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Bei mir ist so eine Liste drin von continous max MP je nach Höhe.
ab 10000ft ist es 25MP, im climb hab ich dann 2600 RPM und im cruise 2300.
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Bin im Moment in Myanmar, daher kann ich nicht nachsehen. Liefere ich nach. Es sind 5 Minuten mit full throttle erlaubt, so dass ich direkt nach Einziehen der Räder runterdrehe auf 25 MP - warum soll ich die 5 Minuten ausreizen ? Die Bonnie steigt auch mit 25 wunderbar, und ist dann mit 2500 rpm auch genau im richtigen Setting um ggfs. durchzusteigen bis auf FL 75 oder höher. Das ist cruise climb. Warum soll ich den MP obenlassen bzw Vollgas behalten ? Doch nur wenn ich stark steigen muss oder die Power so lange brauche - aber dann lasse ich auch die Drehzahl auf 2700
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Na ja Enrico, es ist schon ein Unterschied, ob du das so handhabst, oder ob das so im Handbuch steht.
Es würde mich auch wundern, wenn es eine zeitliche Einschränkung bei Full Throttle gäbe. Verwechsle nicht die Stellung der Drosselklappe mit dem der Propellerblätter.
... aber kannst du ja dann auch nach deiner Rückkehr nachschlagen.
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Danke! Das ist super nett. Ich habe merkwürdigerweise im POH keine solche Tabelle, für den Motor selbst habe ich kein eigenes Handbuch...
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Hier ist das Manual für Lycomings 360er:
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Im Handbuch meiner Mooney steht zum Lycoming IO-360 folgende Begrenzung:
Continous operation limits Manifold Pressure:
>2400 RPM => full throtttle
2400 RPM => max. 28,8 inHG
2300 RPM => max. 28,0 inHG
2200 RPM => max. 27,4 inHG
2100 RPM => max. 26,8 inHG
2000 RPM => max. 26,1 inHG
1900 RPM => max. 25,6 inHG
Also wusste man bereits 1966, dass "oversquare" bis zu gewissen Grenzen durchaus geht...
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Ich frag mich grad, schafft man bei 1900 rpm überhaupt mehr als 25 inHg Druck bei einem Saugmotor ohne Turbo ???
Vic
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Verwechsle nicht die Stellung der Drosselklappe mit dem der Propellerblätter.
... aber kannst du ja dann auch nach deiner Rückkehr nachschlagen.
Wenn du mir den Unterschied bitte erklärst - ist total schwer zu verstehen und echt technisch und so... ? Dann bekommst du auch sicher tolle grüne Pünktchen;)) |
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Der Ladedruck eines Saugers hängt nur unwesentlich von der Drehzahl ab. Viel mehr von der Drosselklappenstellung und Flughöhe. Zusätzlich entstehen mit zunehmender Drehzahl Strömungs- und Filterverluste. Somit ist bei kleinerer Drehzahl der erzielbare maximale Ladedruck sogar höher als bei großer Drehzahl.
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Der Ladedruck eines Saugers hängt nur unwesentlich von der Drehzahl ab.
Das würde ich so nicht stehen lassen, oder ist es nur ein Tipfehler? Du beschreibst ja später, dass durchaus Verluste durch die höhere Drehzahl auftreten.
Ein Checkpunkt beim Abbremsen des Props ist u.a., Drehzahl fällt / Ladedruck steigt.
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Eigentlich ist die Ladedruck-Anzeige beim Saugmotor nichts anderes als ein Barometer, das nie mehr als den momentanen Luftdruck anzeigt. Bei ganz geöffneter Klappe zeigt es den Außendruck an, bei teilgeschlossener Klappe hats eher Unterdruck im Ansaugsystem, also weniger als Außendruck. Ansonsten brauchts einen Turbo oder ein Gebläse wie beim Sternmotor.
Vic
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Die Betonung liegt auf "unwesentlich" im Sinne von geringfügig. Zwischen 2700 und 2100 RPM meiner Erfahrung nach maximal 1 Inch. Die Höhe nimmt Dir dagegen pro 1.000ft rund 2 Inch und die Drosselklappe nach Belieben. Wichtig ist grundsätzlich nur, daß bei Saugmotoren der Ladedruck nicht primär mit der Drehzahl zusammenhängt.
Wenn der "Vibrationsbschleuniger" steht, ist der Ladedruck nämlich gleich dem Umgebungsdruck.
Viktor hat das im letzten Beitrag korrekt erklärt. Seine vorherige Frage von wegen erzielbarem Ladedruck bei 1.900 RPM erschließt sich mir deswegen umso weniger.
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@Danke für das Manual Armin, habe ich was zu studieren die nächsten paar Urlaubstage. jetzt brauche ich nur noch eine Umrechnungstabelle ATU/HG und das auf das Instrument aufpinseln...
@ Victor, ich glaube ich weiss was Du meinst. Bei der Wilga, ( aus dem Gedächtnis da schon lange nicht mehr geflogen) reagierte die Propverstellung ohnhin erst ab 1800 rpm.. Oder wie war das gleich nochmal?
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So hoch fliege ich nicht. Ich tummele mich eher in Höhen, wo man ca. 1inHg / 1000ft verliert.
Das mag auch der Grund für den geringen Anstieg des MP's bei der großen Reduzierung der Drehzahl in deinem Beispiel sein.
Den Artikel "Manifold pressure sucks" (Pelicans Pearch) kannte ich schon.
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Nur ein Zoll für 600RPM? Das ist bei den mir bekannten Motoren mit Verstellpropeller (IO360, AEIO580) deutlich mehr?
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Bei ganz geöffneter Klappe zeigt es den Außendruck an,
... bei stehendem Motor
bei teilgeschlossener Klappe hats eher Unterdruck im Ansaugsystem, also weniger als Außendruck
... bei laufendem Motor. Ansonsten wird auch der Außendruck angezeigt.
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Habe Mir jetzt gerade das Handbuch der 36/A36 E-1 bis E-926 (IO520) runtergeladen.
Im Kapitel Limitations -> Engine Limitations gibt es die von Erik beschriebene Einschränkungen (max 5min full power) nicht.
Im Kapitel Normal Procedures steht: Max. cont.: Full Throttle, 2700 RPM. Cruise Climb: 25"/2500 RPM.
Das Engine POH gibt für max. cont. 285 BHP an, mit 28.8 inHG Ladedruck und 2700RPM. Ausdrücklich wird darauf hingewiesen, den Ladedruck nach TO zu beobachten und nicht länger als 5min über 28.8inHG zu betreiben.
Wenn ich mir die Performance Charts im engine POH anschaue, wird man problemlos nach dem abheben die Drehzahl reduzieren können zB auf 2500RPM, kostet einen 10-20 Pferde, bei der Steigleistung wird man nie länger als 5min >28.8" fliegen.
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Lutz. Dann kann man getrost das Gas stehenlassen im Steigflug. Von den knapp 30 inch bleiben in 2000 ft nur noch 28 inch übrig. Also alles kein Thema. Und mehr inch (MP) geht nicht, egal welche Drehzahl, da kein Turbo.
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Genau. Einfach nach dem Start wg noise Drehzahl zurück und mit WOT steigen.
Bin mittlerweile auch fliegerisch nicht mehr davon überzeugt, Steigrate im Anfangssteigflug zu verschenken. Bis 1000ft AGL steige ich - wenn es die Temperaturen zulassen - sehr gerne mit Vy und allen Pferden, die man so hat.
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Sehe ähnlich Lutz. Nach dem dem Takeoff schnell nach oben kann nicht so schlecht sein. Ich gehe, sobald das Gear drin ist, von 37 inch und 2500 auf 35/2400 und dann auf 30/2200. Und das auch gern Bus FL250. Achte immer auf CHT und TIT. Und wenn ich schwer bin und "hoch muss" auch mit 35/2500. Und das auch mal 10 Minuten lang. Steht auch so im Handbuch....
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@Erik,
Die Existenz meines Flugzeugs wäre ein gutes Beispiel dafür, dass eine deutliche Abweichung von der "over square"-Regel den IO-520 nicht killen muss. Ich habe einen TCM IO-346A; das ist die auf 4 Zylinder verkürzte Ausführung des IO-520, sonst ist alles mit dem IO-520 exakt baugleich. Wegen Festpropeller liegt die im Steigflug (Vy) erreichbare Drehzahl aber nur bei ~2400 RPM @ 29 MP (=WOT).
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Nach dem Start die Drehzahlspitze herausnehmen------Die Anwohner werden es danken.
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Richard. Der Tankwart nicht.
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Lutz, danke für die Bereitstellung ! Wir haben uns (5 Piloten die die Bonnie fliegen - kennen sogar alle den Unterschied zw. Drehzahl und Leistung) ein "Fliegen nach Zahlen" gegeben, und das besagt eben, daß man nach dem Takeoff mit full throttle das Fahrwerk einzieht (ggfs. bei 500 ft AGL die Klappen einfährt) und dann den dadurch verbesserten ROC nutzt, und auf das cruise climb setting von 25/2500 geht, und beibehält bis zum Ausleveln.
Man könnte natürlich auch die 5 Minuten ausreizen, also nur die Drehzahl verringern. Aber wir tun es eben nicht.
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@Enrico, wenn du nach dem Takeoff das Gas einfach stehen lässt, geht der MP pro 1000 ft ehh um 1 inch zurück. Also in 3000 ft (dauert vermutlich 3-4 Minuten) hast du nur noch ca 27 MP und der Motor wird geschont. Und 2500/25 und 2700/27, wie viel Leistungsdifferenz ist das? Gibt das eine Tabelle her?
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