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2014,06,16,17,1502532
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Habe das Handbuch jetzt nicht mehr Griffbereit, aber das sind schon so 20-30 PS.
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Hallo Erik,
wie gesagt, ist ja auch gar kein Problem, das so zu tun. Mit WOT weiter steigen aber eben auch nicht. Manchmal gibt es eben auch mehrere gute oder mögliche Lösungen.
Wenn man im Flieger Hebel anfasst, muss man halt immer wissen, was daraus folgt. Die Reduzierung auf 2500/25" bei 500ft AGL ergibt einen flacheren climb und - so vermute ich - eine gewisse Spritersparnis, auch der Lärm ist gegenüber 2700/WOT reduziert.
Einen geringeren Verschleiss und/oder niedrigere Temperaturen sind nicht zwingend zu erwarten, wohl aber eine etwas verringerte Sicherheitsmarge (diese fällt aber vermutlich nicht besonders ins Gewicht, bzw. lässt sich sehr schwer beziffern).
Happy landings in 2016
Lutz
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Interessant die unterschiedlichen Ansätze.
Wir starten (natürlich) mit WOT / 2.700rpm. Nach Möglichkeit schnell auf Cruise Climb beschleunigen. Alle Hebel nach vorn. Einen LoP Climb mit kühlen Temperaturen habe ich noch nicht hinbekommen, liegt aber sicherlich an mir.
- Wenn wir > FL50 fliegen, bleibt das bis zur Einleitung des Sinkflugs auch so stehen. Die Leistung regulieren wir im Cruise nur über die Mixture
- Wenn wir tief fliegen, regulieren wir auf 22-25 Inches MP. Die RPM geht dann automatisch auf 2.500
Angewöhnt habe ich mir 22 / 2500 / 8GPH. Das gibt die beste MPG (14-16).
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ja das ist möglich, sicherlich. Die Differenz sind würde ich schätzen ca. 20 PS max.
Aber bitte eines beachten: Das Einziehen der Räder bewirkt bei der Bonnie eine spürbare Performanceverbesserung. Das heißt, dass die Reduzierung auf 25/2500 nach dem gear up die Leistungsreduktion weit weniger spürbar macht. Gefühlt habe ich durch die Reduktion so gut wie keine Einbuße. Die Bonnie beschleunigt nach dem gear up (wirklich, das ist fast wie ein bisschen Gas geben), und die anschließende Reduktion ist dann kaum spürbar. Wir steigen dann mit 120 kts bei 500fpm. Drin wäre erheblich mehr -kann das morgen mal nachsehen.
Wie gesagt, wir machen es einfach als festen Punkt beim Übergang von Takeoff zu Cruise climb. Und ich denke ein wenig Sprit spart es auch.
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Das Fahrwerksargument ist aber schwach, ich meine, die Alternative ist ja kaum, es draußen zu lassen.
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Bei Best Power stehen Dir mit 2500/25" noch 218 Pferde zur Verfügung. 2500/28.8" bieten Dir 260 Pferde. 2700/28.8" 285BHP (Handbuch IO520, 4-20).
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für mich stark genug - sowohl die PS, als auch das Argument. Und jetzt ?
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Ja, jetzt nix. Ich sage ja, alles gut. Für mich ist halt nur das Einfahren eines Einziehfahrwerks keine bahnbrechende Erkenntnis und der Verzicht auf 20% meiner Steigleistung keine Option (mehr).
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Nichts ist sinnloser als Landebahn hinter dir oder Luft über dir. Vor allem zweiters kann bei einer 1-Mot lebensverlängernt sein (wenn man steigt was der Flieger hergibt)
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mit dem Argument müsste jeder immer mit Vy steigen :)
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Bis zu einer "sicheren" Höhe, ja, definitiv. Macht sogar der Airbus.
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Eine weitere bahnbrechende Erkenntnis.
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Das kenne ich auch - wenn du richtig Leistungsüberschuss hast (;-) machst du dir Gedanken über solche Optionen, in einer vollbesetzten C 172 denkst du darüber nicht nach....
Übrigens startet der Airbus (auch) nicht immer mit allem, was geht, sondern die Leistung der Triebwerke wird ggf. schon vor dem Start ggf. auf das benötigte Maß reduziert, soweit ich mich erinnere, richtig, Markus?
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@Enrico, wieso bist du der Meinung mit deiner geringen Erfahrung, alles anders zu machen, als die, die mehrer 1000 Std Erfahrung haben? So ein Verhalten führt dann schon eher mal zu schweren Unfälle incl. Tod. Erfahrungen, die andere gemacht haben, muss man nicht selber noch mal machen. Fliegen heißt ein lebenlang lernen und sich mit anderen austauschen. Nur so wird man zu einem guten und besonnenem Piloten. Ich gebe auf 1000+ Meter Bahnen auch nicht die volle Leistung frei, spart Sprit, aber im Gegensatz zu deiner Beech habe ich davon deutlich mehr (2 x 350 PS Startleistung bei 2000ft/m Anfangssteigen), auf Bahnen unter 1000 m bzw. bei mehr als 5500 lbs Startgewicht nutze ich jedes einzele PS und jeden Meter Bahn beim Startlauf. Ziehe doch mal beim Steigflug bei 300ft Gnd das Gas komplett raus, du
wirst dich wundern was dann passiert, da wärst du um jede 100 ft GND
mehr sehr dankbar. Ich sitze auch beim Landen ganz vorne an der Schwelle, auch wenn die Bahn 4000 m hat (ATC Request ausgenommen). Tut nicht weh, hält im Trainung bzw. man gewöhnt sich es an und man macht es unterbewusst. Ich und andere hier im Forum raten dir dringend mal in dich zu gehen und zu überlegen, ob so manches, was wir hier von uns geben, mit mehr Erfahrung betrachtet, nicht doch sinnvoller sein könnte. Z.B. mit max Power erst mal schnell auf sichere Höhe steigen und dann reduzieren, kostet kaum mehr als 1-2 Gals und der Motor überlebt das auch. Wichtig ist auch, den Flieger nach dem positve Rate off Climb schnell clean zu bekommen (Flaps, Gear usw).
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zum Thema Power-Setting im Steigflug kann ich das gründliche Studium der folgenden Kolumne von John Deakin empfehlen: Pelican's Perch #64 Where Should I Run My Engine? (Part 2 — The Climb)
Dort wird die folgende Methode besprochen:
- Start: Alle Hebel nach vorne
- Nach dem Abheben ggf. Drehzahl reduzieren f. Schallschutz
- Merken der aktuellen Abgastemperatur ("target EGT")
- Gashebel bleibt auf Vollgas (wichtig ist, dass nach dem Ablesen der "target EGT" Drehzahl und Gasstellung unverändert bleiben, da beide die EGT beeinflussen)
- Alle 1000 Fuß das Gemisch korrigieren, damit die Abgastemperatur konstant auf "target EGT" bleibt (tut man dies nicht, verliert man kontinuierlich an Leistung, da das Gemisch schnell deutlich zu fett sein wird).
die folgende Grafik vergleicht zwei Steigflüge auf 10.000 Fuß.
Links wurde der Gemischhebel nicht verändert (vollreich): Zeit zum Steigen auf 10.000ft: 12 Minuten
Rechts wurde die EGT durch kontinuierliches Verarmen auf ~1340°F gehalten. Zeit zum Steigen auf 10.000ft: 9 Minuten (bei deutlich geringerem Gesamtverbrauch für den Steigflug).
VG Mark
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Herzlichen Dank an alle vomn thread-Eröffner.. Wichtige Infos.. werde mich entsprechen verhalten.. Ich wage es fast gar nicht eine Bitte vorzutragen: Hat zufällig - ja solche Zufälle gibt es - eine Scala ( geil wäre rund und 80mm) Umrechnung ATU zu HG? würde ich mir klein ranpappen.
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mal beim Steigflug bei 300ft Gnd das Gas komplett raus
Nein besser nicht machen, da fällt man wie ein Stein :-) Habe ich ausprobiert und starte seit dem mit 10° Klappen (da fällt man langsamer und schlägt kontrollierter auf).
Habe früher auch schon den Startlauf wegen Lärmschutz mit reduzierter RPM gemacht, hat mich aber ein paar mal ziemlich "geschüttel" nach dem abheben. Ergo voll Leistung und volle RPM bis die Füße drin sind und dann die RPM reduzieren. Gashebel fasse ich sowieso nie im Flug an. Das Regel alles der Mixture und Prob :-)
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Du bist ohnehin ein grandioses Beispiel für Fußgänger -> IFR Pilot und wie man dabei Erfahrung und Rat anderer nutzt ohne auf eigenes Probieren zu verzichten. Beeindruckt mich sehr, was Du erreicht hast.
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@Björn, kann mich Lutz´s Meinug zu 100 % anschliessen.....
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Bis hier habe ich lediglich gesagt, dass wir bis zum Einziehen der Räder Vollgas geben, danach auf Cruise climb gehen, also die Drehzahl etwas reduzieren und dazu auch den Ladedruck. Das ist dann ca bei oder über 500 ft AGL. Das unterscheidet sich durch nichts von deinem Verfahren oder dem von Björn oder anderen, ausser dass du dafür plädierst das Vollgas drin zu lassen solange es geht, und wir das eben nicht machen. Für deine patronisierende Art gibt es keinen Grund, aber ich denke, du wirst diese nie ablegen, also sei's drum... Denn: Die Piloten, mit denen ich lerne und von denen ich vor allem lerne, haben, behaupte ich mal, mindestens so viel oder mehr Erfahrung wie viele hier. Und ich halte mich eben an diese Leute, weil ich weiß wie sie fliegen, und nicht an ein Internetforum. Die Meinungen hier gehen nun mal auch auseinander, homogen ist das bei weitem nicht. Und Lutz zB gab ja schon zu, das man durchaus so machen kann. Ja wat denn nu ?
Fazit, ich lerne gerne und viel, aber ich muss mich auch entscheiden, von wem ich lerne. Und ich halte mich gerne an die Piloten, die ich kenne, und denen ich vertraue, und die ich im Cockpit sehe, und insbesondere mir Dinge zeigen, wie sie Erwin neulich andeutete, beispielsweise. Dieses Forum ist hochinteressant, und ich nehme viel mit, aber eher aus dem Diskurs an sich als aus konkreten Empfehlungen, dann die sind oft widersprüchlich. Und manchmal sin die Beiträge auch ziemlich in Persönliche gehend, aber ich kann das vertragen. Ich nehme zB die Themen hier manchmal auf und diskutiere sie mit meinen Lehrern. Und bekomme so die ganz Palette möglicher Verfahren zu sehen. Blöderweise unterscheiden sich immer wieder die Meinungen. Für mich als Newbie nicht so einfach ;)
So, hoffe das erklärt es mal ein wenig.
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also, ich habe bei der Einweisung auf die Bonnie, die sich nach dem Beech Pilot Proficiency Program (BPPP) orientierte, folgende Vorgehensweise (MTOM) gelernt:
Vr: 66
V liftoff: 71
Vx: 77
Vy: 96
Vcc (cruise climb): 107
Wer achtet schon auf diese Speeds beim Take-off...? Die Bonnie von ganz allein... sie durchfliegt diese Geschwindigkeitsbereiche nahezu ohne Zutun des Piloten... heißt:
- Full Power
- Vr--> Vloff --> im Bodeneffekt beschleunigen lassen = automatisch Vx --> Gear rein = automatisch Vy, bei 1000 ft AGL --> 25/2500 = 110 Vcc
Edit: je nach Platz und Lärmschutzsituation, ziehe ich die RPM auch schon vorher auf 2500 zurück
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wir gehen nach Handbuch und der gefühlten Bibel der Beech vor (flying the Beech Bonanza) und reduzieren demzufolge direkt nach Einziehen des Fahrwerks erst den MP auf 25 und dann (danach !) die Drehzahl auf 2500. ....
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| Bis hier habe ich lediglich gesagt, dass wir bis zum Einziehen der Räder Vollgas geben, danach auf Cruise climb gehen, also die Drehzahl etwas reduzieren und dazu auch den Ladedruck. Das ist dann ca bei oder über 500 ft AGL. Das unterscheidet ...
Vielleicht sind die Dinge, die du schreibst, ja einfach auch nur nicht für alle deutlich. Ich lese jetzt daraus, dass ihr bei ca.500ft AGL das Fahrwerk einzieht?
Ich gehe einmal davon aus, dass ihr das nicht wirklich so tut, ansonsten würde mich der Grund dahinter schon interessieren.
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@Enrico. Wieso du 500 ft steigen brauchst um Klappen und Fahwerk einzuziehen, erschließt sich mir nicht so ganz. Postiv Rate off Climb->gear up, das ist dann noch über der Bahn. Fährt das Fahrwerk und die Klappen so langsam? Mein Fahrwerk ist schon am einfahren, wenn ich das Bahnende gerade passiert habe (so ne 2-Mot Angewohnheit aus Twinco-Zeiten), dann auf 120 kn beschleunigen (Dauer ca 10-15 Sekunden) und von Flaps 20 auf Flaps null. Und 120 kn erst mal halten, dann Spitzen rausnehmen 2350 statt 2450 und statt 37 nur 33 MP. Das war es. Und dann liegen 1500-2000 ft Steigen an und ich bin schon locker 600-800 ft über GND.
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Zur Aussage "mit Vy steigen" möchte ich gerne nachfragen...
Ich halte es anders als im Handbuch vorgeschlagen (Vs mit Startklappen: 51 kt, Vy 66 kt bei MTOW), sofern mir nicht die Bäume am Ende der kurzen Bahn als das kniffelige Element erscheinen. Grund: Meine Tröte kommt früh, und ich mag die Tröte im Steigflug gar nicht, weil mein Reflex dann drücken ist, und der Reflex ist ja auch gut). Bei Vy wirft aber schon eine leichtere Böe die Tröte an. Natürlich kann mir niemand eine Statistik hexen, aber mein Gefühl geht in die Richtung: Es sind mehr Menschen gestorben, weil sie im Steigflug in einer Böe gestallt sind, als Menschen, weil sie mit Vx statt Vy gestiegen sind, und der Motor ausfiel.
Die andere Frage: Wann fällt ein Motor eigentlich "typischerweise" aus? Manchmal starte ich auf sehr langen Bahnen mit geringem Gewicht durchaus mit 90% der Leistung - weil ich mir einbilde, damit das Risiko eines Motorausfalls zu reduzieren. Natürlich sind die recht häufigen Motoraussetzer beim Startlauf oft auf falsche Tankstellungen, fehlendes Draining etc. zurückzuführen. Aber wenn tatsächlich der Motor sein Leben aushaucht: Ist da nicht "maximale Power" der typische Moment?
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Georg. Mir sind drei Motoren geplatzt. 2 x während oder kurz nach dem Steigflug und 1 x im Cruise. Alles beim Conti. Bei Lyco nie.
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