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Wenn ich das alles so lese, bekomme ich einen Verdacht. Der Militärpilot hat ein Defekt der Landeklappen gegenüber dem Aussenministerium und der Presse nur vorgeschoben für einen Grund, den keiner wissen soll.
Wenn alles wirklich so redundand ist, was war, oder könnte, ein Grund sein, die Klappen nicht einfahren zu können?
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Horst, langsam bin ich für eine ZÜP für das Forum.
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Einfach an den Letzten:
Warum nicht ein Stundenkontingent bei einem etablierten Bizjetbetreiber kaufen? (Ja ich fliege für einen von denen) Der Flieger steht garantiert am gebuchten Termin vor der Tür. Auf FR24 sieht man nur die Flugnummer des AOC, und kann keine Rückschlüsse daraus ziehen, wer als Pax drinsitzt. Man hat keine Scherereien mit Wartung, Abschreibung, etc pp.
Eine Global/Falcon/Gulfstream kommt genauso weit wie der A340. Und ob da jetzt eine Global fliegt oder 2 für die Entourage macht den Braten nicht fett...
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an den letzten: die politische entourage wird langsam fett und überheblich...dumm sowieso...lass mal einen piloten
mit gefälschten lapl von der ACAM erwischt werden...die rauchsäule sieht man als warnung im umkreis von 20 km...
an den vorletzten: mit forums-züp...wär ich auch schon nicht mehr hier...:-))))
mfg
ingo fuhrmeister
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Keine Ahnung wie du so durch die Luft fliegst.
Wenn die PPU Werte für die Symmetrie nicht stimmen, wird die Flap Brake gezogen und alle Landeklappen bleiben stehen. Bis zum Reset.
Ob das hier überhaupt das Problem war, weiß keiner. Es könnten auch beide SFCC (Slat Flap Computer) ausgefallen sein. Oder der Flap Drive Motor.
Oder ein Feedback Sensor, oder, oder.
Von dem was man lesen kann, hört es sich zumindest so an, das die Brake aktiviert wurde. Warum ist für uns unklar.
Und dann geht halt nichts mehr.
Ist aber auch egal. Das der Pilot ein verlängertes Wochenende geplant hat, schließe ich aber aus.
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Aus meiner früheren Tätigkeit kann ich berichten, das dies zum Teil auch so gemacht wird. Da wird entsprechend dem Vorhaben auch mal AdHoc was gebucht. Dies betrifft aber eher die 2. Politkergarde.
Man muss immer bedenken, sobald das öffentliche Aufträge werden, kommt da schnell die Anforderung einer Ausschreibung. Und die gehen letztlich immer an den billigsten Anbieter.
Und dann werden auch Preise öffentlich einsehbar. Die Flugstundenkosten einer A350 der Bereitschaft wird man offiziell nie erfahren, daher juckt es dem Michel nicht.
Wenn der erste Steuerzahler liest, das er 25.000€/h für ne Global 5000 löhnt, bist du als Politiker verloren. Da gibt es keinen Raum für Preisgegenüberstellungen.
Zumal die Meinung ist, das Steuergeld in den Rachen der Reichen (Privatjet und so) zu werfen.
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Horst Metzig,
langsam solltest Du aufhören, dieses Forum mit Deinem Unsinn *) vollzuspamen.
Kein Wunder, dass sie Dich - nach Deinem eigenen Bekunden - aus anderen Foren rausgeschmissen haben.
*) und dazu noch diverse Polizestellen und Staatsanwaltschaften. Aber vielleicht willst Du ja auch gleich noch den PIC des A340 der Flugbereitschaft anzeigen…
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m W gab es vor Jahren mal die Initiative, die Flugbereitschaft zu privatisieren und Flüge am Markt anzubieten.
Wurde dann aber verworfen. Inoffiziell weil die Politiker nicht darauf verzichten wollen, dass „Bundesrepublik Deutschland“ am Flugzeug steht.
Meiner Meinung nach, ist es aber schon angebracht, dass die Vertreter einer der größten Industrienationen der Welt, u a auch Fertigunsstandort von Airbus mit „eigenen“ Flugzeugen reisen. Da machen mir andere Staatsausgaben mehr Sorgen. Und als „Flieger“ kann ich auch nicht den Standpunkt vertreten, dass sue doch „Linie“ nehmen solln ;-)
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Die PC12 hat auch solch ein System welches die Symmetrie der Klappen überwacht und die Landeklappen stoppt wenn ein Grenzwert überschritten wird. Dieser Grenzwert ist so klein, das man die Differenz mit bloßem Auge nicht sehen kann.
Die ersten PC 12 hatten einen Flap override Schalter, mit dem man diese Sperre auch in der Luft übersteuern konnte.
Nach dem Unfall wurden diese Schalter entfernt, bzw. gar nicht mehr eingebaut.
Der Unfall war eine deutsche PC12, die einem Unternehmer gehörte, der selber keinen Flugschein hatte.
Deshalb flog seine Tochter das Flugzeug und er saß daneben.
Dieses spezielle Flugzeug hatte öfter Probleme mit den Landeklappen. Es wurde bei Pilatus nach der Ursache gesucht, einige Teile gewechselt, aber über einen langen Zeitraum nichts gefunden.
Da die Klappen also öfter mal stehen blieben, bevorzugt nach dem Start, war es für die Beiden ein ganz normaler Vorgang, die Sperre zu übersteuern.
Das übernahm auch gerne mal der Vater, der wie gesagt keine Lizenz hatte, vom Copilotensitz aus.
Am Unfalltag, kam es wirklich zum kompletten Ausfall des Klappenantriebs auf einer Seite.
Da der Vater so nur die Landeklappen auf einer Seite einfahren konnte, drehte sich das Flugzeug auf die Seite.
Die alten PC12, ohne Servotabs, haben unwahrscheinlich hohe Ruderkräfte im Querruder.
Die relativ zierliche Pilotin konnte ab einer bestimmten Differenz der Landeklappen, die Drehung um die Längsachse nicht mehr ausgleichen.
Hätte sie selber den Flap Override betätigt, hätte die ihn spätestens losgelassen als sie beider Hände am Steuerhorn brauchte.
Der Unfall fand in der Schweiz statt und wurde dort auch veröffentlicht.
Die Landeklappen werden bei der PC12 von einem Elektromotor angetrieben, der im Rumpf sitzt.
Dieser Motor treibt ein Torsionsantrieb an, der im Rumpf und im Flügel aus Rohren besteht.
Dort wo der Antrieb durch die Außenwand der Druckkabine geführt wird, besteht er aus einer flexiblen Welle, die optisch mit einem Drahtseil vergleichbar ist.
Da während des Fluges immer etwas feuchte warme Kabinenluft an der flexiblen Welle entlang nach außen gedrückt wurde, war diese Welle immer feucht und sie korrodierte sehr schnell.
Das geschah unentdeckt über einen langen Zeitraum und die vorhergehenden Probleme waren auch darauf zurück zu führen.
Am Unfalltag versagte die schwer korrodierte Welle komplett.
Man hätte einfach wieder landen können, da die Landeklappen auf Grund der Schneckengetriebe an den Klappen, ihre Position nicht verändern konnten.
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Holger, das war jetzt mal ein richtig guter Beitrag!!!
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Aus diesen Beitrag kann ich erkennen, dass komplexe Systeme von dem Bediener auch Fähigkeiten der Systemanalyse verlangt.
Ein Maschinenbauunternehmer sagte zu mir vor Jahren, es gibt keine Gewalt im Maschinenbau.
Für diesen PC12 Fall gibt es auch eine Fernsehsendung, Mängelvorwürfe an die Pilatuswerke: https://www.srf.ch/play/tv/10-vor-10/video/maengel-bei-pc12-pilatus-zivil-flugzeug?urn=urn:srf:video:3540f7f3-d70f-4680-ac74-2d66445b9343
( Dieser 10vor 10 Beitrag ist nur in der Schweiz abrufbar )
Ob eine Boeing 747, welche nach Leipzig zurück kehrt, oder Airbus A 340-300, dessen Klappen sich nicht einfahren lassen, oder PC12 Symetrie der Landeklappen - Mechanismus welcher desymetrie erkennt, und dann die weitere Klappenbetätigung blockiert - der Sachursprung ist immer gleich. Mensch - Technik kommunikation Als Pilot muss man Systemanalytiker sein. Warum mit Gewalt einen Sicherungsmechanismus überwinden, oder ausschalten, wenn der Konstrukteur sich dabei etwas gedacht hat?
Mit solchen detailierten Beiträgen kommt man der Sache/Ursprung besser näher, als mit Vermutungen, welche zuletzt in Forumkritik/Beschimpfung ausarten.
Hier im Forum lesen viele, manche könnten etwas dazulernen, sofern Beiträge konstruktiv gestaltet sind. Dieser letzte Beitrag war konstruktiv gut gestaltet.
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Ich muss mich korrigieren.
Der Beitrag war aus dem Gedächtnis geschrieben.
Die PC12 war noch in der Schweiz zugelassen.
Wurde von der deutschen Pilotin von Hodenhagen aus operiert und der Absturz war in Brno in Tschechien, ebenso der Unfallbericht entsprechend Tschechisch.
Es gab einen Bericht der Schweizer Behörden wo man mit Pilatus schonungslos abgerechnet hat, denn das Flugzeug war mehrfach beim Hersteller wegen der Klappenprobleme zur Wartung gewesen.
Dieser Bericht ist allerdings im Internet nicht mehr zu finden.
Auch hält sich Pilatus über diesen Unfall sehr bedeckt.
So herrschte Stillschweigen darüber als ich in Stans bei Pilatus meine Klassenberechtigung gemacht habe.
Auch auf meine direkte Nachfrage gab es keine Antwort.
Ich persönlich bin durch Wartungsunterlagen auf diesem Unfall aufmerksam geworden und hatte gezielt danach gesucht.
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Meiner Meinung nach, ist es aber schon angebracht, dass die Vertreter einer der größten Industrienationen der Welt, u a auch Fertigunsstandort von Airbus mit „eigenen“ Flugzeugen reisen. Da machen mir andere Staatsausgaben mehr Sorgen. Und als „Flieger“ kann ich auch nicht den Standpunkt vertreten, dass sue doch „Linie“ nehmen solln ;-)
Da gebe ich Dir schon grundsätzlich recht, nur wer sich moralisch überhöht darstellt, sollte mit gutem Vorbild voran gehen.
Aber das eigene Ego und die Inszenierung mittels eigenem Presse-Hofstaat, Sozial Media inkl. Stylistin / Fotografen fordert natürlich nach Höherem. Da zählt die Umwelt dann doch nicht wirklich. ;-)
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Also dieser Thread ist Mal wieder richtig lustig. Besonders die "Handpumpe" für die Hydraulik im A340 :-)
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Der 340 ist nun inzwischen wieder daheim.
Und anscheinend war ein Sensor in der Tragfläche fehlerhaft, der die Landeklappen blockieren ließ. Damit kann dann eigentlich nur solch ein Sensor „Schuld“ sein, der die PPU Werte übermittelt.
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Welche Funktion hat dieser Sensor?
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Ich habe mir mal eine Handpumpe gebaut, um 240 bar Druck zu erzeugen. Das Ding hat wirklich funktioniert. An der Fachhochschule für Flugzeugbau hat uns der Professor eine Aufgabenstellung gegeben, wenn im Flugzeug die Hydraulik ausfällt, eine Lösung mit Handbetätigung im Cockpit konstruieren, um das Fahrwerk auszufahren - mit Handkraft - . Dabei musste die Enge im Cockpit, die Arbeitsdauer und die Muskelkräfte in die Konstruktionsberechnung berücksichtigt werden. Als Konstrukteur ist man frei in seinen Überlegungen, egal ob bei den Landeklappensteuerungen in der PC12, oder im Airbus A 340-300. Die Benotung durch den Professor würdigt auch die praktische Durchführbarkeit unter economischen Randbedingungen.
Also, ich erdachte mir eine Trapezgewindespindel mit Messingschraube, die Messingschraube ist der feststehende Teil, die Trapezspindel der sich mit Handkraft drehende Teil. Ein Axiallager an der Trapezspindel sorgt für wenig Reibungskräfteabnutzung zwischen stehendem Hydraulikventilkolben und drehender Trapezgewindespindel. Die Gewindeflanken sind geschliffen und gehärtet, um die Lebensdauer zu erhöhen. Meine Konstruktion wurde damals als praxistauglich benotet.
Bei allem musste die Hydraulikmenge zum Ausfahren des Fahrwerk mit Handkraft erzeugenden 200 bar Hydrauliköldruck mit in die Berechnung des Volumen vom Handkraftbetätigten Zylinderkolben gebracht werden.
Das funktioniert, nur, der CO muss halt die Ärmel hochkrempeln und drehen, bezogen auf das Fahrwerk. Als Konstrukteur müssen auch die Drehkräfte mit in die Berechnung, die Ölmenge, welche bei 200 bar gedrückt werden müssen, um das Fahrwerk vollständig ausfahren zu können.
Bei den Landeklappen gilt das gleiche. Der CO muss drehen.
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Steht doch da.
Ein Sender der die PPU Werte übermittelt.
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Kennst Du eigentlich die Geschichte vom Mann mit der goldenen Schraube?
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Was sind PPU Werte? Das lese ich zum ersten mal im Leben.
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Musst Du auch nicht kennen
Es sind Sensoren, die den Landeklappenwinkel messen.
Das reicht für Dich.
Diese Winkel werden aks auch mit einer Auflösung von 16 Bit über 3 Signalspannungen an eine Prozessorunit gesendet die die Werte der einzelnen Sensoren permanent vergleicht.
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Danke, mit dieser Information komme ich weiter. Hier im Forum lesen sicher viele, die nie schreiben. Das sind lehrhafte Informationen, für viele. So ein Airbus fliegt nicht jeder. Meine Frage nun, wäre der Sensor in Abu Dabi zu ersetzen gewesen, und hätte weitergeflogen werden können?
Ich fliege nur motorlose Segelflugzeuge, ohne nennenswerte Elektronik. Mit allen ATPL`ern kann ich nicht mithalten. Die Klappenansteuerung zwischen einer Pilatus 12 kann nicht mit der des Airbus 340-300 verglichen werden.
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"Ist aber auch egal. Das der Pilot ein verlängertes Wochenende geplant hat, schließe ich aber aus."
Wer weiß? Man glaubt ja gar nicht, wie einfallsreich diese Luftwaffen(stabs-)offiziere sein können. Besonders hier gilt: "Trau keinem, den man zur Arbeit festschnallen muss"!
Aber im Ernst: Ich befürchte, in diesem speziellen Fall sind leider alle sachlich fundierten Beiträge "Perlen vor die Säue".
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Die A340 Fahrwerkhydraulikhandpumpe wird leider wenig Chancen auf Umsetzung haben - alle Airbusse haben (wie auch andere Jets) eine "gravity gear extension" zum Ausfahren des Fahrwerks ganz ohne Hydraulik. Und ganz ohne Pumparbeit.
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Ich verstehe das so, mit Hilfe der Schwerkraft wird das Fahrwerk ausgefahren. Nun gut, aber wie wird dieses Fahrwerk dann entgegen der Schwerkraft eingefahren?
Hier im Forum wird gerne mit Abkürzungen und Fachausdrücke argumentiert, der Anfänger versteht nichts.
Mein Wunsch wäre es, so zu schreiben, dass auch ein Fussgänger sich in diese Sache eindenken kann.
In Fernsehberichten habe ich öfters gehört, dass bei klemmenden Fahrwerk oft Flugmanöver geflogen werden, um die Schwerkraft deutlich zu erhöhen, damit die Gewichtsmasse des Fahrwerk dennoch ausfährt, und vor allem einrasten tut.
Bei mein Segelflugzeug brauche ich mir dazu wenig Gedanken machen. Daher bin ich im Gegenüber eines Airbus, Boeing.... und allen ATPL Inhabern ein Fussgänger. Aber ein Fussgänger, der Fragen stellt.
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