"Naja, wenn Du Deinem PC verpasst, ist auch das Rating erstmal weg."

Was genauso Idiotisch ist - ich beispielsweise habe seit 1990 ein Rating auf der KingAir Reihe und habe mehr als 4000 Stunden alleine auf KingAirs geflogen. Fliege im Schnitt - beruflich - grobe 350 Jahr (schwankt natürlich, ist so in etwa der Durchschnitt).

Glaubt jemand - auch beim Amt ERNSTHAFT - das ich wenn mein Rating bis zum 31.08.2024 gilt, das ich am 01.09.2024 die Karre nicht mehr fliegen kann ? Ich weiss das die EASA es nicht tut, schon klar, aber das ändert ja an den Tatsachen nichts....

Ich habe an sich gar nichts gegen Deadlines, aber anstatt hier völlig durchzudrehen, (wie ich es empfinde) kann man einen Schritt zurück machen, sich die Umstände anschauen und evtl. ein kleines Bussgeld aussprechen, aber die Berechtigung zu belassen. Zumal sich bei den FAs auch ein gewisser Mangel zeigt, es scheint mir nicht viel Nachwuchs nachzukommen. Ich weiss da nicht viel von den EInzelheiten, aber mir haben diverse FAs gesagt das der Aufwand mittlerweile sich wirklich bemerkbar macht im Gegensatz zu früher. Entbürokratisierung ist in der Fliegerei allgemein und speziell in EASA Land exakt NICHT der Fall.

Und man muss es leider rein aus der Beobachtung heraus sagen: die meisten Länder gehen weit besser und pragmatischer mit EASA-OPS/FCT usw um. Da können die Braunschweiger sicher in Teilen nichts dafür (z.Bsp. Thema Datenschutz), das will ich denen lassen, aber echten Willen seitens des LBA... habe ic wenn dann nur in einzelnen Leuten gesehen. Die natürlich dann von den Anderen 'eingefangen' wird. Das Amt tut sich beispielsweise mit dem Konzept: der Operator entscheidet x y und z sehr sehr schwer. Die alte Thematik "alles verboten was nicht erlaubt ist" springs to mind.

Demnächst muss ich ein Riskassesment schreiben warum ich bei Schugröße 44 auch 45er Socken anziehen kann. Es nervt nur noch und bringt die Sicherheit die sich davon versprochen wird NICHT. Davon bin ich überzeugt.

Deadlines sind nun Deadlines.

Gerissen ist gerissen. Wenn das ARC abläuft ist das LfZ am nächsten Tag deswegen ja auch nicht technische luftuntüchtig.

Deine Argumentation ist für sich betrachtet nachvollziehbar, aber rein dem persönlichen Interesse zuzuschreiben.

Umgekehrt gedacht, würde sich dann auch folgende Schlussfolgerung ergeben, wo jeder Aufschreien würde.

Beispielhaft:

Es gibt eine Pflicht zum Einrüsten von ADS-B Out/In inkl. Anzeigegerät. Deadline 01.01.28.

Jetzt kommt am 31.12.27 ein ACAM Team und beanstandet das fehlende ADS-B und begründet das mit : Auf den Tag kommt es auch nicht an. In 6h ist eh die Fälligkeit.

Zugegeben, weit hergeholt. Aber die Sinnigkeit von Fristen ist eigentlich gegeben. Wenn du das aufweichst hast du lauter pupertäres Verhalten erzeugt, argumentativ eine stetige Fristverschiebung um Tage.

" Ich habe an sich gar nichts gegen Deadlines, aber anstatt hier völlig durchzudrehen, (wie ich es empfinde) kann man einen Schritt zurück machen, sich die Umstände anschauen und evtl. ein kleines Bussgeld aussprechen, aber die Berechtigung belassen."

Gelesen ?

Aber lass stecken, ich bin hier raus.

Habe ich gelesen, und auch ich habe eine Seitennote geliefert, die sie ggfs nicht aufgenommen haben.

Das Verhalten eines Teenagers. Ich weiß es gibt eine Fälligkeit, ich weiß ich habe sie wissentlich gerissen oder wenigstens wissentlich ignoriert, ich weiß um die theoretische Konsequenz und trotzdem ist es mir im Grunde egal, was die mal getroffene Vereinbarung (mit Aushändigung der Lizenz) aussagt.

Jetzt bekomme ich ungerechtfertigt eine Konsequenz aufgezeigt, die Umstände sind denen völlig egal, man kann ja mal auch milde walten lassen, es hört aber nichtmal einer zu. Ja dann geb mir ne Geldstrafe, das reicht doch.

Schon mit der Aushändigung bekommen Sie eine Fälligkeit genannt, ich finde da kann man von einem erwachsenen, mündigen Piloten erwarten, sich rechtzeitig Gedanken um einen Termin zu machen, der nach bester Risikoanalyse auch noch etwas Luft nach hinten frei lässt. Wenn jeder 2. mit der von Ihnen genannten Vorschlag nach Milde und Buße eine Deadline reißt, ja wo endet das.
Ich bin sicher die entsprechenden Sachbearbeiter hören mehr Gründe, warum man es nicht bis zum Termin schafft, als Gründe warum man das 3 Wochen vor Ablauf eingereicht hat.

Auch wenn das nicht das LBA entscheiden kann, sondern das eine EASA Frage ist, in den USA sehen wir, dass Eigenverantwortung auch eleganter gelöst werden kann.

Bekanntermaßen wird dort nicht davon ausgegangen, dass wenn man sein am 31.1. auslaufendes IR nicht rechtzeitig verlängert, am 2.1. völlig untauglich ist einen ILS abzufliegen. Vielmehr: wenn ich regelmäßig meine Approaches fliege/logge und damit current bleibe, muss ich dort keinem Examiner jemals mehr in meinem Leben meine IR-Skills beweisen. Und selbst wenn ich die geforderten 6 approaches + hold in 6 Monaten nicht hinkriege, kann ich mit einem beliebigen VFR-Fliegerkollegen (!), der die Luftraumüberwachung übernimmt, unter der Haube meine fehlenden Approaches abfliegen.

Auch muss ich dort nicht SEP und MEP getrennt regelmässig mit einem Examiner vorfliegen, ein allgemeiner Check mit einem FI alle 24 Monate reicht. Und wenn ich mein Jet Type Rating verlängere, muss ich nicht auch nochmal SEP und MEP vortanzen.

Und trotzdem ist dort erstaunlicherweise die GA nicht unsicherer. Auch wenn wie gesagt das nichts ist, was das LBA ändern könnte, selbst wenn sie (unwahrscheinlicherweise) wollten, darf man durchaus mal die EU-Regulierungswut kritisch hinterfragen.

Ja, die Currency-Anforderungen in den USA sind für verschiedene Ratings/Lizenzen andere.

Aber eine Sache ist exakt gleich: Wenn Dein IR am 31.1. abgelafuen ist (bzw. Du die Currency nicht mehr hast), dann darfst Du am 1.2. nicht IR Fliegen - auch nicht mit einem VFR-Kollegen daneben. Und was Du "vergessen" hast zu erwähnen: Wenn die letzte currency länger als 6 Monate her ist, dann brauchst Du in den USA auch einen Checkflug - und zwar auch, wenn es nur einen Tag länger als 6 Monate her ist...

Du darfst (wenn das SEP noch current ist) practice approaches in VMC machen - darfst Du in Deutschland übrigens genau so.

Und natürlich kann man gerade beim IR lange diskutieren, ob die US-Regelung mit der rolling currency oder die deutsche/EASA Regelung mit dem jährlichen Checkflug eigentlich pilotenfreundlicher ist: Ich habe aber die sehr starke Vermutung, dass sehr viele deutsche IR-Piloten massive Probleme hätten, die 6 Approaches in actual IMC hinzubekommen.

Wo muss man SEP und MEP getrennt verlängern?

Das sollte auch kein Plädoyer für "Deadline sind generell doof" sein, sondern ein aus meiner Sicht gutes Beispiel für für eine Art Soft-Deadline. Ja, Du darfst wenn Du Deine 6 Approaches + Hold nicht hingekriegt hast erstmal kein IR fliegen, aber it's no big deal, schnapp Dir einfach irgendjemand der als Safety Pilot mitfliegen kann und Du kannst Dich eigenverantwortlich wieder Current bringen (übrigens ggf. sogar zuhause am SIM - alternativ Redbirds kann man auch an Flugschulen für ~$30 mieten). Falls Du's dennoch nicht schaffst, ist es effektiv wie in .de, gibt's nen IPC. Übrigens kann der auch mit einem CFII gemacht werden und benötigt keinen FAA Examiner, sprich eine einfache Flugschule kann Dir weiterhelfen. Das empfinde ich persönlich als deutlich unbürokratischer.

@Joachim: Bei (m)einer EASA Lizenz gibt's separate Einträge SEP PIC und MEP PIC (… die übrigens auch nach drei Jahren verfallen, was in den USA ebenfalls nicht der Fall ist, aber das ist ein anderes Thema). Ja, ich weiß dass eine Verlängerung mit 12h SEP relativ einfach möglich ist, aber es sind zwei getrennte Lizenzeinträge. Wenn ich Flight Review mache (oder ein §61.58 beim Type Rating) bin ich auf allem verlängert, AMEL, ASEL, …