Ich finde das sowieso fernliegend: einfach mal auf "einen großen Platz fliegen, weil die Lichter so schön funkeln", finde ich ziemlich rücksichtslos und komplett daneben

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Wenn es die Verkehrssituation zulässt (das kann man vorher per Telefon klären) spricht überhaupt nichts dagegen, seinen IR-Checkflug in EDDF zu machen (meine letzen 6-7 waren dort, letzter in 03/2022).

Wolff, ich sehe da keinen Widerspruch. Du beschreibst ein rücksichtsvolles, vorausschauendes Verhalten, um den vorgeschriebenen IR-Checkflug an EDDF durchzuführen. Dagegen hat vielleicht das RP Darmstadt war, ich habe nichts dagegen gesagt.

Zur Verdeutlichung, was ich meine: In den USA gibt es in jeder großen Stadt einen Class-Bravo-Flugplatz und daneben kleinere (aber auch jetfähige) "Executive Airports". Bei den sehr betriebsamen (O'Hare, JFK, ...) gilt es ebenfalls als rücksichtslos, wenn einer mit seiner Cessna 172 mal dorthin zuckelt und dann auch noch einen Touch & Go macht.

Verboten ist es nicht, wird aber nicht gern gesehen.

Deine Aussage "man sollte 160kt auf Final schaffen" wundert mich außerdem - mit vielen Kleinflugzeugen ist das doch eine extreme Ausnahmesituation (wenn überhaupt machbar) und damit kein gutes Übungsszenario.

Für den FAF steht in meiner Checkliste "Gear down" - aus Gründen :-)

und max Gear down ist für die J 132kt :-)

Amerikanische Großflughäfen sind mit Deutschen schwer zu vergleichen weil (für manche vielleicht überraschend) die Verkehrsdichte bei uns signifikant höher ist!

o'Hare hat 920.000 Bewegungen pro Jahr auf 8 Bahnen - 115.000 Bewegungen pro Bahn

JFK hat etwa 450.000 Bewegungen auf 4 Bahnen - 112.500 Bewegungen pro Bahn

SFO hat 458.000 Bewegungen auf 4 Bahnen - 114.500 Bewegungen pro Bahn

Frankfurt hat 513.000 Bewegungen auf 3,5 Bahnen - 146.500 Bewegungen pro Bahn

München hat 417.000 flugbewegungen auf 2 Bahnen - 208.500 Bewegungen pro Bahn

(P.S.: Zahlen von 2019 - vor Covid)

KORD nutzt sicher nicht alle 8 Bahnen gleichzeitig (aktuell sind es 2):

https://datis.clowd.io/KORD

Mehr Luftraum (EDDF vs. KORD) steht dort auch nicht zur Verfügung aber dort gibt es frühzeitig speed restrictions und, wenn das Wetter es erlaubt, werden Visuals geflogen.

Die Kapazität wird in Europa deutlich besser gemanaged als in USA, vor allem für Linienverkehr. Ewigkeiten in 2000ft über Wohngebiete fliegen gibt es hier nicht.

Die suboptimalen Freigaben ist eines der Hauptthemen in US Foren für Turbinenflugzeuge. Die höhere Komplexität und geringere Flexibilität in Europa hat auch Vorteile.

Chris , warum das Fahrwerk raus fahren, wenn man nicht landen will? Sorry, aber du bist dann eher das Problem in eddf als die Lösung für Mischbetrieb in eddf.

zum Training bzw. Proficiency Check kann eben auch gehören, non-standard Verfahren anzuwenden, und zB bis 5 NM Final clean anzufliegen, um sich bei viel Verkehr in die Seqenz einzuordnen. Kann ja auch im realen Leben so passieren, und da sollte man dann nicht unbedingt am FAF Flaps und Gear fahren und mit 100 kts den Anflug blocken

Chris , warum das Fahrwerk raus fahren, wenn man nicht landen will?

Einen IFR-Anflug macht man doch, um zu landen oder um den (Lande-)Anflug zu üben, oder? Und bei einer Übung tut man so "als ob". Das heißt man tut so, als ob man landen will.

Natürlich kann man das Fahrwerk auch mal später als am FAF rausfahren, auch wenn's in der Checkliste (aus Gründen) am FAF vorgesehen ist. Damit "übt" man allerdings, das Fahrwerk zu vergessen... fraglich ob das sinnvoll ist. Abgesehen von funkelnden Lichterchen gucken - was soll diese Übung bringen?

Übt man also, bei 160kt auf Localizer und Glideslope zu bleiben? (halb sinnvoll)

Oder guckt man sogar nur dem Autopilot zu, wie er das macht? (noch weniger sinnvoll).

Wenn 160kt auf Final erwartet werden, dann - meine ich - ist EDDF nicht der Platz, um mit einer Einmot sinnvoll Anflüge zu üben, meine ich. Auch für den Checkflug würde ich das unsinnig finden. Dann besser Siegerland oder Schwäbisch Hall.

Kommt halt darauf an, WAS man üben will. Will man Anflüge auf große Flughäfen üben, dann sollte man das Highspeed-Verfahren drauf haben, sonst nervt man nur unzählige Leute.

Chris, gehe bitte noch mal in dich. Beim Checkflug geht es nicht darum, dem Prüfer zu zeigen, das man ein ILS fliegen kann um danach zu landen. Er will sehen, dass du ein ILS ohne Sicht nach aussen fliegen kannst, und wenn du unbedingt das Fahrwerk "fahren" willst, dann mache es nach dem Outer Marker (mache aber vorher den Flieger langsamer, was aber Unruhe in den Anflug bringt). Wer in der Lage ist, ein ILS mit 160 kn zu fliegen, der kann es ganz bestimmt auch mit 100 kn, sofern der Flieger da nicht stallt. Und wie Wolfgang schon richtig sagte, übt das auch, sich an Busy Airports einfädeln zu können. Und das ist unter Umständen gut. Z.B. Hamburg ist so ein Mischbetrieb.

Ich habe manchmal das Gefühl, du willst einfach nur deinen Kopf durchsetzen und schaust weder nach links oder rechts, erinnert mich an "Nein, das ist meine Schaufel". Sorry Chris, aber flexibel ist was anderes.....

Einen IFR-Anflug macht man doch, um zu landen oder um den (Lande-)Anflug zu üben, oder? Und bei einer Übung tut man so "als ob". Das heißt man tut so, als ob man landen will.

Richtig! Und nicht trotzdem sondern deswegen trainiert man an einem großen Verkehrsflughafen wie Frankfurt auch, wie man an einem solchen Flughafen mit viel Schwermetall in der Luft sicher im Verkehr "mitschwimmt" und landen kann, ohne dabei 10 Jumbos ins Holding zu schicken.

Wenn man in Hamburg oder gar Frankfurt anfliegt fährt man ja auch in der Praxis nicht am FAF Fahrwerk und Klappen raus und juckelt dann mit 90kt das ILS runt.

Und zum Üben, wie man einen "Standard-ILS" an einem Feld-,Wald- und Wiesenplatz fliegt, ist EDDF schlicht nicht der richtige Ort!

Welche Checkliste gibt vor, an welchem Punkt man das Gear fährt?

Keine. Es steht einfach drauf. Und die habe ich selbst geschrieben, weil ich ein ILS gerne mit gleichmäßiger Geschwindigkeit (105kt, Gear down, Flaps up) abfliege.

Natürlich _kann_ ich das auch mit 160kt clean. Hab's mal machen müssen, hat geklappt, aber ich habe das nicht als "gute Übung" in Erinnerung, eher als Grenzfall.

Ich würde bei niedrigem IMC höchst ungern ein ILS mit 160kt runterbrettern. Noch dazu in Frankfurt, um danach niedrig und schnell Scud Running nach EDFE zu machen.

Gut, manchen bleibt vielleicht nichts anderes übrig. Und da gebe ich dir Recht, DIE müssen das dann auch üben.

Wolff, ich habe dir in einem Aspekt sogar zugestimmt, hast du das gesehen?

Ich habe mir eine eigene Checkliste geschrieben, um für mich sichere Standards zu setzen. Dabei fliege ich einen ILS planmäßig mit 105kt clean für den Localizer intercept, und mit 105kt gear down ab dem Glideslope intercept. Das geht für die M20J, ohne die Throttle anzufassen.

Natürlich "kann" ich auch anders, aber ich find's keine besonders wertvolle Übung, denn Übung heißt für mich alles nach Plan zu machen, nicht alles komplett anders. Ich will ja den Plan üben, nicht die Improvisation.

Ich mag Geschwindigkeit übrigens auch - im Cruise Flight. Aber ich fliege einen Approach sicher nicht ohne wirklich triftigen Grund am oberen Leistungsende meiner Single.

Ich kann deine andere Meinung respektieren, ohne sie zu teilen, und ich werde dich deshalb nicht bitten, "flexibler" zu werden.

Teegen schrieb übrigens mal - sicher in seiner gewohnt provokativen Art - dass er mit der Aerostar üblicherweise im Gegenanflug eines VFR-Patterns 170kt drauf hatte. Natürlich nicht ohne im nächsten Satz zu schreiben, "nach 300m stand die Twin". Das zweite nötigt mir deutlich mehr Respekt ab als das erste.

Nichts anderes sag ich ja.