Deine Aussage ist ein Bärendienst für die GA.

Also wenn, liegt der Fehler nicht bei der GA, sondern in der Ausweisung von Baugrundstücken in diesen Gebieten. Aber vielleicht bin ich auch immer zu sehr voller Bedenken und alle anderen Beteiligten haben das alles abgewogen und sind mit ihren Entscheidungen zufrieden. Es wurde ja auch bei beiden Abstürzen immerhin kein Haus getroffen und niemand am Boden kam zu Schaden. Und ein freies Feld garantiert auch nicht das Überleben der Insassen, genausowenig wie ein Rettungsschirm hier etwas gebracht hätte. Manchmal hat man halt auch einfach Pech.

Wie man der Presse entnimmt war das Unfallopfer ein sehr qualifizierter rennomierter Arzt der u.a. langjährig in der Unfallmedizin und Luft- und Raumfahrtmedizin tätig war. Mein Beileid den Angehörigen.

Wird nicht besser, wenn wir hier noch weiter darüber diskutieren und selbst noch Argumente gegen den Flugplatz liefern. Insofern ist weniger manchmal mehr.

Übrigens, man kann seinen Post auch nachbearbeiten.

https://de.wikipedia.org/wiki/Jochen_Hinkelbein

https://www.dglrm.de/ueber-uns/vorstand/2023-2025/prof-dr-j-hinkelbein.html

Das macht mich sehr nachdenklich.

Frage: was, außer dem üblichen Preflight, kann man tun, um einen Motorausfall direkt nach dem Start NOCH unwahrscheinlicher zu machen als er so schon ist?

Mir fällt nur ein, den Runup etwas länger zu machen, um den Motor auf Starttemperatur zu bringen und evtl. Kraftstoffprobleme früh genug zu bemerken.

Frage: was, außer dem üblichen Preflight, kann man tun, um einen Motorausfall direkt nach dem Start NOCH unwahrscheinlicher zu machen als er so schon ist?

Beim Start:

• Falls das Flugzeug draussen stand, ggf. bei Regen: Gründlich Drainen
• Falls mehrere Tanks: Ausreichend lange vorher switchen, um zu sehen, ob beide funktionieren
• Lange genug warmlaufen lassen, gründlicher Run-Up (hast Du ja schon geschrieben)
• Bei kurzen Pisten (relativ zu den Anforderungen des Flugzeugs): Vollgasprobe vor dem Start
• Motor gut kennen und Parameter checken (Mag-Abfall, Temperaturen, MP / Drehzahl bei Take-Off-Power, etc.). und konsequent abbrechen, falls etwas nicht stimmt
• Checklisten konsequent verwenden

Generell:

• Keine Vereinsflugzeuge / Chartermaschinen fliegen, mit denen jeder irgendeinen Quatsch macht
• Eigene Flugzeuge / Motoren gut kennen
• Flugzeuge mit FADEC oder zumindest EDM fliegen und regelmässig die Logs checken
• Falls möglich: Wartung selber machen, ggf. von Profis unterstützen lassen

Mitigation, falls doch Motorausfall:

• Flugzeuge mit sehr guter Steigleistung fliegen
• Flugzeuge mit Gesamtrettungssystem fliegen, briefen, ab welcher Höhe das Gesamtrettungssystem verfügbar ist und konsequent verwenden, falls dann ein Problem auftritt, das anders nicht gelöst werden kann (z.B. nicht landbares Gelände nach Take-Off)
• Notverfahren üben wie von Christoph beschrieben. Je nach Typ auch mal die Umkehrkurve üben. Muss nicht unbedingt auf die Piste zurückführen, aber zumindest auf den hindernisfreien Platzbereich (Taxiway, Grasflächen, etc.)
• Flugzeuge fliegen, die nicht leicht brennen. Beispiel: DA40 mit Diesel, keine Integraltanks. Gab glaub ich noch keine, die abgebrannt ist. GFK vermutlich generell besser als Blech / Alu.
• Generell: Guten Übungsstand haben. Segelflieger sein.

Noch zur Steigleistung: Die Steigleistung des Flugzeugs auch nutzen. Die meisten fliegen (zu) schnell und (zu) flach raus. Fahrt mag das halbe Leben sein, Höhe ist halt die andere Hälfte. Erst mal 500ft unter sich zu bringen schafft Optionen, mit oder ohne CAPS. Und die Höhe hat man schnell, wenn man seine Speeds kennt und die auch fliegt.

Bin trotzdem ein Flach-Rausstarter. Bessere Sicht, bessere Kühlung, angenehmer für Passagiere. Außerdem weiß man ja, dass die Fahrt/Steigratenkurve rechts von Vy zunächst sehr flach ist, sprich 15 oder 20 Knoten mehr die Steigrate kaum negativ beeinflussen (zumindest, wenn man viel Überschussleistung hat).

Eine eigene Anekdote zum thema preflight und magneto-check:

Wir hatten vor ca. 1 Jahr unseren linken Magneten überholen lassen müssen - zum zweiten Mal nachdem er ~2.5 Jahre vorher schon beide überholt hatten.

unser preflight magneto-check war jedesmal unauffällig - das ist mir wichtig zu bemerken. inklusive Check der Abgas-temperaturen beim testen der Magnete.

trotzdem berichteten meine Mitflieger von Zündaussetzern während des Fluges. ich hatte so einzelne "Huster" auch bemerkt, dies aber auf zu aggressives Leanen zurückgeführt.

beim nächsten Flug mit einem meiner Kollegen dann der Pepsi-test: beim runup keinerlei Auffälligkeiten

Dann in der Luft den GAMI infligeht-magneto-check probiert (also lean auf einen Magneten geschaltet). Ergebnis: mit dem rechten lief es prima, mit dem linken bockte der Motor wie ein Pferd.

mein Kollege schlug dann vor, nach der Landung im Leerlauf den Magnet-check zu machen und siehe da:

in idle ging der motor auf dem linken Magneten sang-und-klanglos aus!

Wir haben das ganze dann unter Werftaufsicht nochmal demonstriert und reproduzierbar ging der Magnet bei 1800 RPM prima und in Idle nicht.

Die anschliessende Re-Überholung ergab dann die Diagnose, es seien nicht für diesen Magneten geeignete Teile vorgefunden worden :-(( Ich brauche nicht zu erwähnen, dass es dieselbe Firma wieder war!

Seither mache ich IMMER NACH dem Flug den Magnet-Check im Leerlauf.

Vielleicht eine gute Ergänzung zum sontisgen Ritual

Ich glaube nicht, ob sich die 20 Sekunden nach dem Rotieren irgendwie spürbar auf die Kühlung auswirken. Und EFATO unter CAPS-Höhe ist für die Passagiere auch nicht so angenehm. ;)

Das effektifste ist: Fliegen üben!

Ja, wir haben alle Angst vor den vergleichsweise wenigen externen Faktoren, die uns beim Fliegen umbringen können. Die Wahrheit ist aber: Es ist viel wahrscheinlicher, dass wir uns selber umbringen!

Beispiel Motorausfall nach dem Start:
Nur 6 von 160 tödlichen "non commercial fixed wing" Unfällen in den USA 2022 waren wegen Motorausfall nach dem Start - Nicht mal 4%.
Mehr als 3 mal so häufig waren tödliche Startunfälle durch "loss of control".

Jop mach ich genauso. Da ich relativ viel Cirrus fliege gehe ich immer Vy raus. Als FI bestehe ich auch immer darauf. Bei Cessna & Co. Sieht es wieder anders aus. Der ein oder andere, gerade hier in D fliegt konsequent Vx mit Flaps 50% bis 400-500ft AGL. Ist nicht falsch aber da würde ich mir in die Hose machen. Bei Vx und flaps 50% in einer Cirrus bist du ganz schnell im Stall.

Nach meiner unkompetenten Meinung nach würde ich mir maximalen Steigwinkel in der Startphase verkneifen: Es hilft nüscht, eine gute Höhe über Grund erreicht zu haben, wenn in dieser Lage der Motor aussetzt. Die Geschwindigkeit ist in Sekunden weg, um noch eine Anströmung zu haben, die zum Fliegen reicht und man müßte in gleichen wenigen Sekunden entschieden und reagiert haben, die Flugzeugnase runterzudrücken, um Gleitgeschwindigkeit zu erhalten/bekommen. Schneller fällt das Flugzeug aus dem Himmel - nur aus größerer Höhe - unrettbar.

Besser nach dem Abheben erst noch Geschwindigkeit für normalen Steigflug zu erreichen und dann Höhe machen. Der Steigwinkel ist dann mäßig und die Geschwindikeitsreserve bei Motorausfall reicht, die Flugzeugnase nach Schrecksekunden runterzudrücken und nach Notlandung zu schauen.

Magneten-/Zündungsprobleme erkennt man meist nicht vor dem Start, wenns nicht grad verbleite Kerzen sind, die Drehzahlabfall machen. Nein, kaputte Zündspulen oder Kondensatoren zeigen sich erst nach Erwärmung, halbe Stunde oder so - fragt nicht, woher ich das weiß . . .

Also Magnetencheck vor Start ist in Ordung - ABER NACH der Landung, z.B. nach dem Abrollen, hat das die bessere Diagnose über Magnetenkomponenten. Aus gutem Grund sollten alle frisch gemachten Magneten paar Stunden in der Backröhre Dauerlauuf gehabt haben, das sollte die Betriebssicherheit bestätigen. Das wär trotzdem für mich kein Grund, auf Vollelektronik umzubauen, die Nerven hätte ich nicht. Und auch dort gibts weiterhin verreckbare Zündspulen, die die Hochspannung bringen sollen. Und stärkere Zündfunken gibts mit Elektronik auch NICHT so pauschal, wenn nicht grad Billigmagneten verbaut waren, die Keiner überholen will - sondern die mit 500 Stunden weggeschmissen werden.

Vic

Wäre mal interessant zu erfahren, wie oft ein Motorausfall nach dem Start "maintenance induced" war. Oder Wasser im Tank.

Denn eigentlich gibt's bei guter Handhabung, Kontrolle und Wartung ja keinen wirklich guten Grund, dass der Motor ausgerechnet in dieser ersten Minute nach dem Abheben ausfallen (im Sinne von kaputtgehen) sollte.

Es soll auch schon vorgekommen sein, dass falsche Drain Ventile im Tank verbaut wurden und trotzdem Wasser im Tank war.

im nächsten Heft kommt ein Artikel über Wasserstoffantriebe.

"Maintenance Induced" ist schwierig. Fälle in denen wirklich Mechaniker Fehler machen, die dann erst kurz nach dem Start zum Ausfall führen, dürften selten sein.

Der McSpadden report (früher Nall-Report) unterscheidet ja zwischen Powerplant failure und Fuel induced:

Von 212 Unfällen beim Start/Climb waren 36 tödlich.
Davon waren 39/6 "Powerplant failure" und 18/2 "Fuel related".
Der mit Abstand größte Teil (83/20) waren Loss of control entweder in der Luft oder on ground.
2 Waren Wildunfälle - davon keiner tödlich.

(Alle Zahlen fixed wing non-Commercial/2022)

Meine 2 Cents:

Nachdem ich selber 2 Starts mit geschlossenem Brandhahn bzw. fehlplatziertem Tankwahlschalter gesehen habe und von einigen Kollegen ähnliches dann erzählt bekommen habe empfehle ich jedem mal bei seinem Flugzeug zu testen wie lange der Motor bei Taxi bzw. Startleistung noch läuft:
-Unsere Bell 47 läuft bei geschlossenen Brandhahn im Leerlauf noch 5 Minuten, bei Hoverleistung 15 Sekunden.

- Die PA-18 startet und fliegt bei geschlossenem Brandhahn wegen der Headertanks bis 3 Minuten. Da hat das große Feld am Ende vom Platz sehr geholfen.

Fly Safe,

Thomas

Den Test des Brandhahns auf Funktion kann ich nur jedem ans Herz legen! Mit meinem Alten konnte ich bei geschlossenem Brandhahn nicht nur starten, sondern auch noch fliegen, wenn auch mit reduzierter Power, so sehr hat der geleckt ...

Wir hatten vor vielen Jahren mal einen tödlichen Unfall: Piper 28, ein Tank voll, einer fast leer, gestartet auf dem leeren Tank, Umkehrkurve, hat gut gebrannt.

Gerade nochmal über den Fred gescrollt. Sehe ich das richtig, bei 5/8, dass jemand Deinen auf 1000en Stunden basierenden und umfangreich dargestellten Erfahrungsschatz irgendwie negativ bewertet hat? Nicht mal ich hätte das gemacht. ;)

Stimmt. Vermutlich hat der Kollege festgestellt, dass er nur 3 Stunden pro Jahr fliegt, und zwar auf Vereinsmaschinen, bei denen der Motor immer so komisch klackert, immer mit 140kn steigt und noch nie Emergencies trainiert hat ;-)

Was man auch nicht vergessen sollte, ist den Flieger nach längerem Stand zu drainen und nicht erst aus der Halle zu ziehen und erst dann. Da dürfte sich das Wasser bereits wieder an eine andere Stelle bewegt haben.

also...seit ca 20 jahren..habe ich neben der official check list meine eigene kleine....ein gewisser joPF hat diese möglicherweise bei meinem checkflug gesehen....auf dem startpunkt last and final check: brandhuhn auf, schlüssel auf beide, rpm bis 1200, schaun, rpm 1500 - nachbrenner gezündet, rpm-full ein paar sekunden - suction - check - brake release....check for groundspeed alive.