Nach der Wartung erfolgte dies:

"Ein weiterer Mangel war, dass sowohl die Steuerungs- als auch die Funktionskontrolle nur vom
rechten statt von beiden Sidesticks aus durchgeführt wurde und auf eine vergleichende Sichtkontrolle
mit den Steuerungsflächen am Flugzeug ganz verzichtet wurde."

Und die Piloten haben es auch nicht erkannt. Aus dem Bericht der BFU:

"Die Tatsache, dass der Fehler bei der Überprüfung der Steuerung (Flight Control Check) durch die
Besatzung nicht erkannt wurde, ist darauf zurückzuführen, dass die Querruderausschläge, nur wie
in der Checkliste beschrieben, auf Vollausschlag, nicht aber auf Sinnfälligkeit geprüft wurden."

Und:

"Nachdem das Flugzeug an den Instandhaltungsbetrieb übergeben worden war, wurde im Beisein
der Besatzung ein „FLIGHT CONTROL CHECK“ durchgeführt, dabei bewegten sich die Symbole
der Querruder auf dem ECAM-Bildschirm zunächst für einen sehr kurzen Moment in die richtige
Richtung, so als wäre alles in Ordnung, bevor die Querruder in die entgegengesetzte Richtung ausschlugen."

Ich denke, nicht umsonst wird in dem BFU-Bericht zum Schluss - wieder mal - umfangreich auf das "Schweizer-Käsemodell" verwiesen!

Exkurs: Wenn ich mich recht entsinne, ist diese Kanalvertauschung aber auch sogar der Grund gewesen, warum LH kein Rollen mit nur einem Triebwerk machen will (wollte?). Sagte mir zumindest der stellvertretende Flottenchef von BMI vor ein paar Jahren, als die noch zu denen gehörten. Um eine solche Fehlerquelle vorm Startlauf ausschließen zu können. BMI mach(t)e es, LH nicht, mWn. Hat mich ein wenig überrascht, da ich beim Startlauf schon erwartet hätte, dass man eine solche Asymmetrie schnell feststellt. Meine Erinnerung ist nicht mehr so gut, aber ich meine, dass das Cockpit das Ansinnen der Konzernleitung damals abgewürgt hat aus Sicherheitsbedenken.

Verstehe ich nicht ganz, da der Flightcontrol Check ja erst nach Anlassen des zweiten Triebwerks durchgeführt wird. Und selbst wenn nicht schlagen die Ruder deswegen nicht umgekehrt aus..

Wenn so wie geschrieben wird, das System wird unter anderem mit AP „on“ deaktiviert, dann scheint die Lion crew sowie Ethiopian crew am längsten nach dem Abheben mit Hand geflogen sind.

So wie man hört und sieht (jede Menge Pilot-Airline-Videos in YouTube) AP wird sehr bald nach dem abheben eingeschaltet.

Mir hat's damals auch nicht ganz eingeleuchtet. Aber - der war deutlich kenntnisreicher als ich, und es ist ewig her. Ich frag mal nach, falls ich ihn mal wieder treffe.

Ich glaube es liegt eher daran, dass die den Flightcontrol Check ohne Ablenkung (durch Anlassen zweites Triebwerk) vor dem Rollen durchführen wollen, da man den erst nach dem zweiten Anlassen durchführt. Technischen Hintergrund kann es mMn nicht geben.

bob hoover ist vor 2 jahren verstorben....loss of licence...irrevocable...

die stelle bei chuck norris ist noch unbesetzt...

mfg

ingo fuhrmeister

Ist mir noch eingefallen:

in dieser Situation wäre Fahrwerk ausfahren evt. eine Möglichkeit, die Nase etwas leichter runter zu bringen. Passagiere ganz nach vorn, auch.

Klappen und Fahrwerk sicherlich. Aber ob die Paxe in so einer Situation mit ständigem Auf und Ab dazu zu motivierten sind, sich abzuschnallen und durch den Flieger zu dackeln?

In der Citation? Es ist ein Notfall, da wäre mir jedes Mittel Recht. Es geht ja nur um ein Mal nach vorn.

In der Citation ist das Handling von Paxen natürlich etwas einfacher :) Ich ging von der 737 MAX aus. Zu letzterer: https://www.ndtv.com/world-news/piece-found-at-ethiopian-airlines-crash-site-shows-jet-was-set-to-dive-2008100

Boeing hat hier leichtfertig Menschenleben aufs Spiel gesetzt. Das ist meine Meinung, und ihr werdet sehen dass ich Recht habe.

Das ist doch eh‘ so gut wie unstrittig ...

was ist eine jackscrew? ist das eine art gewindeschraube?

wenn ja....dann erinnert mich das an 2 alaskan air abstürze, eine vor LAX

bei der die gewindestange des höhenruders sich auf richtig nose-down

geschraubt hat...

mfg

ingo fuhrmeister

Mal ne Frage des (was komplexe CS-25-Flugsysteme und Fly-by-Wire-Steuerung/Programmierung) unbedarften Laien, nachdem alle hier gerade so fröhlich am auf Boeing eindreschen sind:

Was unterscheidet eigentlich das MCAS von der stinknormalen Fly-by-Wire-Steuerung des Airbus, die auch nix anderes macht, als sensorbasiert den Flieger auf einem gewissen Anström- bzw. Anstellwinkel zu halten?

Zeitungsberichte, in denen die Airbus-Steuerung Flugzeuge in den Sturzflug geschickt hat, gibts ja zu genüge, z.B. diesen Vorfall vom November 2014. (War das nicht der Flug wo dann ein Pilot in die Avionics Bay geklettert ist, um manuell ein System neuzustarten?)

Da kam doch auch keiner, und hat länglich rumgebrüllt, dass Airbus nur noch das alte A320-Konzept bis zum Erbrechen ausquetscht. Oder überseh ich da was?

https://www.avweb.com/avwebflash/news/Ethiopian-MAX-Crash-Trim-Jackscrew-Set-Nose-Down-232421-1.html

hier der link zu alaskan airlines v. jan 2000...

https://de.wikipedia.org/wiki/Alaska-Airlines-Flug_261

Wie so der denn in die avionics bay klettern im Flug? Fenster auf, mit dem escape rope abseilen und unten rein? Windig..

Ich denke, einer der Unterschiede ist, dass das bei Airbus eine Designphilosophie ist und jeder Pilot genau das im Type Rating vermittelt bekommt. Und dass in diesem Fall zwei von drei Sensoren identisch falsche Werte geliefert haben, was letztlich vom Menschen erkannt werden muss (und wurde), weil die Software es nicht mehr ausbügeln kann. Weiterhin war klar, wie man das System deaktiviert.

Während Boeing etwas eingebaut hat, was der Designphilosophie (man kann jederzeit mit „full authority“ mit der Hand fliegen) widerspricht, was offenbar nur auf einem Sensor basiert, wo nicht klar ist wann es aktiv ist und wann nicht, und niemandem davon erzählt hat bzw. unzureichende Dokumentation irgendwo im POH versteckt hat...

Disclaimer: Ich habe keine Ahnung von Airbussen und Boeings, mindestens zum ersten Absatz kann Max sicher wesentlich kompetenter Auskunft geben. Es wäre interessant zu wissen, ob dieser Fall (Vereisung + identisch falsche Werte an 2 von 3 AoA Sensoren) im Type Rating oä. vorkommt..?

Ich meine, ich hätte mal irgendwo gelesen, dass es einen Vorfall gab, wo der Pilot in den Schacht unter dem Cockpit klettern musste, um da irgendwas neuzustarten. Das ist aber nicht der Kern meiner Frage, sodern was der große Unterschied zwischen A320-Fly-by-Wire und MCAS der 737 MAX ist (vom Systemdesign her betrachtet, nicht von den Aufgaben).

Der Gedanke ist derselbe, Grenzwerte einzuhalten, klar. Bei Airbus ist Fly-by-wire Konstruktionsprinzip und Schutzmechanismen sind simpel einzubauen. Boeing hat einem elektromechanischen System diese Schutzmechanismen nachträglich aufgepfropft mit einer Logik, die zumindest etwas (unbeabsichtigt) tückisches hat. Die Boing 737 max ist im Steigflug bei Vollast aerodynamisch instabil und könnte nur mit MCAS zertifiziert werden. Bei Airbus weiß ich es nicht, aber ich denke, es wäre irgendwo mal erwähnt worden, wenn sie inhärent instabil wären.

Warum sollte man einem Unternehmen in unserem Wirtschaftssystem vorwerfen, daß es den Profit maximiert? Wenn's denn funktioniert, warum nicht? Die Frage ist, welcher Stellenwert dem Schutz der Allgemeinheit eingeräumt wird. Nicht zuletzt wir, nicht zuletzt hier, sind uns doch immer einig, daß Zertifizierung, Behörden und Bürokraten von übel sind. In aufsteigender Reihenfolge der Verachtungswürdigkeit und Dämlichkeit: EASA, LBA, Flugleiter.
Der stellvertretende Leiter der FAA hat doch genau in unserem Sinne gehandelt: "...wir sind Fakten-getrieben. Die beiden Unfälle haben erstmal nichts gemeinsames und solange wir die Unfallursache nicht kennen, werden wir keine Maschinen grounden".

Ich weiß auch, was der Unterschied zwischen einem Verkehrsflieger und einem Glühlämpchen in einer GA-MAschine ist Aber: "You can't have it both ways..."

NYT zu europäischem und amerikanischen Sicherheitsverständnis
NYT 2013 zur private public partnership der FAA
Die Links lassen sich in einem privaten Fenster öffnen.

Ouch.....

https://www.welt.de/wirtschaft/article190410187/Nach-Abstuerzen-Boeing-droht-der-maximale-Strafschadenersatz.html

Die Fragestellung ist absolut legitim - dann musst du aber auch das Vergleichsbeispiel korrekt wählen: Im Kommerziellen gibt es Trainingsumfänge et al., die die Einwohnerschaft eines ganzen Kleindorfes schützen sollen bei Mach 0,86, bei uns um eine Trainings C152 wo dann halt ein weiterer Zufallsinsasse geschützt wird. Das als saloppe Umschreibung des regulatorischen Rahmens.

Und zum Flugunfall selbst: Keiner bei uns ist gegen JNP eines kompetenten Mechanikers. Und der guckt sich dann auch an, ob die Organe der Flugsteuerung und der Viertakter mit dem Technologiestand der 1950er rund läuft. Hier geht es aber (sehr wahrscheinlich nach Wissens- und Spekulationsstand heutigen Datums) um den Verlust der Flugkontrollage, was bei besserem Training mutmaßlich gut möglich gewesen wäre. Das mag noch die gleiche Sportart sein, aber hier vergleichst du dann 2. Kreisoberklasse mit 1. Liga.

Besten Dank für die Antworten (geht an mehrere Autoren).

Ein interessanter Aspekt noch zu dem, was Sven mit dem Trainingsaspekt erwähnt hat: Auf der EASA Type Rating List stehen die MAX-Varianten in einem Feld mit den NG-Varianten unter dem selben Type Rating "B737 300-900". Nicht mal ein senkrechter Strich teilt die NG- und die MAX-Varianten (im Gegensatz zu den klassischen -300 bis -500). Somitdürfte ein auf der NG gerateter Pilot sich theoretisch einfach in eine MAX-Variante setzen und losfliegen, nachdem der das Handbuch gelesen hat. Ich nehme aber an, die Airlines werden da ein gewisses Differenztraining vorgesehen haben.

Grüße

Jo

"Unterschied zwischen A320-Fly-by-Wire und MCAS der 737 MAX vom Systemdesign:"

Airbus: "Normal Law" bietet Schutz gegen zu hohe g-load, zu hohe/zu geringe Geschwindigkeit/Anstellwinkel, zu hohe Querlage (67Grad) und Andere Funktionen, und KANN NICHT ÜBERSTEUERT WERDEN.
Beispiel: Absichtliche Steilkurve ist nur bis 67 Grad möglich, beim Loslassen des Sidestick kehrt das Flugzeug zu moderaten 33 Grad Querlage zurück.
Umfangreiche Logik bei Fehlfunktionen einzelner Komponenten führt zum geringerwertigen Schutz mittels "alternate law", das übersteuert werden kann. Reichen die Rechenfunktionen auch dafür nicht mehr aus gibt es noch das "direct law" in dem sich das Flugzeug wie ein konventionelles Flugzeug verhält, direkte Proportionalität von Sidestick- zu Steuerausschlägen ohne Schutz.

Bei bestimmten Fehlfunktionen könnten sich die Schutzfunktionen negativ auswirken aber durch Eingriff der Crew kann beabsichtigt von "Normal law" auf "direct law" gewechselt werden

B737: Konventionelle Steuerung, MCAS trimmt das Flugzeug (wenn Autopilot aus und nur in clean config) in bestimmten Fluglagen "nose-down", was bis zu einem bestimmten Grad durch Ziehen am Yoke ausgeglichen werden kann, bei Fehlfunktion muss MCAS aber rechtzeitig wie bei einem "stabilizer trim runaway" durch Gegenmaßnahmen gestoppt werden.

Funktionen wie "Stick pusher" gab es schon bei MD80 und Co, hier wurde einfach bei zu geringer Speed ein Input auf das Höhenruder Richtung "nose down" getriggert.