also wenn ich mich an meine ausbildung im letzten jahrtausend in riem erinnere...mein FL war me109-jock...sagte wörtlich: ich pfeife auf die handbücher mit Vx und y, du hebst ab mit 65 kn - drückst an - beschleunigst auf 75 kn und steigst mit 70 kn, das reicht für die 152....

dieses ganze theoretische wissen ist ja gut und schön und dient dazu, sich mental auf die gegebenheiten vorzubereiten. aber wenn ein flugschüler gleich von anfang an damit belastet wird...anstatt das gefühl des fliegens zu vermitteln....geht m.e. viel kapazität in der anfangsphase des lernens im praktischen teil viel verloren...nur meine meinung. alles andere kommt dann in der ausbildung, wenn der flugschüler das flugzeug beherrscht...dann das fine-tuning.

Es ist ziemlich deutlich wenn man sich klar macht was Vx und Vy genau bedeuten:

Vx ist die (Bahn-)Geschwindigkeit, bei der der maximale Steiggradient erreicht wird (Höhengewinn pro horizontaler Strecke)

Vy ist die (Bahn-)Geschwindigkeit, bei der der maximale Höhengewinn pro Zeit erreicht wird

Beide Geschwindigkeiten hängen natürlich von der aktuellen Konfigurtaion des Flugzeugs ab. Beide Geschwindigkeiten gibt es (zumindest im akademischen Sinne) immer nur einmal, d.h. bei 90 und 100 kt die gleiche Steiggeschwindigkeit geht nicht. Wenn der Kurvenverlauf flach ist, kann es aber sehr ähnlich sein.

Ja so isses. Jetzt die blöde Frage: wenn der Öldruck am Governor zusammenbricht wird doch automatisch die Feder den Prop auf die high-pitch Stellung bringen. Ist das mit dem blauen Hebel nur Übungskünstlichlkeit? Weil im Falle der Hebel m.E. nicht mehr viel bringt.

Windmilling reicht m.E. aus, dass es noch funktioniert.

Edit: Und wenn er frisst und steht, hast eh den eh den Widerstand weg. Is noch besser als Hebel ziehen.

Meines Erachtens geht der Prop automatisch auf low-pitch / kleinste Steigung.

Vielleicht sollten wir dann noch klären, was kleine und große Steigung bedeutet. Ich war der Annahme, dass eine kleine Steigung einem kleinen Anstellwinkel entspricht und damit eine hohe Drehzahl bedeutet.

Hängt doch bei der Single nur davon ab, ob der Öldruck noch reicht, um die Steigung zu vergrößern. Bei der Twin musst du zum feathern noch mindestsdrehzahl haben, nur unterhalb "lockt" die Pitch bei kleiner Steigung. Korrigiert mich ggf.

Ich würde auch sagen, dass man bei Falten in einem Metallintegraltank ganz sicher ein anderes Problem hat als die mit den Gummitanks ... :-).

meinst du...diese strukturbelastung kommt von zu starkem bremsen?

Ja, das ist bei einer Einmot definitiv so (bin nicht sicher, wie sich ein Prop, den man Feathern kann, verhält).

Wenn z.B. im Reiseflug die Propellerdrehzahl plötzlich durch die Decke geht, dann gibt es vier Fehlerfälle, die dies zulassen:

1. Governor defekt oder Defekt in der Anlenkung des Governors (Bowdenzug, etc.). Ich kann nicht sagen, ob es im Governor eine Feder gibt, welche den Governor auf min. oder max. RPM stellen würde.
2. Die Ölleitung vom Governor zum Prop ist undicht = Öldruck am Propeller gleich null = Feder im Prop drück die Blätter in Richtung fine Pitch. (Dieser Fehlerfall ist für den weiteren Flugverlauf sehr gefährlich, da der Governor jetzt das Motoröl ins freie pumpt und der Motor in kurzer Zeit fressen kann, daher bei nicht gewollter, ansteigender Drehzahl immer den Öldruck im Auge behalten und auf einen plötzlichen Motorausfall vorbereitet sein. Möglicherweise kann man die Gefahr mitigieren, indem man den blauen RPM-Hebel auf max. RPM (fine pitch) stellt damit der Governor keinen oder wenig Öldruck zum Propeller generiert, sodass man kein oder kaum Öl mehr verliert.
3. Motorölpumpe ist ausgefallen und es kommt kein Öl mehr am Governor an.
4. Stopfen in der Kurbelwelle (zwischen Propeller Flansch und dem Motorinneren ist lose. Dann pumpt der Governor das Öl nicht mehr in den Prop sondern ins Kurbelgehäuse. Es besteht daher keine Gefahr, das der Öldruck abfällt, da das Öl ja nicht verlustig geht.

Beste Grüße Mark

Du hast Recht, ich hätte mal genau lesen sollen. Da ist ein bisschen was durcheinander gekommen. Danke für den Hinweis!

Low Pitch = "Fine" = kleine Steigung
= grosse Drehzahl = grosser Widerstand
--> Verhalten bei der Single ohne Öldruck

High Pitch = "Coarse"= grosse Steigung
= kleine Drehzahl = kleiner Widerstand
--> Verhalten bei der Twin ohne Öldruck

Klar ist das immer situationsabhängig; schließe mich aber Joachim an - sicher auch aus der Tatsache heraus, dass an meinem Heimatplatz die Bedingungen halt so sind, wie sie sind. Würde meine "Standard-Ablugroute" über flaches, unbebautes Gebiet oder auf See hinaus gehen, wäre das sicher wieder anders... Aber die ersten 500 (400) Fuß steige ich schon immer steil (mag tatsächlich meiner lange zurückliegenden Schulung geschuldet sein, nach der ich den climb nach wie vor in seine 4 Segmente zerlege; auch wen das bei der SEP sicher nicht so wichtig ist...

zu schnelle Umkehrkurve ... da kann ein Flügel schon mal Falten werfen ... o-O

Ich bin ja auch immer von den 4 Segmenten ausgegangen, darum hab ich die ganzen Kühlungsdiskussionen nicht verstanden. Jetzt wo Du das schreibst: ich glaube das kommt beim PPL gar nicht vor. Vielleicht habe drum manche hier aneinanser vorbeigeredet.

Wenn ich doch mal versehentlich PPL schule, schule ich implizit trotzdem so, um zwei Überlebensschancen zu erhöhen. Aber Theorie ist Theorie, was rede ich mir mit ATPL-Kids immer den Mund fusslig, wenn mir Bäume und Häuser nach dem Flugplatzzaun zu detailliert hinter der rechten Seitenscheibe abgebildet werden.

Du und ich scheinen hier aber mit unserem Selbsterhaltungstrieb allein zu sein. Ok, der schnelle Tobi wär noch auf unserer Seite, der muss auch mit allem Kram von der Katana bis zur SR22 über die Häfler Innenstadt starten.

Ich finde es sehr schwer klar zu definieren, wann Vx und wann Vy besser ist. Hier kommt ein Plädoyer für "fast immer Vy" als food for thought. Ich bin kein Fluglehrer und kein Techniker, daher sind Denkfehler nicht ausgeschlossen - ich wäre in dem Fall für Erläuterungen sehr dankbar.

Für Vy spricht doch, dass mein Risiko sich in kürzerer Zeit reduziert. Anders gesagt werden meine Handlungsoptionen in kürzerer Zeit besser. Bei Vx dauert es immer länger, bis sich meine Handlungsoptionen verbessern.

Vx bei Hindernissen kurz nach der Bahn klingt erst mal plausibel, man will ja über dem Hindernis schon möglichst hoch sein. Das Wort "schnell" in "ich will schneller oben sein" ist hier etwas gefährlich, weil das Wort "schnell" nicht klar zwischen "früher" und "an einem näher liegenden Ort" unterscheidet.

Aber: Mit Vy wäre ich in kürzerer Zeit an dem Hindernis schon vorbei. Mit Vx brauche ich längere Zeit für die gleiche Höhe. Mit Vx erhöhe ich also doch das Risiko, dass das Hindernis für mich relevant ist, weil ich erst später dort bin. Wenn das Hindernis lang ist (ein ganzer Stadtteil), muss ebenso abgewogen werden: Will ich wirklich die Zeit, die ich über dem Stadtteil verbringe, verlängern, um dann höher über ihm zu sein? Und wenn der Motor X Sekunden nach dem Start kündigt, habe ich dann weniger Höhe, als wenn ich diese Zeit mit Vy gestiegen wäre. Der wesentliche Effekt der "Streckenoptimierung" mit Vx ist dann doch, dass ich dann noch näher am Flugplatz bin (aber in geringerer Höhe).

Relevant dürfte dafür die Frage sein, ob die Zeit bis zum Leistunsverlust konstant ist. Geht ein Problemmotor nach einer bestimmten Strecke aus oder nach einer bestimmten Zeit? Nehmen wir an, es ist die bestimmte Zeit, dann würde doch mehr dafür sprechen, in dieser Zeit möglichst hoch zu kommen - also Vy, richtig? Warum sollte ich in dieser Zeit weniger Höhe auf kürzerer Strecke (Vx) bevorzugen? Mir würde nur das Szenario extrem lange Bahn einfallen, mit einer Chance auf ihr wieder zu landen. Sobald die Chance weg ist, will ich eigentlich in der Restzeit möglichst viel Höhe gewinnen.

Wenn die gewählte Geschwindigkeit auf den Zeitpunkt des Leistungsverlusts noch Einfluss hat, ist es natürlich unendlich komplizierter. Klar kann Kühlung eine Rolle spielen - aber wie oft das signifikant ist? - eine bessere Kühlung (Vy) würde vermutlich den Zeitpunkt nach hinten schieben. Und schlussendlich weiß man nicht vorher ob man ein "zeitkonstantes" oder ein "zeitvariables" Problem unter der Cowling hat, und wenn letzteres, in welche Richtung das Problem von welcher Geschwindigkeitswahl beeinflusst wird. Es macht daher wohl mehr Sinn, von einer konstanten Zeit bis zum Motorausfall auszugehen.

Vx wäre danach nur sinnvoll, wenn man mit zunehmender Entfernung vom Abhebepunkt signifikant schlechteres Notlandeterrain vorfindet. Sobald das erreichbare Terrain nicht mehr ungünstiger wird (etwa weil es schon maximal ungünstig ist - Beispiel Stadtteil), wäre Vy besser.

Hier noch ein anderer Betrachtungswinkel:

Alle Energie, die mir im Ausfallzeitpunkt zur Verfügung steht, hilft meine Optionen zu vergrößern - egal ob es potentielle Energie (Höhe) oder kinetische (Geschwindigkeit) ist. Unter der Annahme, dass beides in gleichem Maße hilft, bis zu einem geeigneten Landefeld zu kommen (sollte in der Theorie eigentlich so sein), wäre nicht die Frage nach Zeitoptimierung (Vy) oder Streckenoptimierung (Vx) relevant, sondern nur die Frage, bei welcher Geschwindigkeit ich in der kürzesten Zeit am meisten Energie ans Flugzeug bekomme. Anders gefragt: Bei welcher Geschwindigkeit ist der Energieverlust am geringsten, der vermutlich hauptsächlich in Form von Widerstand entsteht? Sollte nicht das unser Maßstab sein? Die sog. VgeringsterWiderstand? (Fällt die immer mit Vy zusammen?)

Hallo,

erstmal in die Runde: Interessante Diskussion, ich hoffe, das geht so weiter!

Bei welcher Geschwindigkeit ist der Energieverlust am geringsten, der vermutlich hauptsächlich in Form von Widerstand entsteht?

Diese Geschwindigkeit ist v_BestGlide (bei stehendem Motor) bzw. v_y (bei Vollgas). Praktisch sind diese beiden Geschwindigkeiten bei unseren Kleinflugzeugen im Rahmen der Genauigkeit, mit der man in dieser Stresssituation fliegen kann, identisch.

Die Frage, ob es besser gewesen wäre, mit v_x oder v_y zu steigen, hängt vom Einzelfall ab. Vorrangiges Ziel ist es ja, die zur Verfügung stehende Gesamtenergie in möglichst geringer Zeit zu erhöhen, und diese ist:

E_gesamt = m*g*h + 1/2*m*v^2

Nach dieser Formel wäre ein Steigen mit v_y immer zu bevorzugen, denn im Falle des Falles bin ich schneller und habe über die Zeit mehr Höhe aufgebaut, also habe ich sowohl mehr potentielle als auch mehr kinetische Energie.

Warum steigt man dann überhaupt mit v_x? Wenn man den Spezialfall Short-Field mal außer Acht lässt, dann bleibt als Vorteil lediglich, dass man natürlich früher auf v_x als auf v_y ist. Man hat also einen Zeitvorteil, der allerdings in der weiteren Folge schwindet (v_y holt auf).

Ich will in die Diskussion aber noch einen anderen Punkt einbringen, der speziell bei sehr leichten Flugzeugen (Zweisitzer, UL, TMG) zum Tragen kommt:

Wenn ich mit v_x steige, steige ich mit einem höheren Anstellwinkel als bei v_y. Nehmen wir zur Vereinfachung mal an, der Motorausfall ist plötzlich und total (also von 100% auf 0% in 0,0 Sekunden), so fliege ich ab diesem Moment ballistisch (Annähernd Parabelkurve mit -9,81 m/s^2 in vertikaler Richtung). Der Flieger hält seine Fluglage (Pitch) aufgrund der Trägheit aber erstmal bei, d.h. mein Anströmwinkel vergrößert sich und wenn ich nicht schnell reagiere, bin ich in kürzester Zeit im überzogenen Flugzustand.

Als Folge machen wir logischerweise: Pitch down! Das bedeutet aber, dass ich den Anstellwinkel des Höhenruders stark vergrößere und dort dann mehr induzierter Widerstand erzeugt wird. Als Folge verzögert der Flieger weiter, weswegen wir vergleichsweise viel Pitch-Down brauchen, um wieder einen flugfähigen Zustand herszustellen und auch noch genug Energie für den Abfangbogen zu haben.

Diesen Effekt sieht man übrigens schön in Jan Brills Video im 2. Versuch (Link zum Video mit Zeitmarke). Motorausfall, Pitch down, soweit alles normal, aber trotzdem wird der Flieger recht hart auf die Bahn geknallt, da zu wenig Energie für den Abfangbogen da ist.

Im Rahmen der Schulung üben wir ja auch den Motorausfall in 50 ft mit Wiederlandung auf der Bahn (EDNY ist dafür lang genug). Man schafft es, je nach Höhe, in diesem kurzen Pitch-Down-Zeitraum nicht, genug Fahrt für einen sauberen Abfangbogen aufzubauen. Ich entschärfe das dann, in dem ich im Abfangbogen etwas Gas reinschiebe. Einmal habe ich es den Schüler ohne Gas machen lassen, das war die härteste Landung meiner FI-Karriere und definitv nichts, was ich wiederholen will.

Deswegen heisst es ja auch "Risikoabwägung".

Es nützt nix, wenn ich mit Vy in den Baumwipfel ballere, weil im kritischen Moment der Motor spuckt. Genauso hilft es auch nix, wenn ich mit Vx zu wenig (potentielle) Energie habe, mit der ich zum Landefeld kommen kann.

Vergessen darf man dabei auch nicht, dass die Potentielle Energie linear in der Höhe, aber die Kinetische Energie mit V Quadrat ansteigt = weswegen die meisten Piloten im Zweifelsfall beim Steigen eher tendenziell schneller fliegen als langsamer schnell hoch.

Dazu kommt noch das Wissen um das eigene Flugzeug, was beim Halterpiloter eher höher ist als beim Charterer. Mit meiner 172er zum Beispiel fliege ich anders als Philipp wenn er mich in der SR22 mitnimmt.

Alles prima für den eingeschwungenen Zustand. Wir reden jedoch hier über die ersten Sekunden / die ersten 500ft. Hier fällt auch die Beschleunigung von Vr auf Vy mit rein. Sowohl mit der SR22, wie auch mit der M20T, auf denen ich jeweils unendlich viele Starts habe (für kleine Werte von Unendlich), wird die Beschleunigung auf Vy subjektiv zum Problem (bei der Mooney sehr ausgeprägt). So behaupte ich (ohne Nachweise), dass ich nach dem Rotieren mit Vx oder Vx+10 in kürzerer Zeit auf 500ft bin als mit einer Beschleunigung auf Vy. Gilt für gscheid motorisierte Hobel, nicht für die 160PS-Vereins-Cessna.

Edit: darum rotiert man ja normalerweise in eine bestimmte Pitch (z.B. TOGA-Flightdirector) und kümmert sich erst ab 400ft um Speeds.

Interessante Diskussion, ich hoffe, das geht so weiter!

ok, jetzt hol ich den fuhrmeister.

tü tü tütütüt.... meeeep .... meeeep... fuhrmeister, hallo?... ingo, wir brauchen dich hier drüben... im forum wird sachlich diskutiert... teilweise werden sogar großbuchstaben eingesetzt.... knack... rausch... twiep... zisch.... hier fuhrmeister... alles klar... bin schon unterwegs...

Die Beschleunigung ist natürlich ein spannendes Thema. Ich wäre ja davon ausgegangen, dass das bei den POH Angaben berücksichtigt ist - außerhalb dieser Phase sind ja Vx und Vy eher weniger relevant. Kennt jemand die Regeln, nach denen die Werte fürs POH ermittelt werden müssen? Wird ja vermutlich geregelt sein.

Eine Sache darf man bei der Vx vs. Vy DIskussion auch nicht vergessen: Fast noch wahrscheinlicher, als das der Motor im Anfangssteigflug ausfällt, ist ja, dass er nicht ausfällt!

Es geht also vor Allem auch darum, wie viel Absatnd zum Boden/Hindernissen man hat, wenn man über den Flugplatzzaun vom hindernisfreien Flugplatzgelände über das nicht unbedingt hindernisfreie Gelände ausserhalb fligt. Wenn man mit Motorleistung an der Baumreihe hinter dem Flugplatz hängen beibt, dann hilft einem auch nix, dass man im Fall eines Motorausfalls davor mehr Optionen gehabt hätte.

Darum gibt es ja kein allgemeines richtig oder falsch, weil die Abwägung halt eine andere ist, wenn hinter dem Zaun kilometerweite Maisfelder kommen, als wenn da direkt hohe Bäume stehen.

Vx und Vy sind m.E. für unbeschleunigte Zustände (aka "unterwegs") ermittelt und damit nutzlos für die ersten Sekunden.

Beschleunigung ändert weder an Vx noch an Vy etwas.

Auserdem sollte der Anfangssteigflug (zumindest in der Theorie) ja gerade nicht beschleunigt sein: Man beschleunigt einmalig auf die gewählte Geschwindigkeit (eben je nach Bedingungen Vx oder Vy) und hält diese dann bei, bis man die sichere Höhe erreicht hat. So sind alle Steigtabellen in den POHs berechnet.
Erst dann beschleunigt man wieder, um in den Reiseflug überzugehen, die Temperaturen für den weiteren Steigflug zu managen, etc.

Und gerade Vx ist "unterwegs" sogar ziemlich irrelevant: Es geht ausschliesslich darum, mit welcher Geschwindigkeit man fliegen muss, um möglichst sicher ein Hindernis am Ende der Bahn zu überfliegen.

Beschleunigung ist vielleicht doch nicht so relevant. Der Energieeintrag ist ja konstant. Die Beschleunigung ist ja letztlich nur das Ergebnis aus der gewählten Pitch (Motorleistung ist in der Phase ja konstant als "volle Lotte" anzunehmen). Durch die Pitch entscheidet der Pilot, wie die zugeführte Energie in Höhe, Geschwindigkeit und Widerstandsverlust aufgeteilt wird.

Wenn ich also sage "ich bleibe länger Vx, weil mir die Beschleunigung auf Vy zu lange dauert", dann habe ich entschieden, dass ich die Energie zu größerem Anteil in Höhe umsetzen will, mit der bekannten Folge, dass ich (a) nach X Sekunden weniger Höhe gewonnen haben werde und mehr Widerstandsverlust habe als mit Vy, und (b) am Bahnende höher bin als mit Vx, aber auch später, d.h. von den X Sekunden ist dann schon mehr rum, und ich habe zu jedem Zeitpunkt weniger (potentielle + kinetische) Energie am Flugzeug als ich mit Vy hätte haben können. (Ich habe möglicherweise über dem Hindernis mehr Energie, aber eben später. Das führt zurück zu der Frage, ob ein Problemmotor nach X Sekunden oder nach X Metern über Grund ausfällt - ich tendiere zu X Sekunden.)

Richtig ist natürlich der Kommentar einiger hier, dass Vx auch dann sinnvoll ist, wenn ich sonst gar nicht über das Hindernis komme. Das wäre quasi die zweite Situation, in der Vx rein sicherheitstechnisch sinnvoll ist (neben dem "sehr lange Bahn" Szenario).

Und richtig ist auch, dass man vermutlich den im Hindernis wohnenden einen Gefallen tut, wenn man ihn später und höher überfliegt. Man tauscht dann ein bisschen Sicherheit für Lärmschutz ein (da richtigerweise der Motor ja meist nicht ausfällt). Das kann je nach Terrain selbstverständlich auch sinnvoll sein.