Beschleunigung ändert weder an Vx noch an Vy etwas.

Auserdem sollte der Anfangssteigflug (zumindest in der Theorie) ja gerade nicht beschleunigt sein: Man beschleunigt einmalig auf die gewählte Geschwindigkeit (eben je nach Bedingungen Vx oder Vy) und hält diese dann bei, bis man die sichere Höhe erreicht hat. So sind alle Steigtabellen in den POHs berechnet.
Erst dann beschleunigt man wieder, um in den Reiseflug überzugehen, die Temperaturen für den weiteren Steigflug zu managen, etc.

Und gerade Vx ist "unterwegs" sogar ziemlich irrelevant: Es geht ausschliesslich darum, mit welcher Geschwindigkeit man fliegen muss, um möglichst sicher ein Hindernis am Ende der Bahn zu überfliegen.

Natürlich ändert das nix an den Werten von Vx und Vy. Aber Beschleunigung von Vr auf Vy im Flug ändert die beste Geschwindigkeit um in kürzester Zeit auf 400ft zu kommen (ist für die ersten Füße eben nicht Vx, bei gut motorisierten Fliegern).

Welche Höhe veranschlagst Du denn für die berühmt berüchtigte Umkehrkurve?

Hängt von Flugplatz und Flugzeug ab. Muss man sich erfliegen. Mit den Bonnies wirds so ab 1.500ft realistisch. In der ganzen Diskussion gehts mir aber nur um die ersten 400 oder 500ft, da schafft eh keine SEP die Kurve. Zu den ersten Segmenten im Steigflug ist jetzt aber auch alles gesagt. ;) Reinhard kennt das Problem, den anderen ist es egal oder sie reden über das was nach den 400ft kommt (Kühlung).

In der Regel ist der Motor im Anfangssteigflug noch kalt und eine Überhitzung der Zylinder eigentlich noch kein Thema. Vy ist darüber hinaus auch besser was die Kühlung angeht.... und noch mein Beitrag dazu, mit Vy hat man mehr Optionen, natürlich alles abhängig vom Airport.

Bonnie, ab 1500ft, Umkehrkurve ??? = das muss dann aber eine alte, zufällig gerade leichte V-tail/Deb mit wenig Sprit sein ... mit einer G36 würde ich da zB im Leben nicht drauf kommen das anfangen zu versuchen zu denken. Kleine Ergänzung, ich war vor kurzem mit einem Übungsflug unterwegs bei dem der FI eine angedeutete O-Ton "eckige" Platzrunde nach simulierten Motorausfall aus 2000ft gefordert hat und dann den 2000+ft/min Abstieg der TB200 nur noch mit "Oh Ups" kommentiert hat und den Rest des Flug faktisch fast stumm.

Wolle mer wieder einen Umgehrgurvethread machen? Ne bitte ned.

Bonnie, ab 1500ft, Umkehrkurve ??? = das muss dann aber eine alte, zufällig gerade leichte V-tail/Deb mit wenig Sprit sein ... mit einer G36 würde ich da zB im Leben nicht drauf kommen das anfangen zu versuchen zu denken. Kleine Ergänzung, ich war vor kurzem mit einem Übungsflug unterwegs bei dem der FI eine angedeutete O-Ton "eckige" Platzrunde nach simulierten Motorausfall aus 2000ft gefordert hat und dann den 2000+ft/min Abstieg der TB200 nur noch mit "Oh Ups" kommentiert hat und den Rest des Flug faktisch fast stumm.

Da könnte man ja fast drüber nachdenken, ob es so clever ist, ein Flugzeug zu fliegen, das wie ein Stein runterfällt, wenn der einzige Motor ausfällt ;-)

Der Elefant im Raum...

an dem Airport wo man das übt klappt es, aber nur unter folgenden Bedingungen:

Steigflug mit v_x, Abheben nach spätestens 400m und dann sind noch 1600m Bahn übrig. wenn man dann umkehrt, hat man 1600m eher die Bahn da, als man abgehoben ist.

Anders klappts nicht!

Dumbo im Seilstart ?

... oh Mann, Freitag und wenn ihr so weiter macht, mach ich irgendwann noch Ingo Konkurrenz ;-)

"leichte V-tail/Deb mit wenig Sprit"

Dem Irrtum, mit leichteren Flieger weiter gleiten zu können bin ich früher auch aufgesessen. Das Gewicht des Flugzeugs hat keinen Einfluss auf den Gleitwinkel und somit die erzielbare Distanz bei Motorausfall. Durch die geringere "best glide speed" hat man aber eine geringere Sinkrate und somit etwas mehr Zeit.

Ähnlich verhält es sich ja mit "schwerer Flieger braucht längere Landestrecke": das rührt nur aus der höheren Anfluggeschwindigkeit. Würde man den leichteren Flieger mit derselben Geschwindigkeit landen hätte der dieselbe Landerollstrecke (ohne aerodynamische Bremsen !), das Gewicht kürzt sich wie bei einem Auto beim Bremsweg aus der Berechnung raus.
Mit Performance Computern kann man das wunderbar ausprobieren.

Alles Theorie hier. Melde Dich mit der G36 zum EBS PST an und wir gucken was geht.

Genau genommen ist es manchmal sogar sogar umgekehrt: Bei der DG-300 zum Beispiel nimmt die Gleitzahl mit steigender Flächenbelastung zu.

Im Segelflug ist es aus diesem Grund auch durchaus üblich die Flieger durch Wasserballast schwerer zu machen

"Durch das Hinzufügen von Wasserballast erhöht sich die Flächenbelastung des Flugzeugs (das Verhältnis von Gewicht zu Flügelfläche). Diese Erhöhung verschiebt die Polare des Segelflugzeugs in Richtung des Hochgeschwindigkeitsendes des Polardiagramms"

Das hat wohl eher den Grund, bei gleicher Gleitzahl in Wettbewerben schneller fliegen zu können.

Mit leichtem Flieger hast Du eine bessere Steigrate. Damit theoretisch eher die Möglichkeit schneller zu steigen als zu sinken.

Das ist allerdings maximal akademisch. Wir hatten das 2016 schonmal ausgiebig hier diskutiert, der versierte Forist mag die Suchfunktion nutzen. Es gibt kein Argument mehr, welches nicht ausgetauscht worden wäre.

Inclusive der Feststellung, dass die meisten Todesopfer der Umkehrkurve nach EFATO durch STALL/SPIN begründet sind und daher eine Landung mit maximal mäßigen Richtungsänderungen im Sichtfeld des Piloten eine erfolgsversprechendere (und damit bessere) Möglichkeit der Reaktion. Und da der bessere Pilot sein besseres Entscheidungsvermögen dazu einsetzt Situationen zu vermeiden, welche seine besseren Flugfertigkeiten benötigten, gibt es wenig Grund Umkehrkurven in Bodennähe zum Zweck des Gelingens trainieren zu wollen oder sich zu überlegen, ob nun die aerodynamischen Verluste am Höhenleitwerk einen Einfluß auf die Gleitreichweite haben (in vollkommener Ignoranz einer (Kreisflug)-polare, des Windeinflusses, der aktuellen Flugmasse im Schiebeflug).

Bei ganz modernen Fliegern ist das nicht mehr so, da man beim Design mehr auf den Inferenz-Widerstand achtet.
Da geht es beim Wasserbalast tatsächlich nur noch im die Geschwindigkeit des besten Gleitens und nicht mehr um die Gleitzahl.

Es wäre Mal interessant, wie viele einmotorige Typen tatsächlich eine höhere Steigrate erreichen als die Sinkrate bei best glide speed ausmachen würde. Außer moderne ULs sind die eher spärlich vorhanden, oder?

es gibt wenig Grund Umkehrkurven in Bodennähe zum Zweck des Gelingens trainieren zu wollen oder sich zu überlegen, ob nun die aerodynamischen Verluste am Höhenleitwerk einen Einfluß auf die Gleitreichweite haben

Zumal bei so manchem hier in anderen Bereichen gänzlich andere Toleranzen gelten ;-)