...und wenn Du vor und anstatt dem ganzen tlw. überheblichen Geschreibe einfach genauer gelesen hättest, nämlich dass ich von "Pitch Up" Trim Runaway geschrieben habe? Das ist, wenn die Nase HOCH kommen will..

Zukünftig Screen-Shots von Deiner Schreiberei zu machen erspare ich mir.

?

Weil Du es nicht schaffst, zuzugeben dass Du das "Pitch Up" überlesen hast unterstellst Du mir lieber dass ich das nachträglich editiert hätte?

Welchen Sinn ergäbe denn dann meine Bemerkung betreffend "Nase noch weiter hochkommt"?

Oder noch einfacher für Dich: vergiss was ich geschrieben habe, bist Du wirklich der Ansicht dass bei einem derartigen Trim runaway ("Oder rauf" stammt ja von Dir) Gas WEGnehmen bei jedem Flugzeug die richtige Maßnahme ist?

reichen 2 kg popkorn und ein kasten san miguel?

Seriöse Antworten reichen schon, ist aber schwierig.

was wird denn bei der AuA-airline a320neo auf kurzstrecke vonn linz nach eggenelden serviert?

Zukünftig Screen-Shots von Deiner Schreiberei zu machen erspare ich mir.

Wie billig ...

Damit diese sachlich in den Erwiderungen der gemeinen und anderen Foristen schwache Diskussion ein Ende findet:

Testflug :-)

Richtig gelesen: einen Foristen meiner Wahl, mit MEP, und mit Beech-Erfahrung, und so ab 1000h Erfahrung, am besten auch noch FI, werde ich bitten, mit mir die Optionen des Trim-Runaway - irgendwo ab 5000 ft - durchzuspielen: Trimmung nach vorn laufen lassen (denn darum ging es und es ist die spannendere Variante), vielleicht auf 3, dann auf 5 sec begrenzt - das mag in einem realen Fall sehr kurz sein, um zu denken UND physisch zu reagieren - einmal Reiseleistung stehen lassen und einmal mit sehr raschem Leistung rausnehmen.

Was die räumliche Nähe, aber vor allem Sympathie und Vertrauen angeht, schlage ich Kilo Papa vor und frage erstens, ob Du mitmachst @ Kilo Papa, zweitens ob die gemeinen Foristen ihm Glauben schenken, wenn er danach berichtet und schliesslich drittens den Ösianer, gleiche Frage (er ist definitiv kein gemeiner Forist).

@ Ingo: Du weisst dass ich keinesfalls kleinlich bin, aber der Ösianer und ein Kasten San Miguel? Nee, da is mir das Bier zu schade!

Ich weiss, dass ich bei der Option "Hebelchen zurückziehen!" meinen Motoren keinen Dienst erweise. Aber ich mag das selber auch mal durchgespielt haben. Also beste Gelegenheit dafür. Nun muss aber Kilo Papa erstmal ja sagen ..... - ich schlage Samstag oder Sonntag vormittag vor !

Es geht nicht darum, dass schnelle Reaktion Leben rettet. Es sollte schon auch die richtige Reaktion sein, und ich (der Ösianer, höhö) fragte Dich ob Du im Ernst der Meinung bist dass Gas WEGnehmen auch bei Tiefdecker und Runaway Richtung "Pitch Up" das Mittel der Wahl wäre. Meiner Meinung nach ist das in DIESER Situation verkehrt, es ist also kein allgemein empfehlenswertes Verfahren. Genauso wie Fahrwerk ein-oder ausfahren das Leben erleichtern oder erschweren kann.

Ist es denn wirklich soo schwer, einmal im Leben eine klare Frage ohne Doofheiten zu beantworten? Und nein, ich bin weder auf Dein Bier neugierig noch auf Nahtoderlebnisse aufgrund Sturheit.

Ich sollte am Samstagvormittag am Platz sein! Und klar setz ich mich gerne dazu ;)

Dann sollten Dir nur noch die gemeinen Foristen ihr Vertrauen ausdrücken. Am Ende bewerfen sie Dich auch noch mit roten Einsen!!!

Unter der Annahme, dass gemeine Foristen ihr Misstrauen nur anonym mitteilen wollen, reicht auch eine rote Eins zu diesem Beitrag. Ich verspreche, sie - wie immer mit meinen roten Einsen - auch diskret zu verwalten :-))

@ Kilo Papa: passt auch Sonntag vormittag? Wäre mir passender.... (anstelle des Kirchganges)

Was soll eigentlich dieser heldenhafte "Testflug" beweisen? Dass 1+1 2 ist?

"Trimmung nach vorn laufen lassen (denn darum ging es und es ist die spannendere Variante),"

Warum ist ein kopflastig vertrimmtes Flugzeug spannender/gefährlicher als ein schwanzlastig vertrimmtes (Boeing ist kein Argument)?

Wenn Du artig darum bittest, lassen wir die Trimmung auch nochmal nach hinten laufen - und Kilo Papa wird auch dazu genau beschreiben, wie schnell es zu handeln war, wie schnell die Ruderdrücke wie hoch wurden, et cetera....

Womöglich bauen wir auch noch ne kleine Tribüne auf, und einen Bratwurststand und Freibier ( San Miguel für Alle ausser den nervigen Ösianer :-))

Von Ingos Grünewälder Bayernbier stehen auch noch einige Flaschen im Hangar-Refreshment Center .....

P.S.: Dein "gefährlicher" lese ich nun genauso, wie im Zusammenhang mit allen sonstigen Procedures beim jährlichen MEP - Checkflug: Single Engine ist auch "gefährlich" (wenn man es falsch angeht.)

Nein, meine Frage war, warum Kofplastigkeit gefährlicher sein soll als Schwanzlastigkeit. Ich würde das Gegenteil vermuten.

TRIM RUNAWAY

Zuerst mal: es gab kein Testflug, aus verschiedenen Gründen:

1. Es gab gestern Abend ein kurzfristiges Hangar-Grillfest, und innerhalb illustrer Gäste saßen auch Top-Leute, was ATPL-Ausbildung in den letzten 40 (vierzig!) Jahren in Deutschland betraf, Inclusive vielen vielen Stunden in allen(!) gängigen Cockpits dieser (hauptsächlich westlichen) Welt und in fröhlicher angenehmer Gesprächsrunde wurden meine bisherigen Statements dazu bestätigt, inclusive Gase rausziehen, wenn die Trimmung nach vorn läuft und dies eben NICHT wegen Momenten, die ausgelöst werden durch Position der Triebwerke sondern vor allem durch schnelles Zunehmen der Fahrt.

2. Ich würde vielleicht 200 Liter Avgas verheizen, nur um anschließend in den Krümeln gesucht zu bekommen, vor allem von Menschen mit denen ich mich eh nie umgeben würde oder möchte. Wer CJ und Cirrus fliegt, dann aber der Redaktion des PuF lächerliche 30 Euro NICHT bezahlt, in einer Zeit in der Andere der Redaktion den kompletten Druck des Heftes für einen Monat als Unterstützung zu kommen lassen möchten und sich dann damit auch noch brüstet(!!!) ist charakterlich nicht passend aus meiner Perspektive*.Auch mag ich nicht Leute um mich haben, die dem einen Mickey (Chris BK?) das Wort verbieten wollen, nur weil der was faselt von Kunst- und Instrumentenflug mit dem Zentralrohr. Das Wort verbieten, damit bloß keine Kritik an der Mickeygilde kommt ..... Loyalität ist hier völlig fehl am Platze.

3. Fliegermax hatte durchaus recht, mir von dem Flug abzuraten. Wenn auch seine Begründung teilweise anders gelagert war.

Vor vielleicht einem halben oder Dreiviertel Jahr hatte ich mal versprochen, einen kleinen Clip zum besseren Verständnis der Funktionsweise der Zündmagneten zu machen, aber auch da waren sooo viele Kleinkarierte, Besserwisser ohne besseres Wissen etc., dass ich da einfach keinen Bock mehr hatte denn bedankt hätte sich eh keiner. Stattdessen griff Jan das Thema ja auf und schrieb 3 oder 4 Seiten dazu: wohl auch genug, um den technisch durchschnittlich vorgebildeten, gemeinen Foristen den Horizont um ein paar Löffelchen zu erweitern.

Und somit möchte ich mich ein Stück weit entfernen von diesem Forum, und ich weiß, da sitzen auch "die Guten" in den Reihen der Foristen, die - wenn sie mich erreichen wollten - eh genau wissen, wie, und ich mich natürlich freue über eine kurze Mail oder WhatsApp Message... :-)

*Da kann ich gedanklich meinen Freundeskreis noch so oft durchgehen: solch einen Kleingeist und Geizklicker, dazu noch damit prahlend, gibts nicht in meinem Freundeskreis. Johannes P, richte Dein Wort nicht an mich, ich würde es widerlich empfinden.

Das Gas WEGnehmen im Fall der nach vorn laufenden Trimmung bestreitet ja niemand, aber bei der nach hinten laufenden und Tiefdecker ist es kontraproduktiv.

AF447 hätte die Chance gehabt, durch SCHUBREDUKTION und das folgende Pitch down Moment aus dem Stall zu kommen und den Unfall zu verhindern, das hätte aber laut Versuchen in Höhen über geschätzt FL200 erfolgen müssen. Diesen Effekt (bzw dessen Umkehrung) wollte ich anregen.

Ja, aber das ständige überziehen des Copiloten hat wohl auch dabei geholfen nicht aus dem Stall zu kommen. Selbst als Pitot Tube 3 wieder frei von eis war, gab es gelegentlich soviel Speed, dass die Stall Warnung aufhörte und zusätzlich für Verwirrung sorgte.

Am Ende haben alle 3 im Cockpit nicht erkannt dass Sie einen AoA von über 40° hatten.

Einer der Gründe warum das Advanced UPRT training seit diesem Jahr verpflichtend wurde.

Push to unload. Kein Stall bei 0G

Der Unfall hat auch dazu geführt, von speziellen Control laws im Airbus zu erfahren die vorher nie angesprochen wurden..

So, wie schon des öfteren bei Airbus. Z.B. 1994 in Toulouse Absturz A330 mit dem damaligen Cheftestpiloten während Testflug: "sim. engine failure after take off" bei dem die "flight-envelope-protection" zwar V_s kannte, aber nicht die höhere V_MCA, der Cheftestpilot (!) genau das nicht wusste und der Flieger aus einigen hundert Fuß Höhe abkippte - Ergebnis: sieben Tote! Oder zuletzt auch nach dem Unfall in Hamburg (Bodenberührung mit Tragfläche A320). Erst danach erfuhr man, dass die maximalen Querruderausschläge vom System nach dem Aufsetzen um 50% reudziert wurden.

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940630-0&lang=de

Soweit ich weiß haben andere Faktoren davor schon beigetragen, inkl. unsachgemäße Bedienung der Automation.

"Der Unfall hat auch dazu geführt, von speziellen Control laws im Airbus zu erfahren die vorher nie angesprochen wurden.."

MCAS ick hör Dir trapsen ?

Sind die Airbus-(alternate) Laws eingeführt worden, um einen Flieger mit einer Steuerung mit nicht proportionalem Zusammenhang von Weg und Kraft doch zulassungfähig zu machen, indem man eine Software ohne Bereichsüberprüfung der Variablen, ohne Plausibilitätsprüfung, ohne Redundanz, mit nicht vorhersehbarem Verhalten (Wiederholungen), nicht selektiv abschaltbar massive, im Flugbetrieb nicht erforderliche, so nicht zertifizierte, nicht übersteuerbare Trimmeingaben machen lässt, bewußt die Funktionsweise und das Verhalten des MCAS nicht explizit dokumentiert, die Schulung auf 2h Ipad-Selbststudium beschränkt und Fluggesellschaften, die eine Unterschiedsschulung fordern, unter Druck setzt?

Der entscheidende Teil ist: "....vorher nie angesprochen wurden.."

Kann man aber auch selbst drauf kommen, WENN man wil...l

Ich mag es jetzt zu flüchtig (nicht) verstanden haben: Du vergleichst nicht dokumentiertes Verhalten eines Autopiloten (Airbus) mit nicht dokumentiertem Verhalten eines Flugzeugs, wenn der Pilot denkt, er habe full control?