Gerade nochmal über den Fred gescrollt. Sehe ich das richtig, bei 5/8, dass jemand Deinen auf 1000en Stunden basierenden und umfangreich dargestellten Erfahrungsschatz irgendwie negativ bewertet hat? Nicht mal ich hätte das gemacht. ;)

Stimmt. Vermutlich hat der Kollege festgestellt, dass er nur 3 Stunden pro Jahr fliegt, und zwar auf Vereinsmaschinen, bei denen der Motor immer so komisch klackert, immer mit 140kn steigt und noch nie Emergencies trainiert hat ;-)

also...seit ca 20 jahren..habe ich neben der official check list meine eigene kleine....ein gewisser joPF hat diese möglicherweise bei meinem checkflug gesehen....auf dem startpunkt last and final check: brandhuhn auf, schlüssel auf beide, rpm bis 1200, schaun, rpm 1500 - nachbrenner gezündet, rpm-full ein paar sekunden - suction - check - brake release....check for groundspeed alive.

Auch wenn ich nicht negativ bewertet habe: Da sind neben vielen guten auch schon einige "Tipps" dabei, die man durchaus kritisch Hinterfragen kann:

Rettungssystem bring gerade im Anfangssteigflug nix, den Flieger selber zu warten ist für 98% der Piloten überhaupt keine gute Idee und das mit "schlecht brennenden Fliegern" eher ein Mythos.
Warum FADEC/EDM-Motoren im Anfangssteigflug zuverlässiger sein sollen, als solche mit Magnetzündung ist völlig unklar. Zur Umkehrkurve muss man nix sagen

"Keine Vereins-/Charter-Flugzeuge fliegen" ist halt für viele Piloten nicht machbar. Und ob Tank-Switchen irgendwann am Boden eher ne gute Idee ist oder gerade im Anfangssteigflug das Risiko erhöht, hängt sehr vom Fuelsystem ab.

zum Diskutieren sind wir ja hier. ;) ... und auf einen Beitrag wie von Dir kann man besser eine Diskussion aufbauen als auf einer schlechten Bewertung. :)

Zumal für den Charterflieger spricht, dass er wenigstens keine Standschäden hat.

Na, dann legen wir mal los:

Rettungssystem bring gerade im Anfangssteigflug nix

Hierz habe ich geschrieben: "... briefen, ab welcher Höhe das Gesamtrettungssystem verfügbar ist und konsequent verwenden, falls dann ein Problem auftritt, das anders nicht gelöst werden kann".

Mit z.B. ner SR22 bist Du nach wenigen Sekunden in einer Höhe, in der CAPS verwendet werden kann. Es ist wahnsinnig hilfreich, vorher zu briefen, wo die ist und es dann auch konsequent einzusetzen, wenn man keine andere Option hat. Klar bringt es. nix, wenn Dir der Motor in 100ft nach dem Abheben ausfällt, aber das dürfte auf die Mehrzahl der Motorausfälle im Steigflug nicht zutreffen. Was genau ist also ist an diesem "Tipp" kritisch zu hinterfragen?

Den Flieger selber zu warten ist für 98% der Piloten überhaupt keine gute Idee und

Das ist Unsinn. Vieles ist absolut keine Raketenwissenschaft, man lernt wahnsinnig viel und kann die kritischen Sachen an Profis abgeben bzw. sich dabei unterstützen lassen. Nach all dem Schmu, den ich schon bei zertifizierten Werkstätten oder sogar Flugzeugherstellern erlebt habe, ist es mir viel sicherer, dass ich selber noch mal geschaut habe, dass alle Bolzen drin und gesichert sind.

Das mit "schlecht brennenden Fliegern" eher ein Mythos

Beleg?

Warum FADEC/EDM-Motoren im Anfangssteigflug zuverlässiger sein sollen, als solche mit Magnetzündung ist völlig unklar.

Weil Du bei der letzten Wartung das Error-Log ausgelesen und festgestellt hast, dass die Kollegen Ingo F. und Joachim P. beim Checkflug 25 Minuten im roten Bereich der Kühlwassertemperatur geflogen und die Zylinderkopfdichtungen jetzt "well done" sind, als sie sich über Kamele, die Grünen und grüne Kamele gestritten haben. Das würdest Du sonst bei analoger Instrumentierung einfach nicht mitbekommen.

Zur Umkehrkurve muss man nix sagen

Wenn man etwas nachdenkt, ist es offensichtlich, dass man mit Flugzeugen, die besser steigen, als sie im Gleitflug sinken, oft ziemlich gut Umkehrkurven machen kann. Beim Segelflug Standard (Windenstart) und fester Bestandteil des Curriculums. Geht das mit der Malibu? Vermutlich nicht. Geht das bspw. mit der DA40 an nem Platz mit 3km Piste? Ja. Wenn ich da mit ner guten Steigrate steige und nicht mehr geradeaus landen kann, komme ich immer mit ner Umkehrkurve zurück.

Eine apodiktische Ablehnung ist (wie meistens) nicht besonders clever. Ist zwar nicht in Mode, aber auch hier hilft eine differenzierte Betrachtung.

tja...dafür sind die kolben beim o-320-h2ad jetzt gut eingeritten....die kamele haben sich für die umkehrkurve bedankt...100 ft gnd...da mußten sie ganz schön gallopieren....

Wir demonstrieren die Umkehrkurve beim Bonnie-Safety-Training, um zu zeigen dass es nicht geht. Jeder fünfte schafft es aber. ;) ... Ausgang der Demo ist aber 1.500ft.... wer denkt, dass ab 400ft alles möglich ist, wird enttäuscht. Die meisten sind erstaunt, dass es sich wie ein Auffahrunfall anfühlt, wenn man den blauen Hebel zieht und die Bonnie wieder beschleunigt.

Und ja, mit der Cirrus, die Flachsteiger-Diskussionen verstehe ich nicht. Wenn man da beim Rotieren auf 10° Pitch rotiert, ist man mit 85-90kt (zwischen Vx und Vy) nach einem Augenblinzeln in CAPS-Höhe, in der auch der Maps-Caps-Flaps-Callout kommt. Ich schule viel IR mit der SR22 und finde es absolut nicht prickelnd, wie die Kandidaten nach dem Start mit 120kt über die Dächer von Friedrichshafen brettern. Da ich am Leben hänge und lieber am CAPS als im Dachstuhl, muss ich da immer eingreifen. ;)

Wir demonstrieren die Umkehrkurve beim Bonnie-Safety-Training, um zu zeigen dass es nicht geht. Jeder fünfte schafft es aber. ;) ... Ausgang der Demo ist aber 1.500ft.... wer denkt, dass ab 400ft alles möglich ist, wird enttäuscht. Die meisten sind erstaunt, dass es sich wie ein Auffahrunfall anfühlt, wenn man den blauen Hebel zieht und die Bonnie wieder beschleunigt.#

Yep, ist halt musterabhängig. Wobei die wenigsten Autos bei Auffahrunfällen beschleunigen ;-). Was der blaue Hebel in Bezug auf Gleitstrecke für Wunder vollbringt, ist auch eine ziemlich wertvolle Erkenntnis...

@thomas...: natürlich ist ein auffahrunfall eine beschleunigung....die ist ganz schön groß....lass mall eine bonny an einen berg klatschen und mach ein g-meter vorher rein...da kommen locker 800 g zusammen....

btw: die wenigsten piloten, die ich auf edm ein- oder 2mot eingewiesen habe, schauen selten bis garnicht auf das edm während des startlaufs...so lange nix das auge aufregt mit blinken, ist alles ok, selbst wenn es blinkt:

a) fly the plane - keep speed and possible ALT

b) identify problem

c) isolate problem

d) possibly inform atc if possible

e) save you and passengers

@joachim-P: gibts im cirrus manual dafür eine häuser-groß-gashebel-stellung?

Ich hab´zwar schon lange nicht mehr danach gekramt, aber wenn ich mich in meinem hintersten Hinterstübchen recht erinnere, ist beim Airliner auch das 2. Steigsegment jenes mit den höchsten Anforderungen... und wenn man da eine Tüte verliert, dann wird er auch sehr schnell langsamer --> Richtung Stallgeschwindigkeit... dennoch steigen die Airliner auch nicht mit 190 KIAS, sondern nur geringfügig über Vyse... die wollen halt auch möglichst schnell eine handbreit Wasser unter´m Kiel haben. Ich fliege auch in der SEP bis zum "flaps up" mit max. climb gradient, also Vx... z.B. in LOWI auf der 08 ist mr da auch jeder Fuss Höhe lieber als Geschwindigkeitsüberschuss. Und wenn man den Gedanken weiter spinnt, verbrät man mit Vx auch weniger Energie (nicht vergessen: auch die vrlustig gehende Energie berechnet sich nach E=m x v2/2)...

Ja, in LOWI (wenns nach Osten geht) ähnlich wie in FN. Bin öfters da zum Schulen. Unser Examiner vor Ort z.B. macht bei jedem Flieger maximal Backtrack, trotz langer Bahn, um nicht Downtown zu enden.

Und wenn man den Gedanken weiter spinnt, verbrät man mit Vx auch weniger Energie

Das hängt ja nicht nur an so einfachen Gleichungen, sondern an der ganzen Aerodynamik des betrachteten Flugzeugs. Mein Flieger (Piper Comanche) hat verschiedene "sweet spots". Bei 100 Knoten steigt sie exakt genauso gut (in Fuß pro Minute) wie bei Vy (90 Knoten). Und Vx bei um 80 Knoten ist (in Fuß pro Minute) sogar etwas schlechter.

Der Steigwinkel oder Steigfluggradient ist natürlich ganz anders bei Vx, weil man ja weniger Strecke voraus braucht, um die Höhe zu erreichen.

Trotzdem überwiegen für mich die Nachteile beim Steigflug mit Vx. Erstens ist bei Vx die Sicht voraus wesentlich schlechter. Zweitens mache ich weniger Strecke gut, ohne besser zu steigen. Im Normalfall kommt es nicht auf den besten Steigwinkel, sondern die beste Steigleistung an. Drittens ist die Kühlleistung merkbar schlechter. Und schließlich ist mein Flieger eher ungemütlich im Falle eines Stalls, da ist mir eine Speed-Marge sehr recht.

Im UL, was dazu auch noch total harmlos im Stall ist, sieht die ganze Sache wieder anders aus.

Man kann also nicht "den einen Weg" propagieren bezüglich des Anfangssteigflugs. Es hängt einerseits von den Umgebungsverhältnissen und andererseits vom Flugzeug ab.

Bei 100 Knoten steigt sie exakt genauso gut (in Fuß pro Minute) wie bei Vy (90 Knoten). Und Vx bei um 80 Knoten ist (in Fuß pro Minute) sogar etwas schlechter.

Wieso um Gottes willen "sogar"?

Ja, hängt von Flugplatz und Flugzeug ab. An Plätzen wie EDNY oder LOWI mit der Cirrus ist es m.E. von Vorteil nicht zu viel Strecke "gutzumachen" um noch über unbebautem Gelände ins CAPS-Regime zu kommen. Wie Thomas schrieb, das geht so schnell, da ist m.E. eh keine Zeit genau ne Speed zu fliegen. Einmal ziehn und man ist auf 500ft. Dass der Motor in den Paar Sekunden einen Unterschied zwischen 90kt und 110kt merkt, glaub ich Euch immer noch nicht. ;)

Vielleicht reden wir von verschiedenen Dingen. Ab 4-500ft steige ich dann auch gemütlich mit 120kt, ob mit Cirrus oder Mooney. Aber zwischen Rotieren und 500ft geht es für mich drum, schnellstmöglich den Lösungsraum zu erweitern, mit oder ohne CAPS.

"Zur Umkehrkurve muss man nix sagen

Wenn man etwas nachdenkt, ist es offensichtlich, dass man mit Flugzeugen, die besser steigen, als sie im Gleitflug sinken, oft ziemlich gut Umkehrkurven machen kann. Beim Segelflug Standard (Windenstart) und fester Bestandteil des Curriculums. Geht das mit der Malibu? Vermutlich nicht. Geht das bspw. mit der DA40 an nem Platz mit 3km Piste? Ja. Wenn ich da mit ner guten Steigrate steige und nicht mehr geradeaus landen kann, komme ich immer mit ner Umkehrkurve zurück.

Eine apodiktische Ablehnung ist (wie meistens) nicht besonders clever. Ist zwar nicht in Mode, aber auch hier hilft eine differenzierte Betrachtung."

Deswegen bin ich auch ein großer Verfechter von "Steigen mit Vx bis Sicherheitshöhe". Es erhöht den Spielraum für eine evtl. Umkehrkurve. Zudem ist bei den meisten Flugzeugen der GA Vx und Vy immer nur für MTOW angegeben. Unterhalb MTOW liegen diesen Geschwindigkeiten niedriger. Wenn ich also leichter als MTOW mit Vy (laut Handbuch) raus steige verschenke ich viel Spielraum für eine evt. Umkehrkurve.

Was der blaue Hebel in Bezug auf Gleitstrecke für Wunder vollbringt, ist auch eine ziemlich wertvolle Erkenntnis...

Sehr interessant, kannst du dazu mehr sagen. Auf welche Stellung sollte man den Propeller stellen um die maximale Gleitstrecke zu bekommen?

Full coarse - also größte Steigung - kleinster Widerstand der Blätter.

Damit kannst Du bei ner Notlandung sogar sehr gut den Gleitweg kontrollieren, falls der Motor nicht gefressen hat. Wie gesagt, die meisten staunen über den Impact des blauen Hebels bei Notlandeübungen. ;)

windrad - sozusagen -

Gesittete Diskussion hier. Das Forum ist defekt. Tu was dagegen, Thomas!

Wenn man es ganz genau nimmt, dann kommt es natürlich fast ausschliesslich auf die räumlichen Gegebenheiten an:

- Vx ist immer dann "richtig", wenn man entweder sehr kurz nach der Bahn ein Hindernis hat oder ganz im Gegenteil eine sehr lange Bahn (weil es in dem Fall die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass man bei einem Problem kurz nach dem Abheben noch straight ahead auf der Bahn landen kann)
- Vy ist richtig, wenn man nach der Bahn erst ma ein nicht so hohes, aber längeres Hindernis (Fabrik, Wald, ...) überfliegen muss und erst danach wieder landbares Gelände kommt.

Aber irgendwie finde ich die Diskussion auch ein bischen akademisch. In vielen kleinen Flugzeugen ist die Differenz zwischen Vx und Vy gerade mal so 10kt. Und mal ehrlich: Wer von uns fliegt schon jedes mal unmittelbar nach dem Abheben auf +-3kt genau? Fliegen wir nicht faktisch alle bei den meisten starts irgendwas zwischen Vx und Vy in der kritischen Höhe?

warum fragst du mich nicht...:-(( oder sven :-))

also wenn ich mich an meine ausbildung im letzten jahrtausend in riem erinnere...mein FL war me109-jock...sagte wörtlich: ich pfeife auf die handbücher mit Vx und y, du hebst ab mit 65 kn - drückst an - beschleunigst auf 75 kn und steigst mit 70 kn, das reicht für die 152....

dieses ganze theoretische wissen ist ja gut und schön und dient dazu, sich mental auf die gegebenheiten vorzubereiten. aber wenn ein flugschüler gleich von anfang an damit belastet wird...anstatt das gefühl des fliegens zu vermitteln....geht m.e. viel kapazität in der anfangsphase des lernens im praktischen teil viel verloren...nur meine meinung. alles andere kommt dann in der ausbildung, wenn der flugschüler das flugzeug beherrscht...dann das fine-tuning.