Mit anderen Worten: Wenn der Türmer sagt „Nächste Meldung Queranflug 07“, so hat letztendlich der Flugplatzunternehmer gesprochen und dem Piloten die Anweisung erteilt, in die Platzrunde einzufliegen und diese einzuhalten.

Platzrunden sind generell einzuhalten und ein vernünftiger Pilot meldet die Segmente der Platzrunde. Solche "Anweisungen" stören mich überhaupt nicht, stören tut mich, wenn der Flugleiter mich anweist, eine Meldung nicht zu machen oder mich abkanzelt wenn ich ein anderes Flugzeug direkt anspreche.

Also hier mal der Wortlaut von §22 LuftVO in der z.Z. gültigen Fassung

Regelung des Flugplatzverkehrs

(1)

Für die Durchführung des Flugplatzverkehrs auf Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle kann die Flugsicherungsorganisation besondere Regelungen treffen.

Für alle anderen Flugplätze werden die Regelungen von der für die Genehmigung des Flugplatzes zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes getroffen; Grundlage ist eine gutachtliche Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation.

(2)

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur legt die Flugplatzverkehrszonen und die Voraussetzungen für den Einflug in sie und den Ausflug aus ihnen fest. Der Einflug in eine und der Ausflug aus einer Flugplatzverkehrszone bedürfen der Genehmigung. Die Genehmigung gilt als erteilt, wenn die nach Satz 1 festgelegten Voraussetzungen eingehalten werden.

Ich kann beim besten Willen nicht erkennen wie der Verfasser des Facebook Textes sich auf diesen Paragraphen beziehen kann.

Geht es vielleicht um eine andere Regelung die der Verfasser im Auge haben könnte?

Siehe auch:

https://www.fliegermagazin.de/wissen/recht-flugleiter-und-airmanship/

Da kann man sehen wo das herkommt.

"Platzrunden sind generell einzuhalten und ein vernünftiger Pilot meldet die Segmente der Platzrunde."

Nach meiner Lesart hält man bspw eine Linksplatzrunde auch ein, wenn man direkt in den Queranflug oder Long Final einfliegt. Allerdings nicht, wenn man eine Rechtsplatzrunde fliegt. Die Gefahr bei "Nächste Meldung Queranflug" liegt darin, dass sehr viele dabei hören "Mund halten bis dorthin" und air-to-air-Klärung von Positionen unterbleibt.

Kleine Anekdote, ich hatte neulich einen Konflikt beim Starten an einem unkontrollierten Platz. Ich meldete aufrollen und starten, wie mir nachher klar wurde meldete ein anderes Flugzeug gleichzeitig den Endanflug, so dass wir uns beide gegenseitig nicht hörten. Aufgrund der Topografie an diesem Platz konnte ich den Flieger im Endanflug beim Aufrollen nicht sehen. Der Flugleiter bemerkte zwar den blockierenden Funk, war aber am Telefon für das Relay einer Radarfreigabe. Dann legte er auf und las einem Flugzeug auf dem Vorfeld die Freigabe vor, was den Funk blockerte, bis ich abgehoben hatte. Als nächstes meldete der Flieger im Endanflug sein Durchstarten wegen mir und flog rechts versetzt von der Bahn (Rechtsplatzrunde). Dann fragte der Flugleiter mich über Funk, ob ich den anderen nicht gesehen hätte, was die Frequenz wieder blockte, während ich mich fragte, wo der andere denn nun ist. Wegen Airspace C/D eines benachbarten Platzes drehte ich in den Querabflug und dann sah ich den anderen, der mir (rechts versetzt) dann doch recht nahe kam. Habe später noch mit dem Flugleiter telefoniert und ihm nichts vorgeworfen, aber im Ergebnis war die Zeit, die er am Funk war, Teil des Problems und nicht der Lösung. Gelernt habe ich, in einer solchen Situation nachzufragen, wo genau der andere ist, bevor ich meine Platzrundenkurve fliege, und notfalls eben von der Platzrunde abzuweichen. Auch gelernt habe ich, was eigentlich einfach ist, mir aber nicht bewusst war: wenn die Anflugschwelle versetzt ist, man als deutlich vor dieser aufrollt, kann es sein, dass man von dort den Endanflug gar nicht richtig einsehen kann.

Ich finde trotzdem, dass der Artikel das Problem nicht so ganz trifft, denn wie Achim schon sagte, ist es ein Unterschied, ob man jemanden auffordert, etwas zu melden, (was ich ohnehin immer machen würde, wenn möglich) oder ob man jemanden verbieten will, etwas zu melden oder sonstwie zu funken.

Ob man nun jemanden verpflichten kann, den Queranflug zu melden, interessiert mich weniger als die Frage, warum er sich weigert, den Queranflug zu melden. Ich finde diese Meldung sehr praktisch. Am Boden weiß man gleich: Entweder jetzt direkt aufrollen oder eben nicht, dann muss man ihn noch landen lassen.

Und wer sich ohne Flugleiter ein Bild der Lage machen will, hat es ja nun definitiv einfacher, wenn es ein paar mehr Meldungen gibt. Selbst in Hangaler gibt es seltenst ein Problem mit einer zu vollen Platzfrequenz.

"Ich kann beim besten Willen nicht erkennen wie der Verfasser des Facebook Textes sich auf diesen Paragraphen beziehen kann.

Geht es vielleicht um eine andere Regelung die der Verfasser im Auge haben könnte?"

Ja, Du wirst im §23 der aktuellen Fassung fündig:

"(1) Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpflichtet, über die in Anhang SERA.3225 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 enthaltenen Verpflichtungen hinaus

1. die in den Nachrichten für Luftfahrer bekannt gemachten Anordnungen der Luftfahrtbehörden für den Verkehr von Luftfahrzeugen auf dem Flugplatz oder in dessen Umgebung zu beachten, insbesondere die nach § 22 getroffenen besonderen Regelungen für die Durchführung des Flugplatzverkehrs,

2.die Verfügungen der Luftaufsicht und die Anweisungen des Flugplatzunternehmers zu beachten,
[...]"

Hier trifft in (1) 2. ein äußerst schwammig formulierter Verordnungstext auf eine nicht stattfindende Ausbildung der Flugleiter - das Ergebnis ist dann entsprechend.

Gruß,
KOR.

Zu erwähnen wäre noch die Ausnahme, dass auf einem unkontrollierten Platz für einen IFR-Abflug eine "Startfreigabe" (natürlich ist es keine, sondern nur ein Radar-release) erforderlich ist. Quasi als notwendige, aber nicht hinreichende Bedingung für den Start.

Kleine "Korrektur" es ist nur ein "release" und keine "Startfreigabe".

"You are relased" bedeutet dann man hat die Freigabe von ATC einen IFR Abflug innerhalb von, ich glaube 5 Minuten, zu starten! Der Moment des Starts liegt dann immer noch in der Verantwortung beim PIC wie auch die Luftraumbeobachtung.

"IFR starts when entering controlled Airspace!" bekommt man zur Erinnerung noch mit auf dem Weg!

"2.die Verfügungen der Luftaufsicht und die Anweisungen des Flugplatzunternehmers zu beachten,
[...]"

Hier trifft in (1) 2. ein äußerst schwammig formulierter Verordnungstext auf eine nicht stattfindende Ausbildung der Flugleiter - das Ergebnis ist dann entsprechend."

Genau so ist es: Keiner weiss so recht Bescheid, und die Betreiber von Flugplätzen schulen die Flugleiter nicht, weil sie selbst nicht so genau wissen, was und wie der Flugleiter so alles machen soll. Also wird der Flugleiterdienst "intuitiv" ausgeführt, jeder wie er denkt dass es richtig ist. Das finde ich extrem unangenehm, weil ich öfter meine Arbeit gegenüber anderen rechtfertigen muss ("Das darfst Du nicht." "Du überschreitest Deine Kompetenzen.")

Ich bin selbst Pilot und mache gelegentlich Flugleitung, und damit ich nicht wie ein Kontroller rüberkomme garniere ich meine "Anweisungen" gerne mit "Bitte", also "Bitte Rollhalt melden". Oder: "Bitte kein Backtrack, Verkehr im Endanflug". Aber doof ist es schon wenn dann trotzdem ein Backtrack gemacht wird. Ist ja egal, dann muss dieser Flieger halt durchstarten. Die Piloten regeln das schon untereinander.

So geht es eigentlich auch nicht. Der Flugleiter ist zu Betriebszeiten vorgeschrieben, und dann sollte auch klar geregelt sein was er machen "darf" und was nicht. Anweisungen des Flugplatzunternehmers (aka Flugleiters) beachten, heisst natürlich nicht "befolgen", aber was heisst es denn?

Normalerweise ist das kein Problem, weil Piloten und Flugleiter mit "gesundem Menschenverstand" versuchen freundlich miteinader umzugehen. Aber von Zeit zu Zeit muss mir der eine oder andere unbedingt demonstrieren, dass ich "nichts zu sagen habe".

Kleine "Korrektur" es ist nur ein "release" und keine "Startfreigabe".

Nichts anderes schrieb ich doch, oder :-)?

"IFR starts when entering controlled Airspace!" bekommt man zur Erinnerung noch mit auf dem Weg!

Das wiederum ist aber nicht korrekt. Bei einem IFR-Abflug beginnt selbstverständlich der IFR-Teil direkt beim Start, auch auf einem unkontrollierten Platz. Sonst müsste man ja VMC einhalten. Wo gibt es denn solche "Hinweise"?

... der macht aber nun so gar keinen Sinn. Dann brauche ich ja keine SID, wenn ich bis zum Erreichen des kontrollierten Luftraums VFR bleiben muss.

In EDAZ mag das etwas mit der aktuellen AFISO-Thematik zu tun haben. Aber dann ist das halt schlicht ein VFR-Abflug, nachdem alle IFR-procedures dort ausgesetzt sind. Normal ist das auf unkontrollierten Plätzen mit IFR-Verfahren jedenfalls nicht.

"Fliege zwar nur als „Co“ IFR mit, aber dieser Funkspruch ist mir zumindest in EDAZ auch geläufig. "

Das bekommst Du, wenn Du mit Z-Plan wegfliegst, nehme ich an.

Gruß,
KOR.

Nein, die Ansage bekommt man beim I-Plan fliegen. Man fliegt die SID und hat Kontakt zum AFISO, daher kann das noch kein kontrolliertes IFR sein, erst beim Frequenzwechsel bei ca 1000ft auf Bremen Radar kommen dann die IFR- clearances und es unterbleibt dabei logischerweise dann der Hinweis: "IFR starts now"!

Das ist dann aber kein normales Prozedere, IFR ist IFR, es müsste dann kommen "identified, radar service starts", genauso wie man beim Anflug "radar service terminated" bekommt.

IFR != Radar != controlled

Eigentlich ist das so. "IFR starts when reaching 5000ft" zeigt aber, dass die Controller hierzulande das vermischen.

IFR != Radar != controlled

Nein Chris, das ist nicht so.

IFR != Radar != controlled

Nein Chris, das ist nicht so.

Michael, ich wage es kaum, Deiner argumentativ gewaltigen Einlassung etwas zu entgegen, aber ich versuche es trotzdem mal: Es gibt zahlreiche Länder, in denen IFR im Luftraum Golf geflogen werden darf. Das ist dann unkontrolliert. Radarführung hat man auch in Deutschland oft nicht, eben wenn der "ATC Service" wie unten erwähnt noch nicht gestartet bzw. beendet wurde, z.B. bei Departures / Approaches von einem unkontrollierten Platz.

Wenn Du z.B. in Donaueschingen die SID fliegst, steht auf dem Chart "Below 5000' no radio contact with Zürich Arrival". Auch in dem Zeitraum, bis Du die knapp 3.000ft bis dorthin durchstiegen hast, bist Du nicht kontrolliert, da kein Radio Contact.

Natürlich fliegt man (in Deutschland) fast die ganze Zeit mit Radarführung, aber die Begriffe sind trotzdem nicht deckungsgleich.

Man fliegt die SID und hat Kontakt zum AFISO, daher kann das noch kein kontrolliertes IFR sein, erst beim Frequenzwechsel bei ca 1000ft auf Bremen Radar kommen dann die IFR- clearances und es unterbleibt dabei logischerweise dann der Hinweis: "IFR starts now"!

Also jetzt mal der Reihe nach :-)

• Natürlich ist ein IFR-Abflug von einem unkontrollierten Platz "unkontrolliertes" IFR - aber eben trotzdem IFR!
• Im unkontrollierten Luftraum benötigt man weder eine Clearance für IFR, noch wäre es überhaupt möglich, eine zu erteilen.
• Die IFR-Clearance benötigt man vor dem Einflug in den kontrollierten Luftraum. An hiesigen RMZ-Plätzen übermittelt einem die der AFISO (und nicht Bremen Radar nach dem Start!).
• In anderen Ländern, wo es keine AFISOs, RMZs & Co. gibt, muss man sie sich entweder vor dem Start per Telefon, RCO oder sonst wie holen, oder man muss eben auch als IFR-Flug frei vom kontrollieren Luftraum bleiben, bis man die Clearance bekommen hat. Was aber nichts daran ändert, dass man IFR unterwegs ist.

Und Chris hat mit seiner Aussage IFR != Radar != controlled absolut recht...

Bin mir nicht sicher was das != bedeuten soll, korrekt ist es wenn damit "erfordert nicht" gemeint ist.

Es bedeutet "ist nicht gleich". Das kommt aus der C programmiersprache, dessen Syntax in vielen anderen Programmiersprachen in leicht abgewandelter Form benutzt wird.

Sorry Chris, du hast recht. Musste erst googeln um festzustellen, dass != ungleich bedeutet. Danke für den Hinweis, Max/Tobias/Gerald.