So sehe ich das auch. Auch VFR kann man unter Beachtung der wenigen großen "C-Gebiete" problemlos überall hin fliegen.

Das Problem sind die noch zu wenigen IFR-Approaches für Verkehrslandeplätze ... aber sonst?

In Europa sind vielleicht Österreich und Slowenien/Kroatien ebenfalls sehr offen, auch Frankreich erscheint mir gut befliegbar.

In Slowenien/Kroatien muss man üblicherweise VFR mit ATC auf bestimmten Routen fliegen. Frankreich ist in der Theorie VFR unmöglich zu durchfliegen, nur mit FIS/ATC geht es. Deutsche VFR-Karten sind fast leer und die großen Flughäfen haben minimale Lufträume.

Wer sich über Frankfurt echauffiert möge mal in London oder Paris fliegen.

Natürlich kommt die Freiheit der Lufträume in Deutschland hauptsächlich dadurch, dass die Bundeswehr sehr wenig Lufträume für sich hat und die dann meist noch flexibel mit uns teilt.

In Kroatien muss man VFR immer mit Flugplan fliegen, in Spanien geht keine Platzrunde ohne Flugplan.

Ich habe das IFR damals unter anderem auch gemacht, um nach Frankreich fliegen zu können. Die französische VFR-Karte überfordert mich bis heute.

Ja, schlimmer geht immer.

Ich finde das sowieso fernliegend: einfach mal auf "einen großen Platz fliegen, weil die Lichter so schön funkeln", finde ich ziemlich rücksichtslos und komplett daneben

Sorry Chris, das ist Dummfug. Wenn es die Verkehrssituation zulässt (das kann man vorher per Telefon klären) spricht überhaupt nichts dagegen, seinen IR-Checkflug in EDDF zu machen (meine letzen 6-7 waren dort, letzter in 03/2022). Die Lotsen wissen schon, was geht und was nicht. Ganz abgesehen davon, das ein Flug mit Director usw in einem Busy-Luftraum auch einem gewissen Lerneffkt hat (für zu Prüfenden und Prüfer). Einzig die Speed in EDDF ist zu beachten. Wenn man ca 160 kn on final fliegen kann, geht es. Langsame mit 90 kn auf 3 nm Finals sind in EDDF ein Ausschlußkriterium.

Wie andere schon schreiben, wie soll das dann definiert werden? Nur Linie und für Schickmickis a la Geißens (Rooobert) oder auch "Normalos" mit schnelleren 1-Mots oder MEP´s ? EDDF ist ein Verkehrsflughafen, der eine Betriebspflicht hat. Und dazu gehören nun mal auch Anflüge bzw. Training. EDDF ruft auch immer mal wieder in EDFE an, das sie bitte kleine VFR Flieger über EDDF rausschicken, damit die Lotsen ihrem "VFR-Tower Check" machen können.

Gehe noch mal in dich und überdenke deine Aussage.

Zufällig an den letzten:

Heute ist das Schreiben vom RP Darmstadt auch im AOPA-Magazin abgedruckt.

Der Autor des Kommentares dazu (keine Ahnung, wer das war): Solche Informationen sollten Eingang in die AIP finden und nicht nur lokal verbreitet werden. Was meint ihr dazu?noch mehr Regulierung wirklich nötig?!?

In welcher Höhe geht das am besten?

Ich hab mal (IFR) München in FL80 gequert. Es ging, aber nicht ohne signifikantes horizontales Herumvektorieren. Ich habe darauf wohl etwas genervt reagiert, jedenfalls bat die Lotsin um einen Anruf danach, und wir haben uns dann recht gut unterhalten. Dabei erklärte sie mir, dass FL80 wohl nicht so günstig sei, etwas tiefer wäre besser. Und ich habe gelernt, dass die Lotsen einem das nicht vorschlagen, das muss man anbieten.

Da ich des öfteren mit Z-Plan von einem Flugplatz unterhalb des C Frankfurt abfliege: manchmal ist es schon schwierig dort, zeitnah eine IFR-Clearence und einen brauchbaren Climb zu bekommen. Wenn der/die Controller(in) pausenlos am Sprechen ist und die Flieger alle aus unterschiedlichen Höhen auf ein Level geholt werden ist nachvollziehbar, dass jemand der entgegengesetzt fliegt, und zudem auch durch die Höhe in der Transition steigen will, stört. Und ist halt nicht so einfach "dazwischenzuvektoren".

Ich finde das sowieso fernliegend: einfach mal auf "einen großen Platz fliegen, weil die Lichter so schön funkeln", finde ich ziemlich rücksichtslos und komplett daneben

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Wenn es die Verkehrssituation zulässt (das kann man vorher per Telefon klären) spricht überhaupt nichts dagegen, seinen IR-Checkflug in EDDF zu machen (meine letzen 6-7 waren dort, letzter in 03/2022).

Wolff, ich sehe da keinen Widerspruch. Du beschreibst ein rücksichtsvolles, vorausschauendes Verhalten, um den vorgeschriebenen IR-Checkflug an EDDF durchzuführen. Dagegen hat vielleicht das RP Darmstadt war, ich habe nichts dagegen gesagt.

Zur Verdeutlichung, was ich meine: In den USA gibt es in jeder großen Stadt einen Class-Bravo-Flugplatz und daneben kleinere (aber auch jetfähige) "Executive Airports". Bei den sehr betriebsamen (O'Hare, JFK, ...) gilt es ebenfalls als rücksichtslos, wenn einer mit seiner Cessna 172 mal dorthin zuckelt und dann auch noch einen Touch & Go macht.

Verboten ist es nicht, wird aber nicht gern gesehen.

Deine Aussage "man sollte 160kt auf Final schaffen" wundert mich außerdem - mit vielen Kleinflugzeugen ist das doch eine extreme Ausnahmesituation (wenn überhaupt machbar) und damit kein gutes Übungsszenario.

Für den FAF steht in meiner Checkliste "Gear down" - aus Gründen :-)

und max Gear down ist für die J 132kt :-)

Amerikanische Großflughäfen sind mit Deutschen schwer zu vergleichen weil (für manche vielleicht überraschend) die Verkehrsdichte bei uns signifikant höher ist!

o'Hare hat 920.000 Bewegungen pro Jahr auf 8 Bahnen - 115.000 Bewegungen pro Bahn

JFK hat etwa 450.000 Bewegungen auf 4 Bahnen - 112.500 Bewegungen pro Bahn

SFO hat 458.000 Bewegungen auf 4 Bahnen - 114.500 Bewegungen pro Bahn

Frankfurt hat 513.000 Bewegungen auf 3,5 Bahnen - 146.500 Bewegungen pro Bahn

München hat 417.000 flugbewegungen auf 2 Bahnen - 208.500 Bewegungen pro Bahn

(P.S.: Zahlen von 2019 - vor Covid)

KORD nutzt sicher nicht alle 8 Bahnen gleichzeitig (aktuell sind es 2):

https://datis.clowd.io/KORD

Mehr Luftraum (EDDF vs. KORD) steht dort auch nicht zur Verfügung aber dort gibt es frühzeitig speed restrictions und, wenn das Wetter es erlaubt, werden Visuals geflogen.

Die Kapazität wird in Europa deutlich besser gemanaged als in USA, vor allem für Linienverkehr. Ewigkeiten in 2000ft über Wohngebiete fliegen gibt es hier nicht.

Die suboptimalen Freigaben ist eines der Hauptthemen in US Foren für Turbinenflugzeuge. Die höhere Komplexität und geringere Flexibilität in Europa hat auch Vorteile.

Chris , warum das Fahrwerk raus fahren, wenn man nicht landen will? Sorry, aber du bist dann eher das Problem in eddf als die Lösung für Mischbetrieb in eddf.

zum Training bzw. Proficiency Check kann eben auch gehören, non-standard Verfahren anzuwenden, und zB bis 5 NM Final clean anzufliegen, um sich bei viel Verkehr in die Seqenz einzuordnen. Kann ja auch im realen Leben so passieren, und da sollte man dann nicht unbedingt am FAF Flaps und Gear fahren und mit 100 kts den Anflug blocken

Chris , warum das Fahrwerk raus fahren, wenn man nicht landen will?

Einen IFR-Anflug macht man doch, um zu landen oder um den (Lande-)Anflug zu üben, oder? Und bei einer Übung tut man so "als ob". Das heißt man tut so, als ob man landen will.

Natürlich kann man das Fahrwerk auch mal später als am FAF rausfahren, auch wenn's in der Checkliste (aus Gründen) am FAF vorgesehen ist. Damit "übt" man allerdings, das Fahrwerk zu vergessen... fraglich ob das sinnvoll ist. Abgesehen von funkelnden Lichterchen gucken - was soll diese Übung bringen?

Übt man also, bei 160kt auf Localizer und Glideslope zu bleiben? (halb sinnvoll)

Oder guckt man sogar nur dem Autopilot zu, wie er das macht? (noch weniger sinnvoll).

Wenn 160kt auf Final erwartet werden, dann - meine ich - ist EDDF nicht der Platz, um mit einer Einmot sinnvoll Anflüge zu üben, meine ich. Auch für den Checkflug würde ich das unsinnig finden. Dann besser Siegerland oder Schwäbisch Hall.

Kommt halt darauf an, WAS man üben will. Will man Anflüge auf große Flughäfen üben, dann sollte man das Highspeed-Verfahren drauf haben, sonst nervt man nur unzählige Leute.

Chris, gehe bitte noch mal in dich. Beim Checkflug geht es nicht darum, dem Prüfer zu zeigen, das man ein ILS fliegen kann um danach zu landen. Er will sehen, dass du ein ILS ohne Sicht nach aussen fliegen kannst, und wenn du unbedingt das Fahrwerk "fahren" willst, dann mache es nach dem Outer Marker (mache aber vorher den Flieger langsamer, was aber Unruhe in den Anflug bringt). Wer in der Lage ist, ein ILS mit 160 kn zu fliegen, der kann es ganz bestimmt auch mit 100 kn, sofern der Flieger da nicht stallt. Und wie Wolfgang schon richtig sagte, übt das auch, sich an Busy Airports einfädeln zu können. Und das ist unter Umständen gut. Z.B. Hamburg ist so ein Mischbetrieb.

Ich habe manchmal das Gefühl, du willst einfach nur deinen Kopf durchsetzen und schaust weder nach links oder rechts, erinnert mich an "Nein, das ist meine Schaufel". Sorry Chris, aber flexibel ist was anderes.....

Da muss sicher kein Airliner wegen einem VFR-Spaßflieger verzögern.

Also diese implizite Hierarchisierung, die z.B. eine Billigflieger-737, in der eine unterbezahlte und systematisch ausgebeutete Crew eine Horde von unterbelichteten Schwachköpfen zum Eimersaufen nach Malle fliegt (wo die sich sich dann wahlweise mit Corona anstecken oder irgendwelche Dinge anzünden), als quasi professionelle, fast schon systemrelevante Entität dargestellt wird, während die hier anwesenden Unternehmer, Chefärzte, Direktoren und anderweitigen Spe(c)katbilitäten, die more or less als Krone der Schöpfung ihre sündhaft teuren Privatflugzeuge nach jahre- oder jahrzehntelanger Ausbildung und standhaft-masochistischem Kampf gegen die Verwaltungsbürokratie funkstammelnderweise durch die Republik fliegen, zu "Spassfliegern" degradiert werden, finde ich ja überdenkenswert ;-)

Oder, um es mit Lutz D. zu sagen: Ideengeschichtlich ist die vorgebrachte normativisierende Einordnung in Anbetracht der postmodernen Auflösung von Gewissheiten im Spannungsfeld der stets arbiträren Wirklichkeitskonstruktion durch das endlose Spiel der Signifikanten jeder anderen Rezeption zumindest (nicht) ebenbürtig.

Einen IFR-Anflug macht man doch, um zu landen oder um den (Lande-)Anflug zu üben, oder? Und bei einer Übung tut man so "als ob". Das heißt man tut so, als ob man landen will.

Richtig! Und nicht trotzdem sondern deswegen trainiert man an einem großen Verkehrsflughafen wie Frankfurt auch, wie man an einem solchen Flughafen mit viel Schwermetall in der Luft sicher im Verkehr "mitschwimmt" und landen kann, ohne dabei 10 Jumbos ins Holding zu schicken.

Wenn man in Hamburg oder gar Frankfurt anfliegt fährt man ja auch in der Praxis nicht am FAF Fahrwerk und Klappen raus und juckelt dann mit 90kt das ILS runt.

Und zum Üben, wie man einen "Standard-ILS" an einem Feld-,Wald- und Wiesenplatz fliegt, ist EDDF schlicht nicht der richtige Ort!

Welche Checkliste gibt vor, an welchem Punkt man das Gear fährt?

Keine. Es steht einfach drauf. Und die habe ich selbst geschrieben, weil ich ein ILS gerne mit gleichmäßiger Geschwindigkeit (105kt, Gear down, Flaps up) abfliege.

Natürlich _kann_ ich das auch mit 160kt clean. Hab's mal machen müssen, hat geklappt, aber ich habe das nicht als "gute Übung" in Erinnerung, eher als Grenzfall.

Ich würde bei niedrigem IMC höchst ungern ein ILS mit 160kt runterbrettern. Noch dazu in Frankfurt, um danach niedrig und schnell Scud Running nach EDFE zu machen.

Gut, manchen bleibt vielleicht nichts anderes übrig. Und da gebe ich dir Recht, DIE müssen das dann auch üben.