 |
|
Antworten sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
Alle FAR25 Flugeuge bekommen per NFL die Auflage in Deutschland Flarm an Board zu haben und schon "passen" B737 und ASKXX wieder zusammen... ;-)
|
|
|
|
|
Na ja, ich denke mal, es hat sich langsam ausgeramsauert. Sollte mich jedenfalls sehr wundern, wenn der Herr Müllermeister seine Aktion oder besser Nicht-Aktion politisch überlebt, zumal ja auch seine Chefin direkt betroffen war.
Btw.: In einem anderen Forum wurde gewitzelt, warum man Frau Merkel in Italien nicht als Geisel behalten habe: "Entweder, ihr zahlt, oder wir lassen sie wieder laufen!"
|
|
|
|
|
Transponder waren für die, die welche haben und sie einschalten. Haben Sie mal auf der FIS-FRequenz mitgehört, wie viele Jungs da herumgurken OHNE funktionierende Mode C oder S XPDR?
Also ICH würde mich unwohl fühlen in Sitzreihe 50 in einem Airliner, der mit 350 KTAS durch den Luftraum E düst. Am WE habe ich, etwa, in der Nähe von Zürich in Reiseflughöhe einen Gleitschirmflieger getroffen. Und +/- 100 KTAS können schon viel ausmachen.
Airline-Passagiere dieser Gefahr auszusetzen ist etwas anderes als als Sportler mit anderen Seglern in einem Bart zu kreisen und um die Gefahr zu wissen.
|
|
|
|
|
„Entweder, ihr zahlt, oder wir lassen sie wieder laufen!“
Köstlich!!! :-))) Habe wunderbar gelacht! Danke sehr!
|
|
|
|
|
Also ICH würde mich unwohl fühlen in Sitzreihe 50 in einem Airliner, der mit 350 KTAS durch den Luftraum E düst.Dann dürften Sie in den USA, Kanada, in Schweden und in Norwegen kein Linienflugzeug besteigen.
Mal ehrlich, die Tatsache, dass die VC nun aufheult weil’s für ein paar Tage mit dem kuscheligen Luftraum-Separatismus vorbei ist und sich die Linie wie in vielen anderen Ländern auch unter’s gemeine Flugvolk mischen muss (= höhere Workload für die Besatzung) wirft eher ein schlechtes Licht auf die VC als auf die kritisierten Flugverfahren.
Die VC ist kein Sachverständigenverband und kein Luftfahrt-Institut, sondern eine Gewerkschaft und die Sichtfliegerei verursacht für die Besatzung erhebliche Mehrarbeit im Cockpit, daraus folgt aber nicht zwangsläufig, dass sie unsicher ist.
Ich denke zwar auch, dass die CVFR-Nummer ein ziemlich abenteuerlicher Notnagel ist (vor allem wegen der Abhängigkeit von großräumigen VMC), aber dass nun mal zeitweise nach Sicht geflogen wird halte ich in dem ganzen Schlamassel noch für das kleinste Problem.
@Wolff Ehrhardt: FLARM wäre schön, die Reichweite ist aber ab ca. 180 KTS relativer Annäherungsgeschwindigkeit unzureichend, wie wir in P&F 2008/08 getestet haben.
viele Grüße,
Jan Brill
|
|
|
|
|
>>>>>>Ich denke zwar auch, dass die CVFR-Nummer ein ziemlich abenteuerlicher Notnagel ist (vor allem wegen der Abhängigkeit von großräumigen VMC)
aha :-)
Ok, dass in USA bis 18.000 ft so geflogen wird, habe ich vor meinem Kommentar nicht bedacht.
Jetzt könnte ich noch anführen, dass US-Piloten, was Funk. XPDR etc disziplinierter sind... jedenfalls ist das meine (bescheidene) Erfahrung
Alexis
|
|
|
|
|
Waren heute mit einer Cheyenne 3 in Deutschland VFR unterwegs (Ambulanzflug). Das FL durften wir uns aussuchen. Uns kamen einige Condor - Maschinen aus Frankfurt entgegen. Die flogen bis FL200 CVFR anschliessend gabs ne IFR clearance.
Man wurde wie bei IFR von Radarlotsen zu Radarlotsen übergeben. Immer mit dem Hinweis: " Maintain VFR- if unable keep us informed for any Level- or heading changes :)
|
|
|
|
|
Die Interessen der VC mal außen vorgelassen, meine ich aber, daß die vom Prinzip her schon recht haben: Entweder ist der Luftraum sicher oder er ist es nicht. Entweder es schwirren da Partikel 'rum, die die Luftfahrt gefährden, dann bleiben alle unten, oder eben nicht, dann dürfen auch alle wieder fliegen, egal ob IFR oder VFR. Daß aber eine "Sondergenehmigung" des Verkehrsministeriums oder wem auch immer die Gefahr dieser Partikel für einige wenige Flugzeuge und nur nach VFR ausschliessen soll, für alle anderen aber nicht, das erschließt sich mir nicht so ganz.
|
|
|
|
|
aha! genau DAS ist das problem. alle bauen brav mode-S ein, es bringt aber weniger als in anderen ländern A/C.
interessant wäre ein weiterentwickeln der luftraumnutzung. andere navigationsformen als primäre quelle, usw... staffelung durch die flugzeugführer selbst (elektronisches see & avoid). habe selber keine ahnung, nur nach sicht in niedrigen höhen herumgegurkt. ist das zukünftig machbar?
|
|
|
|
|
Die Partikel wissen wann ein Flugzeug VFR unterwegs ist und verschwinden dann. Ist es hingegen IFR unterwegs erscheinen sie wieder schnell. Deswegen ist die Entscheidung auch richtig! ;-)
|
|
|
|
|
„ … nur nach sicht in niedrigen höhen herumgegurkt. ist das zukünftig machbar?“
Das war schon immer machbar, und es wird es auch noch eine Weile bleiben. Erst wenn so viele Menschen fliegen wie jetzt autofahren wird das System möglicherweise nicht mehr gehen. Andererseits ist in der Luft mehr Platz …
|
|
|
|
|
Hallo Herr Brill,
Ihre Argumentation beruht auf der Annahme "Aschewolke = sichtbar = gefährlich" versus "Kontamination = unsichtbar = ungefährlich".
Worauf gründet sich Ihre Annahme? Gibt es harte Daten, welche VA-Konzentrationen Strahltriebwerke über welche Zeit bei welchen Geschwindigkeiten tolerieren? (Die Konzentration mag niedrig sein, aber ggf. sprechen wir bei der Ausdehnung des Gebiets über eine längere Exposition). Gibt es Daten zu lokalen Konzentrationsspitzen die bei Messflügen evtl. nicht erfasst werden, z.B. durch advektive Vorgänge?
Wenn es keine harten Daten dazu gibt, halte ich es nicht für verantwortbar, das mit Passagieren an Bord auszuprobieren.
Würden Sie die persönliche Verantwortung für ein derartiges Experiment nach dem Motto "Passt schon, alles halb so wild" übernehmen wollen?
|
|
|
|
|
Ihre Argumentation beruht auf der Annahme "Aschewolke = sichtbar = gefährlich" versus "Kontamination = unsichtbar = ungefährlich". ... das ist nicht meine Argumentation, sondern der Wortlaut des maßgeblichen ICAO Doc 19.
Wir müssen wohl akzeptieren, dass es sich hier um eine neue Situation handelt.
Präziser als immer von "sicher" und "unsicher" zu sprechen wäre einzugestehen dass:
- große schwarze Wolke = sehr gefährlich
- nicht sichtbare Rückstände = weniger gefährlich
- gar keine Rückstände = noch weniger gefährlich
Ob ich als PIC mit einer Turbine (z.B. unsere Cheyenne) im Moment fliegen würde? Ja. Würde ich. Auch mit Paxen. Die Triebwerke fallen ja nicht beim ersten Ascheteilchen vom Flügel. Temperaturen beobachten, Poweroutput beobachten, und am Boden mit dem Boroskop reinschauen.
(Mit einem Kolbentriebwerk stellt sich die ganze Problematik sowieso nicht)
Sobald sich Befunde ergeben: Landen bzw. nicht starten. Mit "passt schon, halb so wild" wie Sie schreiben hat das nichts zu tun. Wie bei jeder anderen fliegerischen Go-Nogo-Entscheidung nehme ich aber keineswegs für mich in Anspruch hier die einzig richtige Lösung gefunden zu haben.
Siehe auch unsere FAQs zu dem Thema für die Presse:
6. Was ist mit der Asche die man nicht als "dicke schwarze Wolke" sieht. Ist die gefährlich?
Das weiss man nicht. Prinzipiell ist das eine Frage der Aschekonzentration im Triebwerk. Hier gibt es aber kaum Erfahrungswerte und keinerlei gesetzliche Grenzwerte. Wir haben es also schlicht mit einer neuen Situation zu tun.
Klar ist aber, dass bei geringen Konzentrationen ein Triebwerksproblem nicht plötzlich auftritt, sondern sich über viele Betriebsstunden entwickelt.
Die Linien können dies mit Hilfe herkömmlicher und bewährter Diagnosemethoden von Flug zu Flug überwachen.
Eine Rückkehr zum normalen Flugbetrieb, mit stark verschärften Auflagen zur Überwachung von sich anbahnenden Triebwerksproblemen (zur Not von Flug zu Flug) ist angesichts der neuen Situation wohl tatsächlich die beste Lösung.
7. Kann man bei einer Rückkehr zum Normalbetrieb absolute Sicherheit garantieren?
Nein. Das kann niemand. Risikomanagement im Luftverkehr ist immer ein Kompromiss zwischen Ökonomie und Sicherheit. Alles andere ist Augenwischerei. Wenn die Gesellschaft Mobilität wünscht, muss sie das in Kauf nehmen.
Wir halten das Risiko bei einer Rückkehr zum Normalbetrieb unter ständiger Überwachung der Triebwerkszustände aber für minimal. Es ist jedoch nicht null. Null-Risiko gab es vor dem Ausbruch auch nicht. Soviel Aufrichtigkeit sollte man den Kunden und Passagieren zumuten.
|
|
|
|
|
Ach sooo, ja klar, latürnich! Füsiek ist halt nicht so meine Sterke. *g*
|
|
|
|
|
"Mal ehrlich, die Tatsache, dass die VC nun aufheult weil’s für ein paar Tage mit dem kuscheligen Luftraum-Separatismus vorbei ist und sich die Linie wie in vielen anderen Ländern auch unter’s gemeine Flugvolk mischen muss (= höhere Workload für die Besatzung) wirft eher ein schlechtes Licht auf die VC als auf die kritisierten Flugverfahren.
Die VC ist kein Sachverständigenverband und kein Luftfahrt-Institut, sondern eine Gewerkschaft und die Sichtfliegerei verursacht für die Besatzung erhebliche Mehrarbeit im Cockpit, daraus folgt aber nicht zwangsläufig, dass sie unsicher ist."
Einspruch Euer Ehren!
Rein objektiv betrachtet hat die VC doch recht. Verfahren zu benutzen, die die Jungs seit der Flugschule (und da auch nur minimalst) geflogen sind, erhöht die Sicherheit sicher nicht.
IFR im controlled airspace ist sicherer als VFR, da brauchen wir uns doch wirklich nicht zu streiten oder? Mal abgesehen von Birdstrike hazards etc.
Quasi Faulheit zu unterstellen find ich nicht richtig.
Schauen wir uns Ergenisse anderer Art an, nämlich Maintenance bei der NASA, deren DC-8 ist in VA geflogen und run 60 Std später boroskopiert worden...Ergebni: Schäden an den HP turbine blades wegen Ablagerungen die die Kühlung and selbigen verändert haben. Für meinen Fliegen (Pratt and Whitney PW306C) sagt das MM ganz klar aus: fliegen durch Volcanic Ash Cloud: boroskopieren, bei Ablagerung Hot Section Inspection. Deswegen würde ich mir fliegen mit der Cheyenne derzeit verkneifen. Steht bestimmt genauso im MM der PT6.
Leider wird Volcanic Ash Cloud nicht definiert, aber eine deutliche Konzentration von Partikel könnt man ja schon als solche ansehen. Zumindest bei etwaigen Haftungsfragen wirds betimmt eng. (so man z.Bsp. ein Engine Programm hat)
|
|
|
|
|
Einspruch Euer Ehren! Rein objektiv betrachtet hat die VC doch recht. Verfahren zu benutzen, die die Jungs seit der Flugschule (und da auch nur minimalst) geflogen sind, erhöht die Sicherheit sicher nicht.
IFR im controlled airspace ist sicherer als VFR, da brauchen wir uns doch wirklich nicht zu streiten oder? Mal abgesehen von Birdstrike hazards etc.
Quasi Faulheit zu unterstellen find ich nicht richtig.Stattgegben;-) Ich unterstelle keine Faulheit, ich weise nur darauf hin, dass die VC als Gewerkschaft klar definierte Ziele verfolgt. Und historisch war eines dieser Ziele den Linienverkehr luftraummäßig vom GA-VFR-Verkehr zu trennen. Kann man in diversen Positionspapieren nachlesen, ist ja auch nicht unanständig, nur eben konträr zu den Interessen anderer Luftraumnutzer.
Und was die Verfahren betrifft: Die fliegen ja keine Platzrunden à la "enter Frankfurt CTR via november, then join downwind runway 07 left, you're number five behind 747 on left base".
Die fliegen soweit ich das am Samstag mitgbekommen habe exakt Track und Verfahen wie immer. Es wird nur eben als "simulated" bezeichnet und es herrscht – theoretisch – keine Staffelung von anderem VFR-Verkehr (in der Praxis aber sicher sehr wohl!).
Es handelt sich hierbei klar um politischen Sichtflug:
Das Vehikel "Sichtflug" erlaubt nun allen Beteiligten das Gesicht zu wahren. Die Behörden müssen ihre Beschränkung nicht aufweichen und die Airlines können wenigstens eingeschränkt fliegen.
Wenn das Wetter schlecht wird bricht dieser politische Notnagel natürlich zusammen. Dann gibt’s drei Optionen (seien wir mal eherlich):- Es steht wieder alles
- Es wird wie in der Privat- und Biz-Fliegerei geflogen: "VFR in VMC [my ass]..."
- Das kontaminierte Gebiet verzieht sich mit dem Wetterumschwung.
Frage zum Schluss: Was hat das mit Birdstrikes zu tun? Die fliegen ja nicht tief, nur weil sie VFR fliegen...
viele Grüße,
Jan Brill
|
|
|
|
|
In EDDM waren die clearances vorgestern auch std. IFR Abflugstrecken mit dem Zusatz maintain VFR in VMC....
|
|
|
|
|
Diese politische VFR Fliegerei führt zu Situationen, die man nur noch mit Kopfschütteln betrachten kann. Vor wenigen Minuten:
Ein Abflug aus EDDF südwestlich von Darmstadt auf Südkurs, noch unter der Basis der dort vorhandenen CU Bewölkung und offenbar tatsächlich bemüht zunächst unter den Wolken dort zu bleiben: Erfolg vorsichtig formuliert mäßig.
Führe ich mir vor Augen, dass dies unter FL100 und auch evtl. außerhalb des C-Sektors von EDDF passiert ist bin ich ganz froh, dass kein Wochenende ist.
Da schaut man lieber ganz schnell wieder konzentriert auf die Straße - ist dem Verkehrsminister sicher auch sehr wichtig.
|
|
|
|
|
Finde ich unglaublich. (Was nicht bedeuten soll, dass ich Ihnen nicht glaube!). Nein, ich finde unglaublich, dass sich ein Flugkapitän mit Passagieren an Bord berechtigt fühlt, im VFR-Betrieb in Wolken einzufliegen. Das einzige Glück, das die Verantwortlichen haben ist, dass kaum jemand die Materie versteht ...
@Jan Brill: zu Ihrer Presseaufklärung. Sehr schön, aber manchmal vielleicht etwas zu verkürzt? Natürlich nutzen VFR-Flieger "Flüsse und Straßen etc." zur Navigation ... sie müssen es aber nicht. Mir ist schon klar, dass Sie das wissen, aber vielleicht sollte man da noch einen Schlenker einbauen?
Alexis
|
|
|
|
|
Gerade hat in HR-Info ein Condor Pilot von seien Flug Köln-FFM erzählt. Er ist in 13000 ft geflogen und da ist nur CVFR möglich. Warum die VC dann allerdings meint, das es unsicher ist, weiß ich nicht. Der Climb auf above 10000 ft ist doch meist in Luftraum C, da ist kein VFR-Privat-Pilot-der-auf-sein-GPS-schaut-und-nicht-raus. Und wenn dann eine Wolke umflogen werden muss, ist das auch kein Beinbruch. Sind wir doch froh, das überhaupt was geht...
|
|
|
|
|
Mir ist schon klar, dass Sie das wissen, aber vielleicht sollte man da noch einen Schlenker einbauen? Nach all den Pressekontakten gestern und heute glaube ich, dass Schlenker gar nicht gut kommen.
Die Kollegen kriegen doch von jedem was erzhält was ins eigene Süppchen passt: LH: "Hüh", VC: "Hot", DFS: "Mäh", Müllermeister: "Muh".
Dann holt sich die ARD einen Luftfahrtexperten ins Studio, der zunächst mal absondert: "Man muss den Himmel beobachten, ansonsten ist der religiöse Himmel nah."
Mal ehrlich, die Kollegen haben’s auch nicht immer leicht.
viele Grüße,
jb
|
|
|
|
|
"Frage zum Schluss: Was hat das mit Birdstrikes zu tun?"
Traditionell schlagen Vögel doch in niedrigeren Höhen öfter zu als in FL360+ oder habbich da was falsch verstanden? :-)
Also wirklich schnell in FL125 ziwschen EDDF und EDDM rumzubrennen wird sicher das Birdstrikerisiko gegenüber dem normalen Profil erhöhen...
|
|
|
|
|
Mich würde mal interessieren ob die tatsächlich alle brav VFR Karten dabei haben...
|
|
|
|
|
+++ EILMELDUNG +++ EILMELDUNG +++ EILMELDUNG +++
Großeinsatz für die Luftaufsicht am Frankfurter Flughafen: Lufthansa fliegt Illegal!
In einem Großeinsatz haben Einsatzbeamte der Luftaufsicht unter der Führung des Regierungspräsidiums Darmstadt am Frankfurter Flughafen dem illegalen Flugbetrieb der großen deutschen Verkehrsfluggesellschaften ein Ende bereitet. "Die Piloten hatten in vielen Fällen keine gültigen VFR-Karten dabei", erklärte Hildegard van Kneef die den Einsatz vor Ort leitete. "In zwei Fällen hatten die Besatzungen altes Kartenmaterial des Vorjahres mitgeführt."
Es wird Dutzende von Bußgeldern geben, das ist schon jetzt klar. Aber auch die wenigen Besatzungen, die mit aktuellen VFR-Karten ausgestattet waren müssen noch bangen: In einem von Prof. Dr. Klöbig geleiteten Auswertungszentrum beurteilen die Experten des Dezernats Luftfahrt nun die Flugvorbereitung der Lufthanseaten. "In vielen Fällen haben wir festgestellt, dass die Kartenstriche nicht ordnungsgemäß aufgebracht wurden", erklärt Klöbig, der für diesen Sondereinsatz eigens aus dem Ruhestand in den aktiven Dienst zurückkehrte. "In anderen Fällen warten wir noch auf die Nachreichung des Winddreiecks durch die Operations-Zentrale des Flugunternehmens."
"Das wird Folgen haben" bestätigt ein Behördensprecher. Viele Lufthanseaten werden in den nächsten Tagen Einladungen zu Nachprüfungen in PPL-Stoff erhalten. Die Tatsache, dass man Navigationsdaten auch auf den Bildschirmen der Airbus- und Boeing-Cockpits darstellen kann lässt Klöbig nicht durchgehen: "Solange da kein Kartenstrich eingezeichnet ist, ist das auch keine Flugvorbereitung! Ich habe mich da selber überzeugt, die Bildschirme waren schwarz."
Die Behörde ermahnte Piloten, die noch auf dem Weg nach EDDF sind, sich exakt an die vorgeschriebene Platzrunde zu halten. "Wir haben eigens Lärmmessstellen ausgebracht, die die Einhaltung der VFR-Flugverfahren überwachen sollen. Wenn man dann in der Endanflugkurve 5 g zieht, sollte man eben vorher beim Bordservice sparsamer sein."
Verkehrsminister Ramsauer lobte die Initiative der Beamten: "Als Bundesverkehrsminister steht für mich die Sicherheit an erster Stelle denn als Bundesverkehrsminister weiss ich: Es gibt ein klares internationales Rrregelwerk für den VFR-Flugverkehr. Bundesverkehrsminister. Dass die Lufthansa hier Profitinteressen vor die Sicherheit der Passagiere stellt ist für mich als Bundesverkehrsminister ungeheuterlich. 50 Euro für einen Kartensatz einzusparen und dafür das Leben Tausender Passagiere aufs Spiel zu setzen kann der Bundesverkehrsminister – das bin nämlich ich – nicht durchgehen lassen."
DPA/AP/Правда/新華社/新华社
|
|
|
|
|
Bitte sagen Sie uns, dass das ein Scherz ist.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
