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28. Januar 2013 Jan Brill

Technik: PAD 12-151 Gurte


Gurt-Überholung: EASA schafft die Arbeit in Europa ab und groundet (mal wieder) die halbe GA-Flotte

Eine besonders bizarre Wettbewerbsverzerrung hat die EASA in den letzten Jahren im Bereich der Flugzeuggurte vollbracht. Überholungsbetrieben aus Europa ist per Entzug der Genehmigung explizit verboten, was Instandhaltungsfirmen aus den USA ausdrücklich nach Europa liefern dürfen: grundüberholte Sicherheitsgurte. Damit aber nicht genug. Mit der am 27. November 2012 vorgeschlagenen AD (PAD) Nr. 12-151 sollen nun tausende Gurtsysteme aus europäischen Flugzeugen ausgebaut und ersetzt werden. Freilich weiß kein Mensch, mit was diese ersetzt werden sollen, denn viele Originalhersteller gibt es schon seit Jahrzehnten nicht mehr.


Anschnallen bitte. Tausende Flugzeuge sind in Europa von einem Grounding der EASA bedroht, weil den Gurtüberholern im Jahr 2003 ein Stück Papier fehlte.
Unter der Überschrift Bitte anschnallen! EASA regelt die Gurtinstandhaltung berichteten wir bereits Ende Januar 2010 über die Problematik. Es geht – wie so oft – um die Papierlage. Niemand ist zu Schaden gekommen und es wurden auch keine defekten Produkte gefunden. Es fehlt lediglich an Papier. Die Auswirkungen allerdings sind gigantisch. Ausgangslage ist dies: Um Flugzeuggurte instand zu setzen, muss ein Instandhaltungsbetrieb nach EU-Verordnung 2042/2003 Part 145.A.45 behördlich zugelassene Instandhaltungsunterlagen des Inhabers der Musterzulassung haben.

Dies ist freilich aus diversen Gründen nicht möglich. Zum einen gibt es viele Hersteller schlicht nicht mehr. Die benötigten Unterlagen sind damit gar nicht mehr beschaffbar. Zum anderen geben die vornehmlich US-amerikanischen Hersteller diese Unterlagen nicht heraus. Denn in den USA werden diese zur Instandhaltung nicht benötigt. Der Hersteller wird also ganz sicher nicht seine wichtigsten Design-Unterlagen ins Ausland geben, wo er im Falle z.B. einer Produktkopie noch nicht einmal Rechtsschutz genießen würde.

Der europäische Gesetzgeber macht also eine praxisferne Vorschrift, die in der Realität nicht erfüllt werden kann. Soweit wäre dies kaum eine Neuigkeit.

Vor zwei Jahren allerdings begann die EASA in einer zweigleisigen Maßnahme, die präzise Einhaltung genau dieser Vorschrift durchzusetzen. Zum einen wurden die nationalen Luftfahrtbehörden angewiesen, die Genehmigungen der Instandhaltungsbetriebe dort zu widerrufen, wo keine Herstellerunterlagen vorlagen. Einige Länder gingen da mit Rücksicht auf ihre Betriebe eher behutsam vor, Deutschland natürlich nicht, hierzulande wurden die Genehmigungen ohne Rücksicht auf die jahrzehntelang unter Aufsicht des LBA problemlos eingespielte Praxis von eben dieser Behörde über Nacht entzogen. Weil nach neuem EU-Recht ein (nicht beschaffbares) Stück Papier fehlte.

Zwei Jahre nach diesem Kahlschlag sind von europaweit sieben Gurtüberholern aus Schweden, Dänemark, Holland, Spanien, Schweiz, Österreich und Deutschland nur noch zwei Firmen übrig, von denen sich eine mit gerichtlichen Mitteln gegen den Entzug der Genehmigung wehrt.

An der tatsächlich geübten Überholpraxis, hat sich freilich gar nichts geändert. Nach wie vor werden Gurte überholt. Nach wie vor werden dazu hochwertige und luftfahrtzugelassene Materialien verwendet. Nach wie vor wird die Überholung dieser Einfachst-Teile nicht nach Herstellerangaben, sondern nach jahrzehntelang bewährten Industriestandards von qualifizierten Handwerksbetrieben durchgeführt. Nur eben nicht mehr in Europa. Sondern in den USA. Denn die dort überholten Gurte durften bislang per Dual-Release ganz legal in europäische Flugzeuge eingebaut werden. Im Export von Arbeitsplätzen nach Nordamerika war die EASA also ausgesprochen erfolgreich.

Natürlich möchte niemand nun den Amerikanern die Überholung der eigenen Gurte verbieten. Wie auch? Und es ist rundheraus positiv, dass wenigstens in einigen Teilbereichen die Bestimmungen des bilateralen Abkommens zwischen der EASA und der FAA auch tatsächlich dazu führen, dass US-Teile hierzulande eingebaut werden dürfen.

Nur: Durch die sklavische und reichlich praxisferne Durchsetzung einer nicht erfüllbaren Vorschrift hat die EASA die eigenen Betriebe arbeitslos gestellt, während die FAA, die im Grundsatz mit dem gleichen Problem konfrontiert war, durch die Herausgabe einiger Rundschreiben (21-25A) für diesen Spezialfall verbindliche Standards und Verfahren festgelegt hat, nach denen diese sehr einfachen Baugruppen auch ohne Herstelleranweisungen instand gesetzt werden können.
Die sehr unterschiedliche Arbeitsweise beider Behörden konnte kaum deutlicher zu Tage treten. Hierzulande wird untersagt, entzogen und ohne Rücksicht auf Verluste und die konkrete Problemstellung platt gemacht. In den USA wird dort, wo nötige Unterlagen nicht beschafft werden können, eben durch die Behörde ein praxistauglicher Leitfaden erstellt, nach dem die Arbeiten durchgeführt werden können.


Jetzt kommen die Halter dran

Mit der erfolgreichen Plattmachung der europäischen Gurtüberholer gibt sich die EASA indes noch lange nicht zufrieden. Denn jetzt kommen die Halter dran. Die ohne das entscheidende Stück Papier überholten Gurte sind ja noch in tausenden Flugzeugen in Europa eingebaut.

Bereits Anfang 2010 scheiterte die EASA mit der PAD 10-010, die einen Austausch dieser Gurte vorsah. Man scheiterte allerdings nicht, weil die Maßnahme als übertrieben, unbezahlbar und undurchführbar erkannt wurde, sondern weil sie offenbar als nicht umfassend genug verworfen wurde. Betroffen waren nämlich nur bestimmte Überholbetriebe, die Liste war also unvollständig.

Am 27. November 2012 hat die EASA nun den zweiten Versuch gestartet, den Großteil der europäischen GA-Flotte zu grounden. Und diese PAD 12-151 fordert in der Tat Erstaunliches: Alle Gurte, die nach dem 28. September 2003 (Inkrafttreten der entsprechenden EU-Verordnung), überholt wurden sollen nun daraufhin überprüft werden, ob der Überholungsbetrieb bei Durchführung der Arbeiten die entsprechenden Herstellerunterlagen vorliegen hatte. Das Verfahren ist abenteuerlich und dürfte für regen E-Mail-Verkehr und reichlich Diskussionsstoff sorgen: Der Halter oder die von ihm beauftragte CAMO soll den Überholungsbetrieb kontaktieren und sich von diesem bestätigen lassen, dass der Hersteller ihn (den Gurtüberholer) dazu autorisiert hatte. Falls nicht, müssen die betroffenen Gurte innerhalb von 18 Monaten ersetzt werden.

In aller Regel kann der Halter sich den Anruf beim Gurtüberholer sparen. Betriebe, die es schon seit 20 Jahren nicht mehr gibt, werden nur in den seltensten Fällen nach 2003 eine Autorisation an einen europäischen Gurtüberholer ausgestellt haben. Aber auch existierende Hersteller geben diese Unterlagen kaum heraus, und ganz sicher nicht ins Ausland. Und neue Gurte sind für viele alte Flugzeuge gar nicht zu bekommen. Das Flugzeug ist also auf absehbare Zeit gegroundet. Aber die Papierlage stimmt dann wenigstens!


Fazit

Zur Begründung des Massen-Groundings durch die PAD 12-151 führt die EASA eine nicht näher spezifizierte Studie an, nach der die als Ersatz für die Jahrzehnte alten Gurtmaterialien verwendeten Gewebe etwas andere Eigenschaften aufweisen als die Originalgewebe (Überraschung!) und daher die Dehneigenschaften und Festigkeiten nicht der Originalzulassung entsprechen. Es geht hier um hypothetische Gefahren, Zitat:

As a consequence, safety belts and torso restraint system could fail to perform their intended function to protect each occupant during an emergency landing condition and to minimise the effects of survivable accidents.

Die EASA macht diese Studie jedoch nicht öffentlich, Kommentare zur AD können sich also nicht auf die eigentliche Problemstellung beziehen. Und leider ist die AD, die weitreichende Auswirkungen auch auf deutsche Halter hat, auch nur in englischer Sprache verfügbar: http://ad.easa.europa.eu/ad/12-151

Die Kommentierungsphase zur PAD 12-151 endete auch schon am 27. Dezember 2012. Ohne die zugrunde liegende Studie und eine deutsche Übersetzung ist eine qualifizierte Stellungnahme für deutsche Halter ohnehin nur schwer möglich. Das Feedback-System der EASA, mit dem die EU-Behörde bemüht ist, ihre fehlende demokratische Legitimation auszugleichen, erweist sich auch in diesem Fall mal wieder als Treppenwitz. Aber Hauptsache die Box für „Stakeholder Participation“ ist gecheckt! Wer der EASA aber trotzdem seine Meinung zur PAD 12-151 mitteilen möchte, der kann dies unter ADs@easa.europa.eu tun.

Natürlich ist niemandem in den letzten Jahrzehnten durch einen fehlerhaft überholten Gurt in Europa auch nur ein Haar gekrümmt worden. Es geht um Papier und hypothetische Gefahren. Und dass die EASA die Maßnahme auf Gurte mit GÜ-Datum nach 2003 beschränkt und die genau gleich überholten Gurte vor 2003 unangetastet lässt, zeigt, dass man auch in Köln weiß: Eine akute Gefahr besteht hier nicht.

Auch ist die Überholung eines Gurts nicht unbedingt High-Tech. Es werden – wenn nötig – Beschläge und Verschlüsse getauscht und ein neues Gurtband eingesetzt. Kosten: 350 Euro. Dabei wurden in Deutschland vor 2003 vom LBA genehmigte Reparaturanweisungen und Materialien verwendet. Es ist also nicht so, dass vor 2003 wildes Chaos herrschte. In anderen Ländern war das Verfahren ähnlich.

Nehmen wir an, die Betriebe würden den von der EASA geforderten Design-Approval (DOA) anstreben, also selber Entwicklungsbetrieb werden, was es ihnen dann auch erlauben würde ohne Herstellerangaben zu überholen. In diesem Fall würden diese Einfach-Arbeiten angesichts von Approval-Kosten von weit über 100.000 Euro plus Folgekosten auf rund 4.000 Euro pro Gurt steigen. Alles wegen eines fehlenden Stück Papiers wohlgemerkt.

Dass die EASA da nun einen beispiellosen Kahlschlag – erst bei den Betrieben, dann bei den Haltern – veranstaltet, liegt nach unserer Ansicht auch an einem handfesten Behördenclinch. Denn die nationalen Luftfahrtbehörden (NAAs) waren in der Umsetzung der ja eigentlich seit 2003 geltenden Regeln aus den hier dargelegten Gründen sehr zögerlich. Oder anders ausgedrückt: Selbst in Deutschland ignorierte man diesen Quatsch bis Franceso Banal, Approvals & Standardisation Director der EASA, im April 2012 die NAAs ausdrücklich anwies, hier durchzugreifen.

Und während das LBA dies zumindest bei den Betrieben dann durch Entzug der Genehmigung auch tat, hielten andere NAAs an ihrer praxisorientierten Gangart fest. Es geht also nicht nur um Gurte und fehlende Herstelleranweisungen – es geht zwischen EASA und NAAs auch darum, wer der Boss ist. Und – das lehrt die Lebenserfahrung – dies bedeutet für Halter und Betriebe: Helm ab zum Gebet!


Kommentar

Wir werden bei Pilot und Flugzeug oft gefragt, weshalb wir in so vielen Punkten eine so EU-kritische Haltung an den Tag legen. Kurz gesagt: That’s why!

Es tritt eine europäische Verordnung in Kraft, die nationales Recht bricht. Diese ist für Reparaturen an einer 747-Tragfläche (hier ist es bestimmt eine gute Idee, Herstelleranweisungen zu befolgen!) ebenso gültig wie für das Einsetzen eines neuen Gurtbandes am „Sitz“ genannten Gartenstuhl einer 1966er C172. Die Praxis zeigt: Die gemachten Vorgaben können gar nicht erfüllt werden.

Die nationalen Behörden ducken sich weg und schauen in die andere Richtung. Die eingeübte und ordentlich genehmigte nationale Praxis geht also erst mal weiter. Irgendjemand kommt irgendwo irgendwann darauf, dass da die Papierlage nicht stimmt. Im folgenden Fegefeuer der Behördeneitelkeiten bleiben dann erst die Betriebe und dann die Halter auf der Strecke, während sich an der Praxis (via USA) nichts, aber auch gar nichts ändert.

Natürlich interessiert das alles auf europäisch-politischer Ebene keinen Menschen. Ein paar hundert Arbeitsplätze werden platt gemacht? Das spielt in Brüssel wirklich keine Rolle. Ein paar alte Privatflieger müssen am Boden bleiben und für den Rest wird es 1.000% teurer? „Next topic please.“

Weit über diesen Fall hinaus beunruhigt uns jedoch zunehmend fehlende Rechtssicherheit in Europa. Es ist ja nicht so, dass die Halter hier einen Gurt aus dem VW-Käfer einfach in die Piper eingebaut hätten. Vielmehr haben sie für gutes Geld bei einem ordentlich vom Luftfahrtbundesamt genehmigten Betrieb eine Überholung durchführen lassen. Und jetzt sind sie trotzdem dran. So etwas mag unvermeidlich sein, wenn sich greifbare Sicherheitsdefizite ergeben. Dies ist hier aber nicht der Fall. Es fehlt lediglich ein Stück Papier.

Auch die Betriebe haben nicht einfach drauflos repariert. Sie haben Reparaturanweisungen geschrieben und für jeden Aspekt ihrer Arbeit Genehmigungen des LBA erhalten. Und diese Betriebsinvestitionen sind per EU-Verordnung von heute auf morgen wertlos. Ohne dass es einen greifbaren Grund dafür gäbe. So etwas musste man bislang eher bei einer Investition in Simbabwe oder China befürchten. Nicht aber bei einem deutschen Unternehmer, der im Einklang mit allen (zahlreichen!) Vorschriften des Bundesrechts einen ordentlich genehmigten Betrieb gründet und erfolgreich betreibt.

Solche und ähnliche Erfahrungen machen Gewerbetreibende, Mediziner, Ingenieure und andere Fachleute in vielen Bereichen, nicht nur in der Luftfahrt. Nicht geschäftliche Risiken, die Mitbewerber oder Schwankungen in der Gunst der Kunden stehen bei den kleinen Unternehmen und Selbstständigen im Vordergrund, sondern die nächste EU-Verordnung. Bürokraten, Gleichschaltungs-Fanatiker und ein Gesetzgeber ohne direkte demokratische Legitimation, der mit maximaler Ambition und oft geringster Detailkenntnis ganze Branchen praktisch aus Versehen wegregelt, sind nach unserer Auffassung drauf und dran, das wichtigste Projekt in der Geschichte Europas in den Sand zu setzen.

Und das ist ein Grund, weshalb „Europa“ und „EU“ bei uns wie bei vielen anderen Unternehmen inzwischen vor allem eine negative Konnotation hat.


Bewertung: +1.00 [1]  
 
 




28. Januar 2013: Von Norbert S. an Jan Brill
mich wundert es überhaupt nicht, dass der britische Premierminister seinen Wählern die
EU-Frage stellen will.
Was muss bei uns eigentlich noch alles passieren, um die Diktatur der (nicht von uns gewählten)
Europäischen Kommission und ihrer eitlen Behörden zu stoppen bzw. in ihre Schranken zu verweisen?
Wieviel müssen wir noch zahlen, um Frau Merkel eine Spielwiese für Großmachtambitionen zu bieten?
Die EU-Politik sollte ständig an ihren Auswirkungen für den einzelnen Bürger bemessen und hinterfragt werden.
Doch dann heißt es immer Arbeitsplätze seien in Gefahr - wohl die der steuerpriveligierten EU-Beamten ...
Oder systemrelevant ... oder alternativlos ...
Ich sehe es eher wie Johann Wolfgang „Die ich rief, die Geister, / Werd’ ich nun nicht los.“
28. Januar 2013: Von Pelle Goran an Jan Brill
und wenn wir Pech haben, wird alles ab Herbst nochmals schlimmer. Kleines Webfundstück.
28. Januar 2013: Von Achim H. an Norbert S.
Was ist demokratisch? Ist das LBA demokratisch legitimiert? Die bauen doch genauso Mist, siehe z.B. die SIDs bei Instandhaltungsprogrammen wo die EASA meint es liegt im Ermessen des Halters und das LBA meint, sie seien verpflichtend.

Wenn eine EU-Institution Mist baut, dann kommt immer gleich das mit "EU-Administration ist nicht demokratisch legitimiert". Das ist billig. Es geht jetzt darum, die EASA zur Einsicht zu bringen, das ist schwierig aber möglich. Dafür gibt es die Interessengruppen und die Lobbyisten.

Wenn wir alles demokratisch legitimieren wollen, dann wählen wir auch bald unsere Sheriffs und Staatsanwälte. Es gibt gute Gründe warum es in Europa eine außerhalb von Wahlen stehende Bürokratie gibt. Das hat Vor- und Nachteile.
28. Januar 2013: Von Pelle Goran an Achim H.
Das ist Demokratie:
28. Januar 2013: Von Norbert S. an Achim H.
statt es "undemokratisch" zu nennen, kann man es auch wie folgt beurteilen:

This is absolutely insane and clearly demonstrates that despite all the promising things from EASA (instrument rating), there is still a core of incompetent bureaucrats harming the people of the union.

( Beitrag eines uns bekannten users bei EUROGA.org )

mfG ;-)
28. Januar 2013: Von Stefan Jaudas an Jan Brill
... und ein weiteres Detail, diese ganzen "alten" Gurtmuster sind rein statisch. Für die ganz ganz alten gibts wahrscheinlich noch nicht mal eine TSO. Aber wie auch immer, wenn da schon immer ein statischer TSO-Gurt drin war, dann kann man den ohne Sicherheitsverlust durch einen anderen statischen TSO-Gurt ersetzen. Dazu gibt es ja die TSOs. Man braucht nicht mal das selbe Gewebe, oder den selben Faden, oder die selben Metallteile, oder, oder. Nur die TSO-Anforderungen muss der Gurt erfüllen. Was er ja tut, jeder überholte Gurt kommt mit einem Form One, wo drauf steht, dass er das tut.

Teilweise werden solche alten Gurte (zumindest in den USA) ja sogar durch Airbag-Gurte ersetzt, was dann sogar zu einem Sicherheitsgewinn führt. Ohne dass da eine riesige Zulassungsarie stattfinden würde.

Was anderes sind Gurtsysteme in Fluggeräten, die FAR/JAR/CS-23/25/27/29.562 erfüllen müssen. Aber das sind a) nicht besonders viele Muster, und b) steht da im Handbuch eh schon haarklein, was geht, und was nicht.
23. Februar 2013: Von Michael Saul an Stefan Jaudas
Hallo,

selbst wenn man einen Gurt einbauen will, der nach TSO gefertigt wurde, so kommt dann noch dazu, dass wir die Heiratsurkunde (Major oder Minor Change) zwischen TSO Gurt und Luftfahrzeug erwerben müssen. Allein das wird mehr kosten als ein Satz neuer Gurte.

Soweit ich weiß, muß der Hersteller gemäß Lufttüchtigkeitforderung dem Operator kostenlos die Instandhaltungsunterlagen zur Verfügung stellen. Die Durchsetzung dieser Forderung wär doch mal eine Aufgabe für die EASA. Diese ließe sich auch ohne Fachkentnis erledigen. Aber da kneifen die Luftfahrtbehörden immer. Damit wären die Gurte dann ja wieder legal.

Michael

24. Februar 2013: Von Stefan Jaudas an Michael Saul
OK, ob da wirklich ein Minor Change anfallen würde, keine Ahnung. Ich bin mehr technisch orientiert. Und rein technisch und sicherheitstechnisch gesehen wäre es für Nicht-Subpart-.562-Flieger ein Klacks.

Also würde es nur am Papier hängen. Es wäre ja nicht das erste Mal, dass es einen sehr weit gefassten Minor Change geben würde. Das gleiche Thema mit den Mode-S-Transen und den 8,33kHz-Funkgeräten. Altes nach (E/J)TSO zugelassenes Gerät raus aus der standardisierten Halterung, neues (E/J)TSO- Gerät rein, Ausrüstungsliste aktualisieren, bei der Netzagentur ummelden, und gut. Zeitbedarf 2 Minuten. Sicherheit in keiner Weise gefährdet. Aber Euroland macht ohne Not eine Hoch- und Staatsaktion draus.
30. November 2015: Von Oliver Voigt an Michael Saul
Aus persönlichem Anlass möchte ich diesen Threat nochmals hervorholen mit einer vielleicht gar nicht so einfachen Frage, wo kann ich jetzt meine Gurte überholen lassen?

Schlemann hat sein Statement immer noch auf deren Homepage veröffentlicht, was generell kein Vertrauen schafft. Das Internet bietet im EASA Land auch keine vernünftigen Alternativen.

Vielleicht kann mir jemand einen Tipp geben wo ich für meine Cessna nun Gurte finden könnte?

Danke schon mal im voraus!

Grüße Oliver
30. November 2015: Von Reinhard Thormeyer an Oliver Voigt
30. November 2015: Von Oliver Voigt an Reinhard Thormeyer
Vielen Dank Reinhard!

Hat mir zumindest mal weiter geholfen!

Grüße Oliver
30. November 2015: Von Florian Guthardt an Oliver Voigt Bewertung: +1.00 [1]
Ich würde ggf. mal durchrechnen ob ein Satz neue Gurte nicht günstiger ist als ausbauen, wegsenden, warten (und derweil nicht fliegen), und wieder einbauen...

4 neue Gurte dürften kaum mehr als 400 Euro mit Papieren kosten...
30. November 2015: Von Justus SJ an Oliver Voigt Bewertung: +1.00 [1]
Die hier

https://www.asf-safetybelts.de/

haben uns am Wochenende einen Flyer geschickt, darin steht, dass Sie u.A. die Einrichtungen von Schlemann übernommen haben.
30. November 2015: Von Alfred Obermaier an Florian Guthardt

Vier neue Gurte in C172SP wegen Zeitablauf (12 Jahre oder so) erforderlich. Kosten angeblich bei 3.000 USD (habe die Rechnung nicht gesehen, deshalb angeblich, vermutlich mit Austausch).

30. November 2015: Von Oliver Voigt an Alfred Obermaier
Alfred du machst mir Angst!!!!--Aber US-Gute sind doch nicht zugelassen...irgend etwas passt nicht!
30. November 2015: Von Ulrich Dr. Werner an Justus SJ

Guten Tag zusammen

Die Fa. ASF hat uns am 12.10.2015 die Information zukommen lassen, dass u.a. die Gurte der Cessna Serie 172 R und S derzeit nicht bedient werden können (dürfen?).

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

30. November 2015: Von Alfred Obermaier an Oliver Voigt Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Oliver, es ging um Ersatz der Gurte für eine C172 R nicht SP und mW mussten die Gurte direkt in USA beim Hersteller geordert werden. Es war relativ viel Ärger weil die Gurtrollen schwierig funktionierten, dh sie verhakten sich sehr schnell und oft, man musste dann hineinfassen um die Bremse händisch zu lösen. Kosten jedenfalls runde 3.000 USD vermutlich mit Austausch, dieser wiederum nur wegen Zeitablauf. Mehr weiss ich momentan auch nicht. Alles also aus 2. Hand, nur irgendwas wird schon dran sein.

1. Dezember 2015: Von Mark J. an Oliver Voigt
Ich dachte, dass mit der neuen "Certification Specifications for Standard Changes and Standard Repairs (CS-STAN)" der EASA (https://easa.europa.eu/document-library/certification-specifications/cs-stan-initial-issue) die "Gurtkuh" vom Eis wäre?

Im Teil "CS-SC153a — Exchange of safety belts — torso restraint systems" der CS-STAN geht es um den Austausch/Reparatur von Gurten. Dort wird als "Acceptable methods, techniques and practices" das FAA Advisory Circular AC 43-13-2B, Chapter 9 genannt (https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC%2043.13-2B.pdf).

Alles was über die CS-STAN abgedeckt wird (auch der Tausch von Funkgeräten, Transpondern, Einbau von FLARM, GPS, etc.) muss jetzt nur noch zum Schluss durch einen Prüfer freigegeben werden. Die Notwendigkeit eines Minor Change (z.B. bei Funk/Transpondertausch entfällt).

Die Kapitel der CS-STAN gelten in der Regel für ELA1, ELA2, VLA, TMG, Segelflugzeuge und Helis. Meist jedoch nicht für komplexe Flugzeuge.

Viele Grüße
Mark
1. Dezember 2015: Von Olaf Musch an Mark J.

Die Kapitel der CS-STAN gelten in der Regel für ELA1, ELA2, VLA, TMG, Segelflugzeuge und Helis. Meist jedoch nicht für komplexe Flugzeuge.

Da bin ich aber froh, dass ein Heli nicht komplex ist. ;-)

Olaf

1. Dezember 2015: Von Stefan Schaefer an Oliver Voigt Bewertung: +1.00 [1]
Hallo!

Ich habe meine neuen Arrow III Gurte von hier:

www.alphaaviation.com

Gute Preise, gute Auswahl, alles legal mit 8130-3 und sie wurden auch in der CAMO problemlos verbaut.

Ich fliege seit April 2015 damit.

An "paula at alphaaviation dot com" wenden mit schoenem Gruss von der OE-DSN.

LG

Stefan
1. Dezember 2015: Von Oliver Voigt an Reinhard Thormeyer
Verrückt was da abgeht. Hier die Antwort auf meine Anfrage:
______

leider dürfen wir ihre Gurte nicht mehr wie früher üblich bearbeiten. Die Gurte sind von einem Hersteller, für den wir nicht die nötige Rep.-Genehmigung haben.

Diese Gurte in "neu" können wir auch nicht anbieten, da müssten sie sich direkt an Cessna wenden.

______


Kann mal jemand etwas gegen das Chaos unternehmen??


Grüße Oliver

1. Dezember 2015: Von Eustach Rundl an Oliver Voigt

Einfach mit dem Prüfer reden. Die meisten haben 1 Hirn. ja ja ja.. es schreiben die Formalisten gleich wieder...

"WENN DA WAS PASSIERT!"

1. Dezember 2015: Von Roland Schmidt an Oliver Voigt

Kann mal jemand etwas gegen das Chaos unternehmen??

Du hättest es so einfach haben können ;-)

1. Dezember 2015: Von Alfred Obermaier an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]
"Wer viel frägt, geht weit irre" (Volksmund)

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