Und grundsätzlich: Was soll die ACAM, traut das LBA den Werften und Prüfern nicht?

Was bringt ein Regelsystem, wenn man dessen Einhaltung nicht kontrolliert? Das ist EU-Recht und sinnvoll. Wie ausführlich es teilweise bei kleinen Flugzeugen gemacht wird, ist wiederum unangemessen.

Die kommen und schauen sich alle Unterlagen an, teilweise auch das Flugzeug. Die Seriennummer des Motors sollte mit den Unterlagen übereinstimmen und das Flugzeug sollte keine offensichtlichen Mängel haben. Im Nachgang einer ACAM-Prüfung sind meist nicht die Halter dran, sondern die Werften.

Irgendwo habe ich gelesen, dass das LBA innerhalb der nächsten Jahre alle Privatflugzeuge überprüfen will. Ist das nicht etwas ganz anderes als die Durchführung von Stichproben um die „Einhaltung der Regeln“ zu überprüfen?

Werden vom TÜV abgenommene Autos auch zusätzlich durch das KBA geprüft? Ist das vergleichbar?

Hatte das zweifelhafte Vergnügen im Juli 2017. Die Kontrolle war über zwei Tage angesetzt. Einen für die Dokumentation und den zweiten für die Technik. Einen Raum sowie einen geeigeneten Hallenplatz muss man stellen.

Bei der Dokumentation wurden in erster Linie die ADs geprüft. Wenn die Werkstatt ordentlich gearbeitet hat, sollte es hier keine Probleme geben.

Bei der Technik ist es schon interessant zu sehen, wie zweifelhaft versucht wird, ein Flugzeugmuster das man nicht kennt auf Mängel zu untersuchen. Die Mängelliste ("Irgendetwas müssen wir ja aufschreiben") war entsprechend kurz.

Es ist dem persönlichen Befinden überlassen, den ACAM Mitarbeiter in den Fußraum unter dem Panel kriechen zu lassen, um das Powerpack zu kontrollieren, oder ihm zu zeigen, dass man die Kontrolle auch leicht durch das Gepäckfach machen kann. Wichtig ist aber, beim Nachfüllen eventuell danebengelaufenes Öl vor der Kontrolle abzuwischen, da sonst sofort eine vermutete Undichtigkeit als Mangel aufgeschrieben wird.

Wie bereits richtig bemerkt, sollten die Seriennummern mit der Dokumentation übereinstimmen, die werden auf jeden Fall geprüft.

Zum Termin erschienen vier ACAM Mitarbeiter, von denen einer der Prüfer der anderen war. Insgesamt werden wohl 40 Mitarbeiter ausgebildet, die künftig diese Art Kontrollen durchführen sollen. Bei rund 6.000 zugelassenen Luftfahrzeugen in Deutschland also einer für 150. Ziel soll es wohl sein, pro Jahr zwischen 10 und 20 Luftfahrzeuge zu kontrollieren.

Ist der Termin erst einmal geschafft, bekommt man eine Bescheinigung über die bestandene Kontrolle. Für die nächsten zwei Jahre hat man dann Ruhe.

Das ist eine ganz offensichtliche Ente. Rechne mal die Dauer der ACAM-Prüfung, die Anzahl der ACAM-Mitarbeiter und die Anzahl der Flugzeuge hoch.

Das kann man nur hoffen:-)

Es gibt ja auch den ACAM Ramp Check. Dauert ca. 30 Min.

Was heißt „einen Raum muss man stellen“? Wie die meisten hier habe ich keinen Raum am Flugplatz, sondern eben einen - ungeheizten - Hangarplatz.

diese Anforderungen stehen im Bescheid zur Durchführung der ACAM.

Hatte damals einen Besprechungsraum in Schönhagen für einen Tag gemietet.

Danke!

Was mich noch interessieren würde: Müssen die Wartungsunterlagen tatsächlich so aufbereitet sein, dass die Durchführung aller AD‘s, Änderungen etc. schnell überprüfbar ist.

Mein Flugzeug war, bevor es nun D-reg wurde in San Marino und UK zugelassen ... muss man alle Unterlagen beibringen?

Wie führt Ihr Euere Wartungsunterlagen? Ich: einfach alles chronologisch in Ordnern, aber keine Aufstellungen etc.

Dein Flieger ist ja auch in UK nach EASA Richtlinien gewartet worden. Und dazu gehört ja die jährliche Aktualisierung der entsprechenden ADs. Mein Wartungsbetrieb hatte die entsprechenden Dolumente aus dem ‚Archiv‘ des Fliegers rausgesucht und in den aktuellen Ordner übernommen. Damit ging es recht schnell.

Eine AD-Übersicht ist Bestandteil jeder Jahresnachprüfung. Das spuckt die Software der CAMO automatisch aus, ist ungefähr so intelligent wie eine NOTAM-Liste (statt Überflug Syrien verboten steht bei der Cirrus dann Prüfung ob Trent 900 Motor eingebaut ist und der von AD betroffen ist).

Das schöne Wort der Regulierungsarbitrage kommt hier übrigens voll zur Geltung. Hat man ein Flugzeug in einem anderen Staat zugelassen, ist die LBA-ACAM schlicht nicht zuständig. Ich bin in einen ACAM-Ramp-Check geraten mit meinem G-reg und sie haben sich nicht für mich interessiert. Auf Nachfrage warum ich nicht in den Genuss einer fachmännischen Beurteilung meines Flugzeuges komme, sagten sie mir, dass sie nur für D-reg zuständig seien und bei G-reg würden sie höchstens bei offensichtlichen Mängeln einen Brief an die britischen Kollegen schreiben mit Bitte um Nachprüfung.

Das ist wie bei der Steuerprüfung: Es gibt kein vorgeschriebenes Format, aber man muss es den Prüfern ja nicht schwerer machen, als es eh schon ist.

Wenn der Flieger in einer Camo+ ist, dann ist das ja eh mehr ne Prüfung für die Camo, als für den Halter.

Die Rechtsgrundlage dafür, dass man den Prüfern einen Raum zur Verfügung stellen muss würde mich schon interessieren...

Die Frage ist, ob die AD-Übersicht reicht, oder ob die Originaldokumente für die tatsächliche Durchführung der ADs haben wollen - da gibt es ein paar von Anno-Dazumal wo man echt suchen müsste (vor Allem, bevor der Flieger nach D importiert wurde...)

Sie müssen am Flugzeug prüfen, ob die ADs erledigt sind. Übrigens muss das im FAA-System ein A&P/IA auch tun zur Ausstellung eines ARCs, die Aktenlage ist nicht ausreichend. In der Praxis geht das natürlich nicht.

(Ein Wechsel der Zulassung von UK nach D ist kein Import!)

Danke.

Bis jetzt war das Flugeug ja in UK in der CAMO. Jetzt habe ich keine CAO mehr, aber natürlich habe ich von der CAMO alle Übersichten, Laufzeiten etc. bekommen.

Jetzt müsste ich nur mal Lust haben, das alles auszudrucken, zu sortieren und Übersichten (Modifikationen, ADs etc) anzulegen.

Ich glaube den Job muss ich outsourcen :-)

Sie müssen am Flugzeug prüfen, ob die ADs erledigt sind.

Wie prüfe ich am Flugzeug, ob eine "Sichtprüfung Fuel Drain Vents" vor 6 Jahren erledigt wurde?

Soweit wie möglich wird am Flugzeug geprüft, das hatte ich ja schon angedeutet.

Wenn da steht "fuel pump serial serial numbers between x and y affected" und in der Liste steht "not affected", dann prüfen sie die Seriennummer der Pumpe.

Oder ob die oberen Gelenke der Türen bei der Cirrus ausgetauscht wurden? (eine von 4 einfachen ADs)

Das, was offiziell auf einer Konferenz von einem offiziellen ACAMler vor vier Jahren erzählt wurde:

Ziel ist:

• 200 (!) MA auszubilden,
• wirklich jedes Luftfahrzeug mindestens alle 5 Jahre zu überprüfen. Vom Segelflugzeug bis zum A380.

Angeblich soll sich aber die Prüfungsfrequenz in den einzelnen Flugzeugklassen nach einer nicht näher benannten Risikobewertung richten.

Dass die sich für selbst einen A380 auch nur maximal zwei Tage Zeit und 4 Mitarbeiter gönnen, macht das nicht verhältnismäßiger ... Aber bei den Airlines müssen die sich möglicherweise an die großen Wartungsereignisse halten - wie lange es wohl dauern würde, wenn die nach dem Zufallsprinzip jedes Jahr drei A380er der DLH für jeweils zwei Tage aus dem Verkehr ziehen, dass der Vorstandsvorsitzende der DLH beim Verkehrsminister anrufen würde? Ergo müssen die halt dann die Zeit zwischen den Großflugzeugen mit irgendwas füllen.

Sprich, das Risiko, das da dann bewertet wird, geht wohl vor allem nach dem Risiko von Beschäftigung und Karriere der Ausführenden ...

Es kommt ja nicht von ungefähr, dass sich das LBA personell verdoppelt hat, seit grundlegende Kompetenzen an die EASA abgegeben werden mussten.

"Die kommen und schauen sich alle Unterlagen an, teilweise auch das Flugzeug. Die Seriennummer des Motors sollte mit den Unterlagen übereinstimmen und das Flugzeug sollte keine offensichtlichen Mängel haben."

Wie absurd. Für einen reibungslosen, sicheren und günstigen Ablauf der Fliegerei bringt das nichts, nur Belästigung und Kosten für den Piloten.

Und ich hatte schon den Gedanken an eine D-Registrierung nicht völlig verworfen. Tolles Land. Keine Brücken und keine Flugplätze bauen können, aber eine ganze Behörde mit A38-Formularen beschäftigen.

ACAM ist keine deutsche Erfindung, es ist von der EASA und geht auf ICAO-Verpflichtungen zurück.

https://www.easa.europa.eu/document-library/opinions/opinion-022013

"The survey programme shall be developed by selecting a relevant sample of aircraft and shall include an aircraft survey, focusing on a number of key risk elements."

<>LBA

Die Deutschen wollten halt besonders brav sein. Vielleicht gibt's bei der EASA auch grüne Einsen!

Ja, und? Bei einem "relevant sample" sind natürlich ein paar E-Klassen dabei und auch ein paar Segelflugzeuge.

Natürlich würde ich mich sehr ärgern, wenn die zu mir kämen -- gewinnen kann ich dabei nichts. Auch bei einer Verkehrskontrolle kann ich nichts gewinnen und freue mich, wenn sie mich vorbeiwinken und den nächsten rausziehen.

Ich kenne aber keinen Fall, bei dem eine ACAM-Kontrolle zu völlig unverhältnismäßigen Beanstandungen führte. Die kündigen sich an und man kann sich darauf vorbereiten -- anders als bei einem Ramp Check. Wie jeder hatte ich ein paar Dinge an meinem Flugzeug, die nicht der reinen Lehre entsprachen. Alle so gemacht, dass sie sich schmerzlos rückgängig machen lassen. Bei ACAM werden Beanstandungen aufgeschrieben, die in verschiedene Schweregrade eingeteilt werden und nur in extremen Fällen ist das Flugzeug gegroundet. Man hat dann einfach die Aufgabe, die Beanstandungen zu beheben.

Eine Verkehrskontrolle dient dazu, die Regelungen für Alkohol, Führerschein und Geschwindigkit in Erinnerung zu rufen. Ganz klarer Zusammenhang mit Unfallhäufigkeit. Der Nutzen für die Verkehrssicherheit ist evident.
<>LBA

Angeblich soll die gesamte Flotte überprüft werden.

Mein Punkt ist, daß eine solche Kontrolle für die Sicherheit der GA-FLiegerei nichts bringt, im Gegenteil (jede unnütze Belastung verringert sie doch).

Mal eine polemische Rechnung.
In der Gesundheitspolitik setzt man den Wert eines gewonnenen Lebensjahres mit 30-50000€ an. Wenn eine Maßnahme (Screening, KAmpagne, Regelung ...) pro dadurch statistisch gewonnenes Lebensjahr weniger kostet, wird sie gemacht, ganz einfach.

40 Tote/a in der GA in D. Davon 10% (?) durch Motorausfall=4 Tote. Davon 5% durch einen sich abzeichnenden/anbahnenden Fehler, kein Momentanversagen=0,2 Tote. Davon 5% durch eine solche LBA-Kontrolle zu entdecken=0,01Toter. Kontrollintervall alle 5 Jahre=0,002 Tote (oder alle 500 Jahre ein tödlicher Unfall). Verkürzung der Lebenszeit des verunfallten: 30 Jahre.
x0,002=0,06 durch die LBA-Kontrolle jährlich gewonnene Lebensjahre.

Kosten: 200 LBA-Leute insgesamt, davon die Hälfte für GA zuständig, sind 100*. Arbeitgeber-Brutto+Spesen: 45000€(?)x100=4,5 Millonen/a. 4,5 Millonen/0,06=75.000.000€ pro gerettetes Lebensjahr.

Das Geld ist also eintausendfünfhundertmal besser anderswo angelegt.

*bei Fünfjahresturnus brauchen sie eh schon minimal 25 Leute für die GA, passt also ungefähr.

Der Ansatz, dass der Staat nur Dinge machen darf, die unmittelbar Leben retten ist vorsichtig formuliert "etwas merkwürdig". Keine Steuerprüfung hat je auch nur ein einziges Leben gerettet. Bedeutet das, ich muss keine Steuern mehr zahlen, weil der Staat nicht überbrüfen darf, ob ich Einnahmen habe?

Zudem bekommt man hier ja sogar was: Eine kostenlose unabhängige Überprüfung ob meine Camo anständige Arbeit macht.

Natürlich ist das - wie jede Kontrolle - nervig. Aber unverhältnismäßig ist das so lange es nicht alle 2 Jahre stattfindet sicher nicht.