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Werftarbeit hat sehr viel mit Vertrauen zu tun, nach einer gewissen Zeit habe ich umgestellt Vertrauen ist Gut, Kontrolle doch viel besser. Wer alte Flieger oder Oldtimer betreibt, der weiß das man dieses Hobby, nicht ohne Eigenleistung betreiben kann. Von daher betreue ich den Kunstflieger selbst und der andere Vogel kommt in die Werft. Dieses Modell hat sich in der Vergangenheit halbwegs bewährt. Insgesamt habe ich im Laufe der Jahre den Eindruck gewonnen, dass aufgrund immer neuere Einschränkungen und Auflagen, die Werften weniger Schrauben, dafür mehr schreiben müssen. Ich persönlich möchte mein Leben nicht einer Camo Plus oder PLUSSSPLUSSS anvertrauen, ich mag lieber mein Geld für eine Prüfung ausgeben, die auch wirklich durchgeführt wird und am Ende freue ich mich, wenn ich den Flieger nicht defekt zurück bekomme und die Rechnung unter 4k Euro liegt!
UK
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Ich stimme zu, dass man einer Werft sehr stark vertrauen muss. Wenn der Flieger einmal zur JNP dort steht, dann kann einem die Werft das Leben vermiesen. Sie haben in diesem Fall die Macht, das Flugzeug nach Gutdünken für luftuntüchtig zu erklären und man hat dann ein wirkliches Problem. Es gibt so viel Grenzfälle bei denen es von Vorteil ist, vertrauensvoll mit der Werft zu arbeiten.
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...nach Gutdünken für luftuntüchtig zu erklärer...
Das ist aber von der Werft sehr kurzsichtig. Der Kunde wird dann nie wieder zu dieser Werft gehen. Aus meiner Sicht ist die Werft wirtschaftlich voll vom Kunden abhängig. Wenn die Werft sich dem Kunden gegenüber unfair, unzuverlässig oder nicht nachvollziehbar verhält, ist der Kunde meist das nächste Mal bei einer anderen Werft. Werften die immer nur die EINE JNP/100h sehen, werden ähnlich dem Darwin-Prinzip nach und nach austerben oder eine bittere Lernkurve erleiden müssen.
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Vollkommen richtig, das habe ich dem neuen Chef auch gesagt, werden von der Evolution gefressen, die Fliegerwelt ist eine kleine Welt und man kennt sich untereinander, von daher muss das Ziel sein, nicht erst beim Strümpfe wechseln festzustellen das der Fuss abgefault ist. Jetzt warte ich erst mal ab was das LBA dazu sagt!
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Man sieht das das Thema Wartung uns alle sehr beschäftigt. Was haltet ihr davon, wenn wir unsere Erfahrung mit Werften namentlich nennen? Natürlích gute und schlechte. Dann kann der "neu-Werft-Suchende" schon mal einen Überblick bekommen bzw. von vorn herein ein paar Werftversuche spare und so schneller zu der Werft-seines-Vertrauens kommen.
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Ich halte das für keine gute Idee. Leider produziert so etwas einen unheilvollen Hang zum öffentlichen Pranger und ist auch rechtlich heikel für den Betreiber dieser Seiten.
Erlebnisse mit Werften sind immer eine extrem persönliche und emotionale Erfahrung in einer, von keinem wirklich überschaubaren, komplexen Materie. Wo der eine mit einer Werft sehr gut arbeitet, kann der nächste schon permanent im Streit sein.
Ich habe keine Schwierigkeit in einem persönlichen Gespräch unter subjektiver Einschätzung meines physischen Gegenüber Empfehlungen auszusprechen. Eine Standardisierung unserer (Pilot und Werft) menschlichen Verhaltensweisen über eine entpersonifizierte Geschichtensammlung empfinde ich aber als negativ.
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Gute Idee,
Pilot und Flugzeug ruft zum großen Werkstättentest überwacht vom LBA auf. Das wäre gar keine schlechte Idee, danach werden 50% der Buden ihre Lizenz verlieren und der Markt ist wieder Sauber!
Bitte um Vorschläge!
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Das sehe ich auch so, wenn es persönlich wird sollte das Gegenüber auch hier die Möglichkeit bekommen Stellung zu beziehen.
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Es ist in diesem Bereich fast immer persönlich. Es mag zwar ein aktueller Trend sein, jedes intime Detail seiner Privatsphäre auf sozialen Netzen in die Welt zu blasen, aber ich erkenne darin bislang keinen Gewinn an Menschlichkeit.
Wenn hier öffentliche Diskussionen über Einzelereignisse in Werften begonnen werden sollten, dann haben wir das gesamte individuelle Spektrum des Jahrmarkts der Eitelkeiten und wahrscheinlich Chaos. Ich schätze, der Nutzen wäre, wie bei genügend anderen Beispielen im Internet, gering, aber Schaden und Manipulierbarkeit groß.
Das Kommunikationsmedium PuF Forum zeichnet sich bislang durch eine ungewöhnliche Sachlichkeit aus. Das würden wir damit beschädigen. Ich stimme für Nein.
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nun ja, was mich wirklich stört in der Fliegerei (allgemein) ist die völlig fehlende Kundenorientierung; da wird gewurschtelt, Kundenanfragen unbeantwortet gelassen, absichtlich Intransparenz geschaffen und alles dauert eine Ewigkeit, kostet aber Arm und Bein... dieses Missverhältnis stört mich ungemein und ich wäre schon daran interessiert, Hersteller, LTBs usw. mehr in die Pflicht zu nehmen; ob (überspitzt gesagt) "LTB-Bashing" der richtige Weg ist sei mal dahingestellt.
Andererseits fällt es wirklich schwer, die Spreu vom Weizen zu trennen und da könnten Erfahrungsberichte weiterer Halter interessant sein.
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Es gibt regelmässig von auto motor und sport, ADAC und anderen Zeitschriften Werkstatttest. Warum sollten wir das nicht auch in irgend einer Art und Weise machen und unsere Erfahrung kund tun? Solange wir diese zum Teil schlechte Leistung für sehr viel Geld akzeptieren wird sich nichts ändern. Wir zahlen deutlich mehr für unsere Flieger als für unsere Autos. Die Leistung, Information, Termineinhaltung,Kundenkommunikations sind aber oft grottenschlecht. Vor ein paar Wochen war mein rechter Flächentank undicht. Ich wollte bei meiner Stammwerft einen Termin. Ich bekam zur Antwort, das man viel zu tun hätte und nichts genaues sagen könne. Ich bat dann zwei Tage später noch mal um Rückruf und dieser kam zwei Tage lang nicht. Ich bin bei dieser Werft seit locker 16 Jahren. Ich habe dann eine andere Werft (zwar weiter weg und nicht neben meinem Hangar) angerufen, diese hat mir dann für nächste Woche einen Termin gegeben und bei der Gelegenheit noch die vielen Kleinigkeiten behoben, die immer mal anfallen. Und diese Werft hat einen Prüfer der zurück ruft, den man telefonsich und per Email gut erreciht. So geht es auch...
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Aus meiner Erfahrung kann ich eine mangelnde Kundenorientierung nicht erkennen. Im Gegenteil, ich kenne kein anderes derart komplexes Thema, bei dem so viel auf die Sorgen, Nöte und Anforderungen von Kunden Rücksicht genommen wird.
Ämter, Behörden, Werften und nicht zuletzt auch wir Piloten, haben in dem geschaffenen Bürokratiewahnsinn wenig Chance alle Dinge zu verstehen. Interessanterweise sehe ich überall Bemühungen ein Verständnis dafür aufzubauen, statt einfach einmal die ganze Struktur zu entrümpeln - ganz vorne auch das rumgeeiere der EASA in ihrem politischen Korsett.
Der Austausch über Erfahrungen anderer Piloten und Eigentümer ist sicher wichtig, aber das lässt sich mit dem regulären Miteinanderreden besser lösen als im Internet. Interessant für Erfahrungen mit Werften zB sind in aller Regel nur die in der Umgebung befindlichen Werften. Was kümmert mich die Werft in München, wenn ich mit einer C150 in Flensburg beheimatet bin? Wenn so etwas öffentlich diskutiert wird, kommt ganz schnell das gesteigerte Gaffer-Gen zum tragen und es wird Senf von allen möglichen unsinnigen Seiten dazu geworfen.
Auch bei Werften gilt die goldene Regel: erst einmal mit der Werft das Gespräch suchen und offen diskutieren. Wie oft sieht man inzwischen dutzende Internet Diskussionsseiten über Themen, die man mit einem 5-Minutengespräch aus der Welt hätte räumen können.
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...genau der Bürokratiewahn ist das Problem. Wenn ich sehe wieviele Wartungspunkte bei unserer DR400 nach Einführung der "EASA-IHP'S" dazugekommen sind...und für alles braucht's nen Stoss Papier... kein Wunder daß die Werften ausgebucht sind...
Und durch das Rumgeeiere muss man bzw. auch die Werften ja alle paar Monate nachlesen was denn jetzt der aktuelle Sachstand ist.
Furchtbar das Ganze.
Gefühlsmässig hat sich die Motorfliegerei seit ich Anfang der 90er angefangen habe insgesamt wohl um etwa 300% verteuert...
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Mag ja sein, das es mehr Papier zum Fliegen braucht. Aber die eigentliche Wartug am Flieger (C150/C172/PA28 usw) hat sich kaum bis gar nicht geändert. Wie auch? Die Technik ist die Selbe. Und das jeder Werftschrauber deutlich mehr Papier ausfüllt als vor 5 Jahren glaube ich nicht bzw. sehe es oft in meiner Werft. Da wird genauso geschraubt wie vorher und wenig Papier ausgefüllt. Nur der Prüfer schreibt mehr, aber wäre es nicht besser und sicherer wenn er mehr am Flieger schauen würde als auf Papiere? Es gibt vermutlich einige Werften, die diese Papierflut zum Anlass nahmen um den Gewinn zu optiemieren in dem man dem Kunden alles mögliche erzählt was das LBA/EASA verzapft und es gewinngünstig dem Kunden gegenüber auslegt. Meine Werft macht dies nicht. (Wie auch, habe N-Register)
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Hallo
meine Anfrage beim LBA wurde schnellstens und das bereits heute beantwortet, ich scheine mit meiner Vermutung Recht zu haben. Hierzu werde ich mich morgen ausführlich nach genauer Prüfung des Sachverhaltes äußern. An dieser Stelle einen Herzlichen Dank an die Mitarbeiter aus Braunschweig, das nenne ich Air Service!
UK
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Bei unserer Remo gibt's jetzt 1,3 und 6-Jahres-Inspektionen bzw. 500,1000 und 2000er-Kontrollen. Zumindest teilweise sind diese vor ein paar Jahren neu hinzugekommen. Diese Arbeiten sind ja entspr. zu dokumentieren , d.h. die Ordner werden schneller voll. Mag sein daß es da bei N-Reg. Vorteile gibt .
Und die Werften müssen sich jetzt immer wieder Audits unterziehen, was wohl auch ziemlich ausarten kann und vom Kerngeschäft abhält.
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Diese Zusatzüberprüfungen kommen aufgrund von LTA´s vom Hersteller wegen Vorkommnissen und nicht direkt vom LBA oder EASA. Diese "verteilen" diese nur an die Werften/Halter bzw. haben dies in Verbindung mit dem Hersteller gemacht. Hat aber nichts mit EASA-Regelwerk zu tun. Diese Sonerkonrollen gelten dann aber in der Regel auch (OK Cessna Wingspan ist optional) aber auch bei N-Maschinen. Die Behörden sind diejenigen, die die Papierflut erhöht haben. Wartungsvorgaben kommen vom Hersteller und sind zum Teil 40 Jahre alt. Oder glauben Sie, das eine C150 noch irgend was neues an Wartung in den letzten Jahren seitens des Herstellers auferlegt bekommen hat?
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C150 ist ein ganz schlechtes Beispiel, denn die 15x/17x/18x von Cessna haben in den letzten Jahren tatsächlich eine ganze Menge zusätzlicher Wartungsaufgaben durch den Hersteller bekommen.
BTW: hat jemand einen Tipp wo die "Beanspruchungsregionen" nachzulesen sind?
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Hier die Offizelle Antwort vom LBA
> Der Jahresnachprüfschein wurde gemäß der bis März 2013 geltenden
> Fassung der LuftGerPV mit einer Gültigkeit von 12 Monaten ausgestellt.
> Das LBA konnte auf Antrag bei Vorliegen besonderer Bedingungen, den
> Zeitraum der Gültigkeit verlängern. Verkürzen lässt sich die Gültigkeit
> nicht. Die Gültigkeit endet auch nicht mit der Einführung der neuen
> Fassung der LuftGerPV. Die nächste Prüfung, dann nach der jetzt
> geltenden Fassung der LuftGerPV, ist 12 Monate nach Ausstellung des
> letzten Prüfscheines fällig. Das LBA hat nie nach einer entsprechenden
> Lösung für die weitere Gültigkeit von Prüfscheinen gesucht, das war
> von Anfang an klar
> Wer die 100h-Kontrolle durchführt, richtet sich nach den Festlegungen
> des Part-M. I.d.R. werden die während einer 100h-Kontrolle anfallenden
> Arbeiten in dem Umfang sein, dass ein qualifizierter Pilot/Owner diese
> Arbeiten durchführen und bescheinigen darf. Eine abschließende Bewertung
> muß der Pilot/Owner treffen, wenn er die erforderlichen Arbeiten der
> 100-Stundenkontrolle mit den in Anlage VIII zu Teil-M beschriebenen
> Umfang vergleicht. Ggf. müssen einige Arbeiten durch einen Lizenzierten
> Freigabeberechtigten oder durch einen genehmigten Betrieb durchgeführt
> werden. Gleiches gilt natürlich, wenn sich der Pilot/Owner dafür als
> nicht qualifiziert einschätzt
Fazit: JNP wird für 12 Monate ausgestellt und die 100er Kontrolle wird anerkannt. Es hat sich nichts geändert, wenigstens was die Annex 2 Flieger angeht. Meine Rechnung wird nach Rücksprache mit der Geschäftsleitung entsprechend geändert und damit ist die Sache nun geklärt!
UK
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Sehe ich genauso. Und daher wäre die Benennung der Werften nicht schlecht - die, die sie hängen lies, genauso wie die, die kurzfristig eingesprungen ist.
Gruß
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Da habe ich mich wohl ungenau ausgedrückt. Ich meinte mit Änderung der Wartung die Standardprozedure. LTA´s und AD-Notes sind extra zu sehen. Es wurde schon immer bei einer 100h die Zündkerzen geprüft, Öl gewechselt, Zündzeitpunkt überprüft usw. Das meinte ich mit "Änderung der Wartung".
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Ich meinte jetzt auch nicht LTAs, SIDs oder ADs. Die Korrosionsprüfung Cessna 100Series zB ist jetzt wohl von einer SID zu einem Bestandteil der Wartung geworden.
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Meine Werft weiß nichts davon, dass die Cessna 100er SID zum Bestandteil der Wartung geworden ist. Eine andere Werft hat aber sehr wohl gesagt, dass Sie im Zuge der Jahresnachprüfung die SID mitmachen müssen, da sonst keine Ausstellung der Prüfbescheinigung.
Habe schon versucht, diese SID runterzuladen, funktioniert aber leider nicht. Mich würde hier nämlich Interessieren in wie weit sich diese SID vom 'offiziellen' Wartungshandbuch abhebt, da dieses generell eine Korrosionsprüfung vorsieht. (Bspw. Landing Gear 50h, Aircraft structure 200h, Aircraft exterior 50h).
Steht da drin auch geschrieben, dass ich die als fachkundige Person nicht selbst durchführen darf?
Gruß
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In dem Bereich Cessna Korrosions-SID gibt es im Moment - wieder einmal - ein Menge Aufregung. Ich weiss erst nächste Woche (JNP) näheres, aber SID ist eh schon gemacht worden. Wenn du eine E-Mail im Profil hättest, könnte ich dir die TRN9 schicken.
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Schicken wäre super. Profil upgedated. Was wurde gemacht und was hat es gekostet?
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