Jop mach ich genauso. Da ich relativ viel Cirrus fliege gehe ich immer Vy raus. Als FI bestehe ich auch immer darauf. Bei Cessna & Co. Sieht es wieder anders aus. Der ein oder andere, gerade hier in D fliegt konsequent Vx mit Flaps 50% bis 400-500ft AGL. Ist nicht falsch aber da würde ich mir in die Hose machen. Bei Vx und flaps 50% in einer Cirrus bist du ganz schnell im Stall.

Nach meiner unkompetenten Meinung nach würde ich mir maximalen Steigwinkel in der Startphase verkneifen: Es hilft nüscht, eine gute Höhe über Grund erreicht zu haben, wenn in dieser Lage der Motor aussetzt. Die Geschwindigkeit ist in Sekunden weg, um noch eine Anströmung zu haben, die zum Fliegen reicht und man müßte in gleichen wenigen Sekunden entschieden und reagiert haben, die Flugzeugnase runterzudrücken, um Gleitgeschwindigkeit zu erhalten/bekommen. Schneller fällt das Flugzeug aus dem Himmel - nur aus größerer Höhe - unrettbar.

Besser nach dem Abheben erst noch Geschwindigkeit für normalen Steigflug zu erreichen und dann Höhe machen. Der Steigwinkel ist dann mäßig und die Geschwindikeitsreserve bei Motorausfall reicht, die Flugzeugnase nach Schrecksekunden runterzudrücken und nach Notlandung zu schauen.

Magneten-/Zündungsprobleme erkennt man meist nicht vor dem Start, wenns nicht grad verbleite Kerzen sind, die Drehzahlabfall machen. Nein, kaputte Zündspulen oder Kondensatoren zeigen sich erst nach Erwärmung, halbe Stunde oder so - fragt nicht, woher ich das weiß . . .

Also Magnetencheck vor Start ist in Ordung - ABER NACH der Landung, z.B. nach dem Abrollen, hat das die bessere Diagnose über Magnetenkomponenten. Aus gutem Grund sollten alle frisch gemachten Magneten paar Stunden in der Backröhre Dauerlauuf gehabt haben, das sollte die Betriebssicherheit bestätigen. Das wär trotzdem für mich kein Grund, auf Vollelektronik umzubauen, die Nerven hätte ich nicht. Und auch dort gibts weiterhin verreckbare Zündspulen, die die Hochspannung bringen sollen. Und stärkere Zündfunken gibts mit Elektronik auch NICHT so pauschal, wenn nicht grad Billigmagneten verbaut waren, die Keiner überholen will - sondern die mit 500 Stunden weggeschmissen werden.

Vic

Wäre mal interessant zu erfahren, wie oft ein Motorausfall nach dem Start "maintenance induced" war. Oder Wasser im Tank.

Denn eigentlich gibt's bei guter Handhabung, Kontrolle und Wartung ja keinen wirklich guten Grund, dass der Motor ausgerechnet in dieser ersten Minute nach dem Abheben ausfallen (im Sinne von kaputtgehen) sollte.

Es soll auch schon vorgekommen sein, dass falsche Drain Ventile im Tank verbaut wurden und trotzdem Wasser im Tank war.

im nächsten Heft kommt ein Artikel über Wasserstoffantriebe.

"Maintenance Induced" ist schwierig. Fälle in denen wirklich Mechaniker Fehler machen, die dann erst kurz nach dem Start zum Ausfall führen, dürften selten sein.

Der McSpadden report (früher Nall-Report) unterscheidet ja zwischen Powerplant failure und Fuel induced:

Von 212 Unfällen beim Start/Climb waren 36 tödlich.
Davon waren 39/6 "Powerplant failure" und 18/2 "Fuel related".
Der mit Abstand größte Teil (83/20) waren Loss of control entweder in der Luft oder on ground.
2 Waren Wildunfälle - davon keiner tödlich.

(Alle Zahlen fixed wing non-Commercial/2022)