Was hat das mit UL zu tun? Die gleiche Frage kannst Du jedem Cirrus-Piloten stellen. Und die (Nicht)Antworten werden ähnlich sein. Nebenbei: eben das ist für mich so der wesentlichste Punkt, den ich an einer Cirrus nicht mag.

Im Unterschied zu den meisten ULs wird der Cirrus-Pilot aufgrund der deutlich höheren Ruderkräfte im Falle eines Trim Runaway auch ein sehr viel größeres Problem haben.

appropo oder irgendwie...zu c42....als ich 4 monate in BR 1999 bei der brasilianischen DEA gearbeitet habe, ist bei uns im dschungel eine c42 in Yauaretê Airport eeetwas zu kurz gekommen. achtung...damals wars noch kein regional, aber eine mit gummimatten bestückte bahn und egal an welchem ende...hingen kaimane rum...also um die entsorgung der menschlichen unfallüberreste brauchte kein keine BFU anreisen...;-)))

bei der untersuchung, bei der ich dabei war, saß der total bekiffte pilot daneben, zog einen mojito nach dem andren rein und der prinzipal fand im zentralnervenrohr ca 20 kg so weißes pulver....das irgendwie ein out of CoG bei der landung verursacht hatte. anweisung vom lt. colonello....du läßt das pulver hier und das ultraleve und wir fahren dich über die brücke nach kolumbien zu rück, wenn nicht, nehmen wir unsren teil, nehmen das ul und das kokain und fahren dich auf dem lkw über die grenze zurück, und du erklärst das der policia militar dort in kolumbien....also was war einfacher...?

von dem weisen pulver gab es ca 6 monate relaxte cashasa-abende....die dann damit endeten, daß wir über die grenze nach kolumbien gefahren sind und im kolumbianischen yauarete eine heftige dschungelparty....noch schlimmer als in andis hangar in worms...abfackelten...

zum verständnis: die platzrunde führte im norden des platzes über brasilianisches und kolumbianisches hoheitsgebiet, was von beiden ländern vereinbart war. deswegen waren immer heiße columbianische grenzpatroliösen immer bei uns stationiert...immer mit mojitas bewaffnet....und c42....

mfg

ingo fuhrmeister

"Im Unterschied zu den meisten ULs wird der Cirrus-Pilot aufgrund der deutlich höheren Ruderkräfte im Falle eines Trim Runaway auch ein sehr viel größeres Problem haben."

Absolut richtig. Nur macht dies das Problem beim UL eher einfacher zu handeln. Waehrend man in einer Currus umso schmerzlicher "den" Trim-Cutoff-Schalter vermisst und stattdessen die Sicherung suchen muss.

"Waehrend man in einer Currus umso schmerzlicher "den" Trim-Cutoff-Schalter vermisst..."

Gibt es bei den Cirren wirklich keinen roten A/P DISC Button am Yoke?
Falls doch, dann sollte "A/P DISC ---- PRESS + HOLD" die Trimmung anhalten, bis man die Sicherung gefunden hat.

Klar gibt's AP disconnect, wenn auch nicht in rot. Nur das man den halten muss um die elektr. Trimmung zu deaktivieren waere mir neu. Steht so auch nicht im POH. Da steht ausschliesslich "Sicherung ziehen", Pitch und/oder Roll.

hier mal ein schlimmer fall....

wer erinnert sich?

https://www.flyingmag.com/story/news/atlas-air-pilots-somatogravic-illusion-reaction/?utm_source=spotim&utm_medium=spotim_recirculation&tp=i-1NGB-Et-PYX-13Fgcu-1c-Z3q9-1c-13FmlT-l4ssCv9gNq-2GD4gB&MessageRunDetailID=3038424716&PostID=17523878

In jedem mir bekannten Flugzeug unterbricht der A/P DISC Button am Yoke die Stromversorgung zu allen elektrischen Trimmungen und zum A/P, solange der Button gedrückt gehalten wird.
Daher ist der erste Schritt bei Trim Runaway eigentlich immer, diesen Knopf zu halten, dabei manuell zu trimmen (könnte bei der Cirrus anders sein) und dann den C/B für die Trimmung zu suchen und ziehen.

Ich kenne die POHs der diversen Cirren nicht, aber wenn man einen Trim Runaway nicht durch "A/P DISC --- PRESS + HOLD" stoppen könnte, wäre dies ein unglaublicher Design Bug und würde möglicherweise mal eine Emergency AD auslösen.

Falls "A/P DISC --- PRESS + HOLD" zwar funktioniert, aber nicht als erstes Memory Item bei Trim Runaway im POH steht, dann müsste dies im POH dringend korrigiert werden.

Das ist das Notverfahren aus dem POH. Trimmrunaway gehoert zu den Dingen, wo ich in einer Cirrus ordentlich Respekt vor habe.

Elektrische Trimmung/Autopilot-Ausfall
Ein Ausfall oder Fehler der elektrischen Trimm- oder Autopilot-Funktion kann durch Verwendung des Steuerungsruders übersteuert werden. Wenn das Problem in unkontrolliertem trimmen besteht, den Schaltkreis durch Herausziehen des Leistungsschalters stromlos machen (PITCH TRIM, ROLL TRIM oder AUTOPILOT) und sobald wie unter den Umständen möglich landen.
1. Flugzeugkontrolle....................MANUELL AUFRECHTERHALTEN
2. Autopilot (wenn aktiviert).............................................Deaktivieren
Wenn das Problem damit nicht behoben ist:
3. Stromkreisunterbrecher ..........HERAUSZIEHEN, wenn notwendig
• PITCH TRIM
• ROLL TRIM
• AUTOPILOT
4. Leistungshebel................................................. JE NACH BEDARF
5. Steuerungsruder ..... VON HAND DRUCK AUFRECHTERHALTEN
6. Sobald wie möglich landen.

Erstaunlich.
Egal ob der Fehler nun im Design ("A/P DISC --- PRESS + HOLD" funktioniert nicht) oder im POH ("A/P DISC --- PRESS + HOLD" nicht erwähnt) liegt, dieser Fehler hatte offenbar schon beinahe einmal ernsthafte Konsequenzen gehabt:

https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwiP3_m4q-HqAhUQCewKHQCAAu0QFjAHegQIBhAB&url=https%3A%2F%2Fwww.atsb.gov.au%2Fmedia%2F4564040%2Fao-2013-126_final.docx&usg=AOvVaw0TEAYOdpiz6v7csagwfvfS

"The pilot elected not to pull the circuit breaker as he would have had to spend time searching for the correct circuit breaker, ..."

Gut, es gibt ja noch den Schirm...

Vielleicht mag einer der Cirrus Piloten hier das mal Cirrus mitteilen.

...und wenn der Cirrus-Pilot statt der Suche nach dem richtigen Circuit Breaker einfach den Schirm zieht und überlebt, ist das für die Cirrus-Jünger wieder eine Rettung mehr in ihrer Statistik...

(In der Mooney hab ich einen Schalter für die elektrische Trimmung übrigens sehr bequem erreichbar vor mir, und beschriftet ist er auch.)

Ja, so wie bei Piper. Warum Cirrus darauf verzichtet hat wird ein Raetsel bleiben.

die Trimmung ist in der PA28 nicht gleich konstruiert wie in der SR2x

Bei der SR2x wird über Federn das Ruder in einer bestimmte Position gehalten. Um das Ruder aus einer vertrimmten Stellung zu bewegen muss die Federkraft überwunden werden. Ich werde das beim nächsten Flug noch einmal probieren aber das sollte ohne etwas zu verbiegen gehen.

Tipp: ist die Trimmung UP hilft eine Kurve die mit zunehmender Neigung die Trimmung kompensiert. Mit dem Leistungshebel kann auch einiges kompensiert werden (hatte mal eine verklemmte Höhen-Trimmung in einer PA28)

Ich kenne nicht viele Flugzeugtypen, aber die Deaktivierung des Pitch Trim durch Drücken des A/P disconnect switches dürfte eher die Ausnahme sein als eine goldene Regel. In keinem der von mir geflogenen Flugzeuge mit Autopilot (C182,210,320, MD80-Serie, A320) funktionierte das auf diese Weise, die C310 gab es später allerdings mit dieser Funktion.

Robert, mir ist schon bewusst wie die Trimmungs in der SR konstruiert ist. Nur hier geht es um die elektrische Ansteuerung der Trimmmotore. Und um die einfache Frage: kann ich den Motoren mit einem Schalter den Saft (oder die Ansteuerung) abdrehen oder muss ich dafuer die Sicherung bemuehen oder den AP-DISC-Button gedrueckt halten. Diese Fragestellung ist IMHO voellig unabh. vom Konstruktionsprinzip der Trimmung.

Interessant.

Bei den sehr verbreiteten S-Tec 55X, 60-2 und vermutlich den meisten anderen S-Tec funktioniert A/P DISC als Trim Interrupt, auch per Handbuch. Ist auch so beschriftet.

Beim Century III A/P war der A/P DISC in den von mir geflogenen Modellen auf dem Trim Switch und bewirkte ziemlich sicher neben der Deaktivierung des A/P ebenfalls die sichere Unterbrechung der Trimmung.

Beim Garmin GFC 700 muss man ebenfalls den A/P DISC Button gedrückt halten bei Trim Runaway.

Beim King KAP 140 ist das Procedure bei Trim Runaway ebenfalls A/P DISC Button gedrückt halten.

Bei welchem A/P der GA funktioniert das nicht?
(A320 ist sicher was ganz anderes, aber dafür hast Du ja auch ein Type Rating dafür.)

Meine jetzige, wie auch die vorherige Beech hatten beide Century IV.
Die Möglichkeiten beim Trim - Runaway zu reagieren sind:

1. roter Knopf am Steuerhorn (nicht trim Switch!) drücken und damit sowohl A/P wie auch El. Trim abschalten
2. Schalter am linken Sub panel zum Ein- und Ausschalten der Trimmung auf aus
3. Sicherung der El. Trimmung ziehen
4. Battery Master off.

Schnelligkeit zählt beim Trim Run away, deshalb 1. oder 4., je nachdem, was man in dem Panikmoment schneller hinbekommt.

Bei Option 4 (die so im POH nicht erwähnt wird) ist zu beachten, dass anschließend zuerst Alternators / Generators auf off gestellt werden, bevor der Master wieder eingeschaltet wird. Ansonsten jagt die Spannungsspitze, die beim Einschalten entsteht, zig Dioden in jedem Avionikgerät durch.
Bei allen Optionen gilt: je nachdem wie weit die Trimmung vor (oder zurück)lief, die Gashebel rausziehen und sofort zurücktrimmen. Und dann natürlich auch die Sicherung ziehen, bevor man den Master wieder anstellt.

Wer die Systeme seines Flugzeugs genau kennt, ist klar im Vorteil gegenüber Jenen, die lediglich Checklisten auswendig lernen.

Also wenn man einen Trim Runaway hat in Richtung "Pitch Up" bei einem Tiefdecker, sofort Gas raus damit die Nase noch mehr hochkommt? Ganz sicher?

SOVIEL Grips, diese Frage NICHT zu stellen, hatte ich von Dir nun doch erwartet, - oder kommt gerade in Dir wieder der Mickey durch?

Beim Einsparen des Nebensatzes zu zurücklaufender Trimmung ./. Gashebelstellung dachte ich noch: welcher gemeine PuF-Mickeyforist da nun nachgackert oder womöglich zu doof ist. An Dich, lieber Fliegermax dachte ich da echt nicht.... :-))

Wenn ich in der PuF-Historie zurückdenke, muss ich feststellen, wie harmlos diese Mickeyforisten von heutzutage doch sind: früher gab es noch den Obago-Fischer, ihn hat Jan doch schlussendlich des Forums verwiesen, wenn ich mich recht erinnere! Wie leisetreterhaft da doch Dschäy-Dees, Fliegermaxxe und Wolfgang-Nitschwitsche sind .... :-))) .....fühlt sich wer vergessen?

@Stefan Jaudas: und so einen taktlosen Witz wie den Deinigen hätte der sehr eigene und oft heftig um sich schiessende Obago Fischer dennoch nicht gemacht.

Ältere Cessna 310 zum Beispiel, da gab es einen separaten Trim cutoff switch (Oder so ähnlich genannt) am Mittelteil des Yoke.

Das war keine Frage aus Unkenntnis, sondern eine Frage die Deine .. Einschätzung.. betreffend pitch-up Moment beim Gaswegnehmen eines ausgetrimmten Tiefdeckers betrifft. Und ob Du Dir das in dieser Situation wirklich noch zusätzlich aufhalten willst, oder ob es nicht sogar Dir lieber wäre, den oberhalb des Widerstandsangriffspunkts liegenden Schubvektor für ein Pitch down Moment auszunutzen.

Aber Du kannst mir gern den Vorteil des Gas wegnehmens in diesem Fall erklären, ich lerne gern dazu.

Du bist - so entsinne ich mich - geeicht auf so ein Voll-Plaste-Mickey, sowie den A320. Bei Airbussen kann ich nicht mitreden. Dein Vollplaste-Mickey wird der durchschnittlich gebaute Mickey-Fahrer noch am Steuerknüppel bremsen können, wenn die Trimmung vorläuft, ganz egal, ob der Rrotax auf Vollgas knattert oder eben nicht. Allerdings ab Cessna 182 wird sich die Fahrtmessernadel bei vorlaufender Trimmung schnell, ziemlich schnell dem roten Strich nähern und Kühe am Boden werden grösser. Da Du ja in Dein ösianisches Frühstücksmüsli immer 2 Löffelchen Extra-Kraftfutter streust, wirst Du die 182 auch noch per Zug am Steuerhorn davon abhalten können, VNE zu überschreiten. Schwarzenegger schafft das gewiss auch. Lass' die Cessna mal nun eine 421 sein und Du wirst es sicher nicht schaffen. Deshalb rate ich - je nach bereits vorhandener Speed - eine schnelle Handbewegung zu den Gashebelchen, um die auf Leerlauf zu ziehen, entweder bevor nach Unterbrechungsmöglichkeiten des Stromflusses zum Trim-Servo gesucht wird, oder gleich danach. Denn merke: hast Du die Stromzufuhr unterbrochen, verbleibt die Trimmung genau dort, wo sie der Trimservo hingeschafft hat, bis Du ihm den Strom abgedreht hast. Falls Du es nicht glaubst: lass Deinen Dritteltönner stehen und leihe Dir mal eine 3-Tonner-Zweimot und spiele mal ein wenig mit Trimmung et cetera..... - die 310, die Du erwähntest, mag auch geeignet sein für derartige Tests.

Wohl dem, der zu zweit ist, wenn der Flieger zwar mit mittlerweile im Leerlauf laufenden Motoren, aber um Vne dem Brennerpass entgegenstürzt und Du versuchst, das dann verdammt schwergängige Trimmrädchen rückwärts zu kurbeln!

...und wenn Du vor und anstatt dem ganzen tlw. überheblichen Geschreibe einfach genauer gelesen hättest, nämlich dass ich von "Pitch Up" Trim Runaway geschrieben habe? Das ist, wenn die Nase HOCH kommen will..

Zukünftig Screen-Shots von Deiner Schreiberei zu machen erspare ich mir.

?

Weil Du es nicht schaffst, zuzugeben dass Du das "Pitch Up" überlesen hast unterstellst Du mir lieber dass ich das nachträglich editiert hätte?

Welchen Sinn ergäbe denn dann meine Bemerkung betreffend "Nase noch weiter hochkommt"?

Oder noch einfacher für Dich: vergiss was ich geschrieben habe, bist Du wirklich der Ansicht dass bei einem derartigen Trim runaway ("Oder rauf" stammt ja von Dir) Gas WEGnehmen bei jedem Flugzeug die richtige Maßnahme ist?