Frage: was, außer dem üblichen Preflight, kann man tun, um einen Motorausfall direkt nach dem Start NOCH unwahrscheinlicher zu machen als er so schon ist?

Beim Start:

• Falls das Flugzeug draussen stand, ggf. bei Regen: Gründlich Drainen
• Falls mehrere Tanks: Ausreichend lange vorher switchen, um zu sehen, ob beide funktionieren
• Lange genug warmlaufen lassen, gründlicher Run-Up (hast Du ja schon geschrieben)
• Bei kurzen Pisten (relativ zu den Anforderungen des Flugzeugs): Vollgasprobe vor dem Start
• Motor gut kennen und Parameter checken (Mag-Abfall, Temperaturen, MP / Drehzahl bei Take-Off-Power, etc.). und konsequent abbrechen, falls etwas nicht stimmt
• Checklisten konsequent verwenden

Generell:

• Keine Vereinsflugzeuge / Chartermaschinen fliegen, mit denen jeder irgendeinen Quatsch macht
• Eigene Flugzeuge / Motoren gut kennen
• Flugzeuge mit FADEC oder zumindest EDM fliegen und regelmässig die Logs checken
• Falls möglich: Wartung selber machen, ggf. von Profis unterstützen lassen

Mitigation, falls doch Motorausfall:

• Flugzeuge mit sehr guter Steigleistung fliegen
• Flugzeuge mit Gesamtrettungssystem fliegen, briefen, ab welcher Höhe das Gesamtrettungssystem verfügbar ist und konsequent verwenden, falls dann ein Problem auftritt, das anders nicht gelöst werden kann (z.B. nicht landbares Gelände nach Take-Off)
• Notverfahren üben wie von Christoph beschrieben. Je nach Typ auch mal die Umkehrkurve üben. Muss nicht unbedingt auf die Piste zurückführen, aber zumindest auf den hindernisfreien Platzbereich (Taxiway, Grasflächen, etc.)
• Flugzeuge fliegen, die nicht leicht brennen. Beispiel: DA40 mit Diesel, keine Integraltanks. Gab glaub ich noch keine, die abgebrannt ist. GFK vermutlich generell besser als Blech / Alu.
• Generell: Guten Übungsstand haben. Segelflieger sein.

Noch zur Steigleistung: Die Steigleistung des Flugzeugs auch nutzen. Die meisten fliegen (zu) schnell und (zu) flach raus. Fahrt mag das halbe Leben sein, Höhe ist halt die andere Hälfte. Erst mal 500ft unter sich zu bringen schafft Optionen, mit oder ohne CAPS. Und die Höhe hat man schnell, wenn man seine Speeds kennt und die auch fliegt.

Bin trotzdem ein Flach-Rausstarter. Bessere Sicht, bessere Kühlung, angenehmer für Passagiere. Außerdem weiß man ja, dass die Fahrt/Steigratenkurve rechts von Vy zunächst sehr flach ist, sprich 15 oder 20 Knoten mehr die Steigrate kaum negativ beeinflussen (zumindest, wenn man viel Überschussleistung hat).

Ich glaube nicht, ob sich die 20 Sekunden nach dem Rotieren irgendwie spürbar auf die Kühlung auswirken. Und EFATO unter CAPS-Höhe ist für die Passagiere auch nicht so angenehm. ;)

Jop mach ich genauso. Da ich relativ viel Cirrus fliege gehe ich immer Vy raus. Als FI bestehe ich auch immer darauf. Bei Cessna & Co. Sieht es wieder anders aus. Der ein oder andere, gerade hier in D fliegt konsequent Vx mit Flaps 50% bis 400-500ft AGL. Ist nicht falsch aber da würde ich mir in die Hose machen. Bei Vx und flaps 50% in einer Cirrus bist du ganz schnell im Stall.

Nach meiner unkompetenten Meinung nach würde ich mir maximalen Steigwinkel in der Startphase verkneifen: Es hilft nüscht, eine gute Höhe über Grund erreicht zu haben, wenn in dieser Lage der Motor aussetzt. Die Geschwindigkeit ist in Sekunden weg, um noch eine Anströmung zu haben, die zum Fliegen reicht und man müßte in gleichen wenigen Sekunden entschieden und reagiert haben, die Flugzeugnase runterzudrücken, um Gleitgeschwindigkeit zu erhalten/bekommen. Schneller fällt das Flugzeug aus dem Himmel - nur aus größerer Höhe - unrettbar.

Besser nach dem Abheben erst noch Geschwindigkeit für normalen Steigflug zu erreichen und dann Höhe machen. Der Steigwinkel ist dann mäßig und die Geschwindikeitsreserve bei Motorausfall reicht, die Flugzeugnase nach Schrecksekunden runterzudrücken und nach Notlandung zu schauen.

Magneten-/Zündungsprobleme erkennt man meist nicht vor dem Start, wenns nicht grad verbleite Kerzen sind, die Drehzahlabfall machen. Nein, kaputte Zündspulen oder Kondensatoren zeigen sich erst nach Erwärmung, halbe Stunde oder so - fragt nicht, woher ich das weiß . . .

Also Magnetencheck vor Start ist in Ordung - ABER NACH der Landung, z.B. nach dem Abrollen, hat das die bessere Diagnose über Magnetenkomponenten. Aus gutem Grund sollten alle frisch gemachten Magneten paar Stunden in der Backröhre Dauerlauuf gehabt haben, das sollte die Betriebssicherheit bestätigen. Das wär trotzdem für mich kein Grund, auf Vollelektronik umzubauen, die Nerven hätte ich nicht. Und auch dort gibts weiterhin verreckbare Zündspulen, die die Hochspannung bringen sollen. Und stärkere Zündfunken gibts mit Elektronik auch NICHT so pauschal, wenn nicht grad Billigmagneten verbaut waren, die Keiner überholen will - sondern die mit 500 Stunden weggeschmissen werden.

Vic

Wäre mal interessant zu erfahren, wie oft ein Motorausfall nach dem Start "maintenance induced" war. Oder Wasser im Tank.

Denn eigentlich gibt's bei guter Handhabung, Kontrolle und Wartung ja keinen wirklich guten Grund, dass der Motor ausgerechnet in dieser ersten Minute nach dem Abheben ausfallen (im Sinne von kaputtgehen) sollte.

Es soll auch schon vorgekommen sein, dass falsche Drain Ventile im Tank verbaut wurden und trotzdem Wasser im Tank war.

im nächsten Heft kommt ein Artikel über Wasserstoffantriebe.

"Maintenance Induced" ist schwierig. Fälle in denen wirklich Mechaniker Fehler machen, die dann erst kurz nach dem Start zum Ausfall führen, dürften selten sein.

Der McSpadden report (früher Nall-Report) unterscheidet ja zwischen Powerplant failure und Fuel induced:

Von 212 Unfällen beim Start/Climb waren 36 tödlich.
Davon waren 39/6 "Powerplant failure" und 18/2 "Fuel related".
Der mit Abstand größte Teil (83/20) waren Loss of control entweder in der Luft oder on ground.
2 Waren Wildunfälle - davon keiner tödlich.

(Alle Zahlen fixed wing non-Commercial/2022)

Gerade nochmal über den Fred gescrollt. Sehe ich das richtig, bei 5/8, dass jemand Deinen auf 1000en Stunden basierenden und umfangreich dargestellten Erfahrungsschatz irgendwie negativ bewertet hat? Nicht mal ich hätte das gemacht. ;)

Stimmt. Vermutlich hat der Kollege festgestellt, dass er nur 3 Stunden pro Jahr fliegt, und zwar auf Vereinsmaschinen, bei denen der Motor immer so komisch klackert, immer mit 140kn steigt und noch nie Emergencies trainiert hat ;-)

also...seit ca 20 jahren..habe ich neben der official check list meine eigene kleine....ein gewisser joPF hat diese möglicherweise bei meinem checkflug gesehen....auf dem startpunkt last and final check: brandhuhn auf, schlüssel auf beide, rpm bis 1200, schaun, rpm 1500 - nachbrenner gezündet, rpm-full ein paar sekunden - suction - check - brake release....check for groundspeed alive.

Auch wenn ich nicht negativ bewertet habe: Da sind neben vielen guten auch schon einige "Tipps" dabei, die man durchaus kritisch Hinterfragen kann:

Rettungssystem bring gerade im Anfangssteigflug nix, den Flieger selber zu warten ist für 98% der Piloten überhaupt keine gute Idee und das mit "schlecht brennenden Fliegern" eher ein Mythos.
Warum FADEC/EDM-Motoren im Anfangssteigflug zuverlässiger sein sollen, als solche mit Magnetzündung ist völlig unklar. Zur Umkehrkurve muss man nix sagen

"Keine Vereins-/Charter-Flugzeuge fliegen" ist halt für viele Piloten nicht machbar. Und ob Tank-Switchen irgendwann am Boden eher ne gute Idee ist oder gerade im Anfangssteigflug das Risiko erhöht, hängt sehr vom Fuelsystem ab.

zum Diskutieren sind wir ja hier. ;) ... und auf einen Beitrag wie von Dir kann man besser eine Diskussion aufbauen als auf einer schlechten Bewertung. :)

Zumal für den Charterflieger spricht, dass er wenigstens keine Standschäden hat.

Na, dann legen wir mal los:

Rettungssystem bring gerade im Anfangssteigflug nix

Hierz habe ich geschrieben: "... briefen, ab welcher Höhe das Gesamtrettungssystem verfügbar ist und konsequent verwenden, falls dann ein Problem auftritt, das anders nicht gelöst werden kann".

Mit z.B. ner SR22 bist Du nach wenigen Sekunden in einer Höhe, in der CAPS verwendet werden kann. Es ist wahnsinnig hilfreich, vorher zu briefen, wo die ist und es dann auch konsequent einzusetzen, wenn man keine andere Option hat. Klar bringt es. nix, wenn Dir der Motor in 100ft nach dem Abheben ausfällt, aber das dürfte auf die Mehrzahl der Motorausfälle im Steigflug nicht zutreffen. Was genau ist also ist an diesem "Tipp" kritisch zu hinterfragen?

Den Flieger selber zu warten ist für 98% der Piloten überhaupt keine gute Idee und

Das ist Unsinn. Vieles ist absolut keine Raketenwissenschaft, man lernt wahnsinnig viel und kann die kritischen Sachen an Profis abgeben bzw. sich dabei unterstützen lassen. Nach all dem Schmu, den ich schon bei zertifizierten Werkstätten oder sogar Flugzeugherstellern erlebt habe, ist es mir viel sicherer, dass ich selber noch mal geschaut habe, dass alle Bolzen drin und gesichert sind.

Das mit "schlecht brennenden Fliegern" eher ein Mythos

Beleg?

Warum FADEC/EDM-Motoren im Anfangssteigflug zuverlässiger sein sollen, als solche mit Magnetzündung ist völlig unklar.

Weil Du bei der letzten Wartung das Error-Log ausgelesen und festgestellt hast, dass die Kollegen Ingo F. und Joachim P. beim Checkflug 25 Minuten im roten Bereich der Kühlwassertemperatur geflogen und die Zylinderkopfdichtungen jetzt "well done" sind, als sie sich über Kamele, die Grünen und grüne Kamele gestritten haben. Das würdest Du sonst bei analoger Instrumentierung einfach nicht mitbekommen.

Zur Umkehrkurve muss man nix sagen

Wenn man etwas nachdenkt, ist es offensichtlich, dass man mit Flugzeugen, die besser steigen, als sie im Gleitflug sinken, oft ziemlich gut Umkehrkurven machen kann. Beim Segelflug Standard (Windenstart) und fester Bestandteil des Curriculums. Geht das mit der Malibu? Vermutlich nicht. Geht das bspw. mit der DA40 an nem Platz mit 3km Piste? Ja. Wenn ich da mit ner guten Steigrate steige und nicht mehr geradeaus landen kann, komme ich immer mit ner Umkehrkurve zurück.

Eine apodiktische Ablehnung ist (wie meistens) nicht besonders clever. Ist zwar nicht in Mode, aber auch hier hilft eine differenzierte Betrachtung.

tja...dafür sind die kolben beim o-320-h2ad jetzt gut eingeritten....die kamele haben sich für die umkehrkurve bedankt...100 ft gnd...da mußten sie ganz schön gallopieren....

Wir demonstrieren die Umkehrkurve beim Bonnie-Safety-Training, um zu zeigen dass es nicht geht. Jeder fünfte schafft es aber. ;) ... Ausgang der Demo ist aber 1.500ft.... wer denkt, dass ab 400ft alles möglich ist, wird enttäuscht. Die meisten sind erstaunt, dass es sich wie ein Auffahrunfall anfühlt, wenn man den blauen Hebel zieht und die Bonnie wieder beschleunigt.

Und ja, mit der Cirrus, die Flachsteiger-Diskussionen verstehe ich nicht. Wenn man da beim Rotieren auf 10° Pitch rotiert, ist man mit 85-90kt (zwischen Vx und Vy) nach einem Augenblinzeln in CAPS-Höhe, in der auch der Maps-Caps-Flaps-Callout kommt. Ich schule viel IR mit der SR22 und finde es absolut nicht prickelnd, wie die Kandidaten nach dem Start mit 120kt über die Dächer von Friedrichshafen brettern. Da ich am Leben hänge und lieber am CAPS als im Dachstuhl, muss ich da immer eingreifen. ;)

Wir demonstrieren die Umkehrkurve beim Bonnie-Safety-Training, um zu zeigen dass es nicht geht. Jeder fünfte schafft es aber. ;) ... Ausgang der Demo ist aber 1.500ft.... wer denkt, dass ab 400ft alles möglich ist, wird enttäuscht. Die meisten sind erstaunt, dass es sich wie ein Auffahrunfall anfühlt, wenn man den blauen Hebel zieht und die Bonnie wieder beschleunigt.#

Yep, ist halt musterabhängig. Wobei die wenigsten Autos bei Auffahrunfällen beschleunigen ;-). Was der blaue Hebel in Bezug auf Gleitstrecke für Wunder vollbringt, ist auch eine ziemlich wertvolle Erkenntnis...

@thomas...: natürlich ist ein auffahrunfall eine beschleunigung....die ist ganz schön groß....lass mall eine bonny an einen berg klatschen und mach ein g-meter vorher rein...da kommen locker 800 g zusammen....

btw: die wenigsten piloten, die ich auf edm ein- oder 2mot eingewiesen habe, schauen selten bis garnicht auf das edm während des startlaufs...so lange nix das auge aufregt mit blinken, ist alles ok, selbst wenn es blinkt:

a) fly the plane - keep speed and possible ALT

b) identify problem

c) isolate problem

d) possibly inform atc if possible

e) save you and passengers

@joachim-P: gibts im cirrus manual dafür eine häuser-groß-gashebel-stellung?

Ich hab´zwar schon lange nicht mehr danach gekramt, aber wenn ich mich in meinem hintersten Hinterstübchen recht erinnere, ist beim Airliner auch das 2. Steigsegment jenes mit den höchsten Anforderungen... und wenn man da eine Tüte verliert, dann wird er auch sehr schnell langsamer --> Richtung Stallgeschwindigkeit... dennoch steigen die Airliner auch nicht mit 190 KIAS, sondern nur geringfügig über Vyse... die wollen halt auch möglichst schnell eine handbreit Wasser unter´m Kiel haben. Ich fliege auch in der SEP bis zum "flaps up" mit max. climb gradient, also Vx... z.B. in LOWI auf der 08 ist mr da auch jeder Fuss Höhe lieber als Geschwindigkeitsüberschuss. Und wenn man den Gedanken weiter spinnt, verbrät man mit Vx auch weniger Energie (nicht vergessen: auch die vrlustig gehende Energie berechnet sich nach E=m x v2/2)...

Ja, in LOWI (wenns nach Osten geht) ähnlich wie in FN. Bin öfters da zum Schulen. Unser Examiner vor Ort z.B. macht bei jedem Flieger maximal Backtrack, trotz langer Bahn, um nicht Downtown zu enden.

Und wenn man den Gedanken weiter spinnt, verbrät man mit Vx auch weniger Energie

Das hängt ja nicht nur an so einfachen Gleichungen, sondern an der ganzen Aerodynamik des betrachteten Flugzeugs. Mein Flieger (Piper Comanche) hat verschiedene "sweet spots". Bei 100 Knoten steigt sie exakt genauso gut (in Fuß pro Minute) wie bei Vy (90 Knoten). Und Vx bei um 80 Knoten ist (in Fuß pro Minute) sogar etwas schlechter.

Der Steigwinkel oder Steigfluggradient ist natürlich ganz anders bei Vx, weil man ja weniger Strecke voraus braucht, um die Höhe zu erreichen.

Trotzdem überwiegen für mich die Nachteile beim Steigflug mit Vx. Erstens ist bei Vx die Sicht voraus wesentlich schlechter. Zweitens mache ich weniger Strecke gut, ohne besser zu steigen. Im Normalfall kommt es nicht auf den besten Steigwinkel, sondern die beste Steigleistung an. Drittens ist die Kühlleistung merkbar schlechter. Und schließlich ist mein Flieger eher ungemütlich im Falle eines Stalls, da ist mir eine Speed-Marge sehr recht.

Im UL, was dazu auch noch total harmlos im Stall ist, sieht die ganze Sache wieder anders aus.

Man kann also nicht "den einen Weg" propagieren bezüglich des Anfangssteigflugs. Es hängt einerseits von den Umgebungsverhältnissen und andererseits vom Flugzeug ab.

Bei 100 Knoten steigt sie exakt genauso gut (in Fuß pro Minute) wie bei Vy (90 Knoten). Und Vx bei um 80 Knoten ist (in Fuß pro Minute) sogar etwas schlechter.

Wieso um Gottes willen "sogar"?