Flugzeug:

https://www.fascination-pilots.de/pdf/geraetekennblatt_d4_v7.pdf

Vne 250 km/h (begrenzt wg. Rettungsgerät)

Rettungsgerät:

https://lsgb.daec.de/media/files/2012/luftsportgeraete_buero/kennblaetter/DAeC_61503_a2.pdf

Auslösung bis 276 km/h

Wobei nicht die Auslösung nur bis 276 km/h funktioniert sondern bis 276 km/h der Schirm den Entfaltungsstoß bei 472 kg verträgt. Es gibt andere Rettungssysteme die zwei verschiedene maximale Gewichtsangaben bei verschiedenen Auslösegeschwindigkeiten haben. Je höher die Geschwindigkeit bei der Auslösung, je niedriger die zulässige Anhängelast weil sonst der Schirm durch den Entfaltungsstoß zerstört werden kann.

Auf dem Video ist die Auslösung nicht zu sehen. Es wäre durchaus denkbar dass der Schirm die Auslösung nicht überlebt weil entweder Flieger zu schwer oder zu schnell. Aber alles nur Spekulation.

Auslösung bis 276km/h? Das muss ich mal in Knoten umrechnen. Ich glaube, das ist in etwa die Clean Stall Speed meiner Mooney.

Dann hätte deine Mooney eine Stall Speed knapp unter der eines Starfighters (319 km/h) ;-)

genau, das ist was ich meine....wenn der entfaltungsstoß

a) bei zu hoher geschwindigkeit anliegt

b) dadurch ein flattern entsteht

c) vielleicht schlecht gepackt oder gewartet

dann kann ich mir so ein bild vorstellen...

ich muß mal meinen experten fragen, der früher mk10 integriert hat, wie das bei dem stabilisator-schirm beim ausstieg +1800 km/h ist, die haben da gew. techniken. vielleicht kann er an hand des vids etwas sagen.

Ja, ist ja auch im Cruise ähnlich schnell, kann aber nur max. FL450

Beim ersten mal konnte ich den Link nicht öffnen... Die Bilder sind furchtbar, und ich überlege, ob der nicht entfaltete Schirm womöglich eine (weiterhin) aerodynamische Steuerung des LFZ beeinträchtigt bzw verhindert hat. Einerseits ist es sehr beeindruckend, wenn eine Rettung mit einem BRS funktioniert hat. Andererseits (sicher auch in Ermangelung der Verfügbarkeit für viele klassische G/A-Flieger) denke ich mir, dass der Grundsatz: "Fliege das Flugzeug bis zum Boden" immer noch Bestand hat (vgl. auch den Unfall einer PA-28-235 in der Nähe von Killington vor ein paar Tagen in den USA wegen Vereisung) ... der flog das Ding offenbar auch nahe der Stall-Speed in den Boden...

Ja, valide Gedanken. Inzwischen hat mit jedoch der Field Record der Cirren überzeugt, dass "pull early, pull often", das richtige Konzept für dieses Flugzeug ist.

Beim Vision Jet schulen sie übrigens "swim early, swim often". In der Praxis heißt "early" dann: schon vor dem Takeoff. https://youtube.com/shorts/43jCPdf09JU?si=PAGivGr3K2JvPvUo

Inzwischen hat mit jedoch der Field Record der Cirren überzeugt, dass "pull early, pull often", das richtige Konzept für dieses Flugzeug ist.

Hast Du hierzu Daten? Ich habe leider noch keine vernünftige Auswertung gesehen.

Die von der COPA zur Verfügung gestellten Daten sind leider unbrauchbar, da sie davon ausgehen, dass jeder Mensch der in einer Cirrus sass, bei der das Rettungssystem ausgelöst wurde, ein gerettetes Leben ist.
Das ist natürlich (für alle ausser die härtesten Cirrus-Fanboys) kompletter Unsinn: Nach dem aktuellen McFadden- (früher Nall-) sind gerade mal gut 10% der total loss of engine power accidents auch tödlich - oder andersrum gesagt: Slebst ohne Schirm überleben 9/10 Piloten einen Motorausfall während des Fluges in einer SEP.

Die Annahme, dass nur ein zehntel aller Cirrus-Parachute deployments wirklich Leben rettet, ist deutlich plausibler - und im Vergleich dazu ist die Frage, zu wie viel riskanterem Verhalten der Schirm führt tatsächlich eine relevante.

Auch ganz klar aus den Daten ersichtlich: In den letzten 10 Jahren hat sich der Anteil tödlicher Unfälle an allen Non-commercial fixed wing Unfällen nicht verändert - obwohl der Anteil von Cirrus-Flugzeugen an der Flotte kontinuierlich gestiegen ist.

Das alles spricht nicht gerade dafür, dass der "Field Record der Cirren" überzeugend gut wäre.

Ich hab mich rein auf die Zuverlässigkeit der Deployments bezogen. Hab ich vielleicht schlecht formuliert. Was Leben rettet und welche Methoden es zum Lebenretten gibt, das ist Philosophie.

EDIT: anders formuliert: nachdem die Schirme wohl zu funktionieren scheinen, hast Du bei Engine Failure eine sichere Option (CAPS) und eine leicht unsichere Option: Notlandung probieren. Die Entscheidung ist einfach. Diskussionen, was jetzt "Leben gerettet" hat und was nicht, sind da ziemlich irrelevant. Du must nicht fragen, wie viele Leben CAPS gerettet hat, sondern wieviel Leben durch ein CAPS-Deployment verloren gingen. Ist hier die Antwort "Null", ist "pull early, pull often" leider richtig.

Wenn ich mir die Bilder des Unfalls anschaue, über die es genau in diesem Thread geht, dann erscheint mir das als heisser Kandidat für ein Beispiel, dass es eben doch keine schwarz/weiss Unterscheidung zwischen einer "sicheren Option" und einer "unsicheren Option" gibt.
Dies belegen auch die Zahlen von Cirrus: ca. 15% der CAPS deplyoment accidents sind tödlich. Es ist eben nicht so, dass man eine Sichere und eine unsichere Option hat, sondern 2 unsichere Optionen.

All das spricht dafür, dass schon eine relativ leichte Erhöhung der Risikobereitschaft im Wissen des CAPS den möglichen Sicherheitsvorteil wieder zunichte macht - und eine solche erhöhte Risikobereitschaft kann man nicht abstreiten. Selbst im Internet kann man Berichte von Piloten nachlesen, die sinngemäß sagen: "Das Wetter war schon grenzwertig, aber ich hatte ja CAPS..."

Zudem finde ich die Diskussion alles andere als irrelevant und philisophisch:
Wenn trotz der Einführung einer Technologie, die prinzipiell Leben retten kann, der Anteil der tödlichen Unfälle an den Gesamtunfällen nicht sinkt, dann muss man sich doch ganz besonders fragen: Was läuft eigentlich falsch bei uns Piloten?
Sowohl bei Sicherheitsgurten als auch bei Airbags im Strassenverkehr war die Entwicklung völlig anders!

hallo FS...ich glaube, dein 2ter absatz trifft voll ins schwarze! "ich hab ja caps" - lässt evolutionsbedingt das testosteron und andrenalin steigen, so wie beim neandertaler auf der mammutjagdt...ich hab ja faustkeil und speer und habe hunger (heute: ich hab termin) - somit die risikobereitschaft - ich glaube - es gab mehr beinahe unfälle durch dieses denken, als man sich vorstellen kann...ifr hin- oder her...

Und was lernt man aus diesen Ausführungen? Einfach mit beiden Füssen am Boden bleiben. Der Mensch ist nicht für die Luft gemacht, der Luftraum ist den Vögel vorbehalten. Der heutige Mensch soll sich so fortbewegen wie vor 10 000 Jahren. Dafür ist dieser geschaffen.

Kannst Du mir die Quelle für die 15% geben? Das ist mir neu und interessiert mich.

Wenn ich die Zahlen von Cirrus im Januar richtig in Erinnerung habe, gibt es genau 4 CAPS tote. Davon nur zwei, bei welchen der Schirm im Limit gezogen wurde und nicht zu früh ausgestiegen wurde.

zu früh ausgestiegen wurde???

was soll das heißen?

Kannst Du mir die Quelle für die 15% geben? Das ist mir neu und interessiert mich.

Klar: 10.3357/AMHP.4679.2017

@Martin: Wenn ich die Zahlen von Cirrus im Januar richtig in Erinnerung habe, gibt es genau 4 CAPS tote.

Das erstaunt in so fern, als dass die zitierte Studie schon bis 2017 8 tödliche Unfälle mit CAPS-Deployment ausweist - dann müssten mindetens 4 dieser 8 Unfälle mit einer (wohl streng geheimen) autonom fliegenden Cirrus passiert sein ;-)

Die Zahl kommt so ganz offiziell von Cirrus auf der jährlichen CX. Da Cirrus jeden Unfall selbst untersucht sollte die Zahl wohl stimmen ;-)

Da wurde ausgestiegen, während sich das Flugzeug am Boden noch bewegt hat. Dabei dann vom eigen Flugzeug "erschlagen"

Genau! Und im Nebenraum hat Hr. Musk angekündigt, dass aller-aller-spätestens Ende 2021 die Teslas voll autonom fahren werden ;-)

Genau! Und im Nebenraum hat Hr. Musk angekündigt, dass aller-aller-spätestens Ende 2021 die Teslas voll autonom fahren werden ;-)

Bis an den Rand der Erdscheibe?

und wenn sie am rand der erdscheibe runterfallen....pull first...then drive...als get-you-home-package...