaus ok und sinnvoll.

Was ich aber nicht gut finde, ist wenn die eigentliche Regulierung nicht vom Regulator gemacht wird, sondern von Unternehmen, die weder Rechenschaft darüber ablegen müssen, warum sie eine bestimmte entscheidung treffen, noch Du eine Chance hast, dagegen vorzugehen.

Vielleicht hab ich in meiner Jugend zu intensiv Neuromancer gelesen ...

Was ich aber nicht gut finde, ist wenn die eigentliche Regulierung nicht vom Regulator gemacht wird, sondern von Unternehmen, die weder Rechenschaft darüber ablegen müssen, warum sie eine bestimmte entscheidung treffen, noch Du eine Chance hast, dagegen vorzugehen.

Was wäre denn die Alternative? Den Versicherungen vorzuschreiben, zu welchen Konditionen sie versichern?

Profis, würden dann aber halt auch gerne angemessen für Ihre Tätigkeit und das anzuwendende "Fach, oder Spezialwissen" entlohnt werden und dem steht oftmals der TvÖD entgegen..

Kann man so nicht unbedingt sagen. Meine medizinische Gutachtertätigkeit für das Bundesverwaltungsamt wird angemessen nach §8 und §9 Abs.1 JVEG bezahlt. Daran würde auch das LBA nicht die Grätsche machen.

yep, ich bezog mich auf die Honorierung externer und fachlich qualifizierter Gutachter. Die Besoldungsgruppen sind mir als A15/11 im Übrigen geläufig.

"..Ich sachs mal so: Extern und damit nun, nennen wirs mal "nicht nur ehrenamtlich" wäre grundsätzlich wohl ein Weg der in vielen Bereichen Zeitgemäßer wäre und deutlich effizienter."

Der "Fliegerärztliche Ausschuss" i.S.v. §31 LuftPersV arbeitet z.B. ehrenamtlich, und als Ergebnis kommt dann tatsächlich auch nur "Ausschuss" raus. Es stellt sich die Frage, wer zudem in Zeiten von Fachpersonalmangel ein genügendes Motiv hat, ehrenamtlich zu arbeiten (abzugrenzen gegen ehrenamtliche Tätigkeiten im Verein, Feuerwehr etc). Glauben dessen Mitglieder, dann beim LBA besser gelitten zu sein?