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2014,06,16,17,1502532
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So was? mbar kannst Du ja abschneiden, wenn Du es nicht brauchst. In der passenden GRöße ausdrucken müsstest Du noch selbst. Oder meintest Du bar? Dafür kannst Du auch die vielen Skalen im Netz nehmen:
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Wo weicht denn dein Verfahren vom Handbuch ab?
1. Stufe Klappen sollte dich ein wenig eher vom Boden wegbringen. Für mich heißt das, das Flugzeug ist schneller da, wo es hin gehört und sich wohl fühlt.
Die Überziehwarnung bei der DA40 kommt wirklich sehr früh, und ich erschrecke mich auch jedes Mal. Ich sitze dann meistens rechts, alles sieht gut aus und plötzlich, aus dem Nichts, die Überziehwarnung.
Allerdings bist du bei Vx und sicher dann bei Vy weit weg von einem Stall - sowohl Power on, wie auch Power off. Außerdem bringt ein Stall keinen um. Die DA40 geht Power off wunderbar in einen stationären Sackflug.
Ich persönlich schaue, dass ich möglichst schnell auf Vy komme. Warum? Himmel über einem zählt zu den unnützen Dingen beim Fliegen.
Wann geht der Motor kaputt? Keine Idee, ob dir ein "low Power" Start hilft, einen angeschlagenen Motor ein paar Sekunden/Minuten länger am Leben zu halten. Aber selbst, wenn er in niedriger Höhe stehen bleiben sollte, das bringt dich nicht um. Wenn allerdings der Ventilator stehen bleibt, und du drückst die Nase nicht augenblicklich unter den Horizont, dann hast du gute Chancen, mehr als einen stationären Sackflug zu erleben. ... und dadurch sterben Menschen.
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Du sagst es doch selbst - Spitzen rausnehmen - du reduzierst Drehzahl und Ladedruck. Das machen wir auch. Wo liegt das Problem ? Wir sagen: Drehzahl reduzieren (zB wegen Lärmschutz) nur bei gleichzeitiger Reduktion des Ladedruckes. Das kann man natürlich diskutieren, ob das sofort auch nötig ist. Ich sehe aber jetzt nicht, was daran falsch sein soll. J.D. beschreibt es ja gut - so ähnlich machen wir es und ich glaube die meisten Beechpiloten.
Ich gebe dir recht, dass es wahrscheinlich sinnvoll wäre, so schnell wie möglich mit Vy Höhe zu gewinnen. Bis 500 Fr AGL halte ich die Hand am Gas und drehe auch nicht dran. Wenn die erreicht sind, und das Flugzeug stabil steigt und ausgetrimmt ist, reduziere ich die Leistung auf 25 und dann die Drehzahl auf 2500. Du sagst, lass die Leistung drin, und drehe nur die Drehzahl runter. Das machen wir aber nicht.
@Thomas: nein, Fahrwerk kommt nach Liftoff rein
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Fahrwerk kommt nach Liftoff rein
und nun? können wir die nächste schöne Diskussion beginnen:
Single Engine: Piste 1.500 m - lift off nach 300 m - Gear up - bei verbleibenden rund 1.000 Pistenmetern?
Zumindest gedanklich sollte man sich mal damit beschäftigen, ob es nicht besser sein könnte, das Fahrwerk erst am oder kurz vor Pistenende einzufahren, um sich die Option für einen Startabbruch offen zu halten...
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Und man muss das mal probiert haben, um zu glauben, wie sehr man nachdrücken muss, um bei einem Steigflug mit Vx oder auch Vy nachdrücken muss, um bei best glide zu landen (im übertragenen Sinne landen).
Was die Motorschäden angeht - liegt mir gerade nicht vor, aber in einem älteren Nall-Report stand, dass Lastwechsel die häufigsten Auslöser für den endgültigen Verrecker sind.
Die 90% Variante - ob das jetzt beim Diesel hilft - keine Ahnung. Vielen anderen Flugmotoren nimmt man damit Kühlung durch Extra-Sprit. Auch handelt man sich ja andere Risiken ein. Grundsätzlich halte ich sowas für Gefrickel nach Bauchgefühl. Es gibt einfach gut untersuchte Standardverfahren, da weiß man, was man hat. Mit 90% starten (prüfst Du denn 100%?) macht einen im Prinzip zum Testpiloten.
Erik, ein Nachtrag. Nein, man kann nicht darüber diskutieren, ob Leistungsreduktion nach T/O in der Beech NÖTIG ist. Die Fakten zu 'nötig' liegen klar auf dem Tisch. Aber man kann es trotzdem tun.
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Das war für mich selbstverständlich, daher habe ich es nicht extra hingeschrieben. Habe sogar noch gedacht, schreibst es lieber, sonst kommt garantiert einer der das wieder korrigiert.... Da brauchen wir keine Diskussion. Hast gezeigt dass du es weißt, und wieder ein paar grüne Punkte gesammelt - Bravo ! Gibt's für diese Punkte eigentlich irgendwann irgendwo Rabatt, so wie bei Payback ?
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Mit dem Airbus starten wir in 99% der Fälle nicht mit maximalem Schub, der Materialschonung wegen und weil wir den erforderlichen Steiggradienten (einstrahlig, 2.5%) auch so erreichen.
Weil hier alle von Vy reden: Nach dem Takeoff, ist Euch da nicht Vx wichtiger, oder habt Ihr keinerlei Hindernisse im Abflug?
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Ich starte i.d.R. mit 5500RPM (max 5800RPM). Das entspricht 100 von 115 PS und ich glaube auch an Georgs Theorie, dass ein Motor bei Volllast am ehesten auseinanderfliegt. Bei sehr kurzen Bahnen (Aachen gehört noch nicht dazu ;-) oder anderen ungünstigen Bedingungen gibt's natürlich nur max. power - klar.
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hm, merkwürdig.. Danke. Aber meine Scala beginnt bei 0,6 und geht bis 1,8. = 0,6 ( Leerlauf) - Vollgas = QNH ..also kaum über 1.0.. Siehe Bild.. ( Das Cockpit ist ingesamt mittlerweile aufgeräumt)
Aktualisiert: ich muss die "9" unter 1,0 wegstreichen
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ata x 28,959 ergibt InchHg
0,6 ata sind also 17,4 InchHg
und die auf dem Bild angezeigten 1,04 ata entsprechen 30,1 InchHg
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DANKE! Das habe ich gesucht.. hm googeln brachte nix.. nur P&F-Forum.. so geht das.
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Servus Hubert,
war aber auch nicht sooo schwer, mein zweites Ergebnis bei Google:
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Genaue Erklärung gibt´s bei Wikipedia: AT ist eine "Technische Atmosphäre". Davon abgeleitet sind ata, atü und atu. "Ata" ist dabei der "absolute Druck". Und 1 at sind 1 kp/cm², das entspricht 28,959 inchHG oder 980,665 hPa.
Für Android gibt es eine kleine, passende App dazu: der "Einheitenkonverter" kann das alles!
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Ok, Ladedruck, jetzt verstehe ich, was Du wolltest. Meine Skala stimmte nicht, weil ich physikalische statt technischer technische Atmosphären nahm.
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