Deshalb eine deutliche Warnung wenn es ausfällt. Boeing MUSS ja warnen, wenn MCAS aus was für Gründen auch immer, wenn es gestört ist. Es wäre wirklich Murks, wenn Boeing einen Ausfall nicht im Cockpit kommunizieren würde! Und die Warnung mit "max pitch xx Degrees" versehen. Sooo schwer kann das nicht zu programmieren sein.

wenn aber schon die AoA-Anzeige ein "aufpreispflichtiges Feature" ist?

Ich stelle mir vor, dass sich zumindest die Plausibilität des AoA-Sensors mit seiner Wirkung auf MCAS überprüfen liesse, wenn ich den gemessenen Wert kenne und nicht nur auf einen wildgewordenen Pitch-Down-Trim reagieren muss.

Offensichtlich wird ja der Messwert des AoA-Sensors für MCAS verwendet und nur in Fällen, die die Option eingebaut haben, auch auf dem Display angezeigt?!

Ich habe schon im Normalflug innerhalb aller erlaubten Parameter Steigraten bis zu 12.000ft/min im Airbus gesehen, wie willst Du denn ein solches Feature von einer positiven ROC abhängig machen? Ditto "abnehmende Geschwindigkeit", AoA wird wohl doch das Zuverlässigste sein.

Heute Morgen in Spiegel Online:

https://spon.de/afrvL

Wenn davon auch nur die Hälfte stimmt, dürfte es für Boeing teuer werden.

Das Problem liegt sehr wahrscheinlich an mangelnder Schulung, auch der mangelnden Information seitens Boeing geschuldet.

Boeing hat MCAS deshalb entwickelt, um bei großen AoA eine zusätzliche Vergrößerung des AoA und außerdem Auftriebsverlust durch Abschattung der Tragflächen zu vermeiden. Beides wird bei zu hohem AoA durch die Cowlings der Triebwerke bewirkt.

Bei eingeschaltetem Autopilot besteht keine Notwendigkeit für "MCAS". Der Autopilot vermeidet selbständig zu große AoA.

Wird allerdings per Hand geflogen, kann sich "MCAS" einschalten. Das passiert, wenn es einen zu großen A0A feststellt. In diesem Fall wird der komplette horzontale Stabilizer in Richtung nose down verstellt, offenbar um bis zu 2,5°.

Etwas zu wenig beachtet wurde bis jetzt, dass auch die Steuerkräfte bei der MAX-8 nur etwas halb so groß sind, wie bei den Vorgängermodellen. Das kann gerade beim Start dazu führen, dass ein auf dem Muster noch "unerfahrener" Pilot versehentlich zu viel Pitch zieht wegen der ungewohnten Steuerkräfte oder Mangels Wissens um das MCAS und damit das MCAS auslöst.

Wenn MCAS beim Take-Off auslöst, kann folgende Fehlerkette entstehen:

1. MCAS aktiviert sich und trimmt das Flugzeug auf nose down;
2. ser Pilot bemerkt, dass das Flugzeug die Nase senkt und zieht stärker am Höhenruder;
3. das MCAS regelt nach, weiter mit Schritt 2 bis 2,5° Pitch am Stabilizer erreicht sind;
4. ein Einschalten des Autopilots in dieser Situation sorgt dafür, dass das Flugzeug zunächst ganz gewaltig die Nase senkt, weil der Autopilot ein derartig vertrimmtes Flugzeug erst einmal wieder korrekt trimmen muss;
5. schaltet man mangels Kenntnis um MCAS Autopilot und elektrische Trimmung (also auch MCAS) aus und vergisst aber den Stabilizer wieder korrekt zu trimmen, hat man ein Problem;
6. schaltet man MCAS rechtzeitig aus, fliegt per Hand und überschreitet dann (vielleicht auch wegen der niedrigeren Steuerkräfte) den kritischen AoA bei dem die Triebwerke den AoA aerodynamsich noch mehr erhöhen und außerdem den Auftrieb verringern, hat man ein noch viel größeres Problem.

Anmerkung: Falls sich die Geschwindigkeit in Folge des Nose Downs erhöht, erhöht sich dadurch auch die ungünstige Wirkung des vertrimmten Stabilizers. - Offenbar ein Teufelskreis.

Das geschilderte Szenario lässt sich durch Schulung (und wahrscheinlich nur dadurch) vermeiden. Dazu sind selbstverständlich ausreichende Informationen durch den Hersteller notwendig. - Hier stellt sich mir die Frage, wie man einen Simulator für dieses Muster bauen und zulassen kann, wenn vom Hersteller keine ausreichenden Unterlagen vorliegen, die das Flugzeug, sein aerodynamisches Verhalten und seine Systeme beschreibt...

Dazu kommen noch die Probleme mit der USAIRFORCE und die KC46

The USAF says it will not take deliveries again until all production aircraft have been cleared of debris and Boeing has formulated a plan to resolve the issue.

Discovery of foreign object debris (FOD) caused Boeing to ground its undelivered KC-46A tankers at its Washington state facilities for inspections, according to a memo obtained by The Seattle Times.

The USAF and Boeing confirm the issue to FlightGlobal.

https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-suspends-boeing-kc-46a-tanker-deliveries-until-456272/

Dazu wird ein großer Teil der 4600 Bestellungen storniert werden, da bin ich schon jetzt fast sicher.

Forbes argumentiert dagegen

Ja, die Aussage war wohl zu vollmundig. Laß es mich anders sagen: Wenn Boeing das Problem nicht innerhalb von wenigen Monaten in den Griff kriegt, dann werden einige Kunden abspringen. Mehrere haben bereits angekündigt, darüber nachzudenken – vielleicht aber auch, um größere Rabatte auszuhandeln etc.

Halbwegs einfach umzusetzende Lösungen scheint es nicht zu geben. Wir dürfen wohl annehmen, auch wenn es nicht nach außen drang, dass Boeing seit dem ersten Absturz mit aller Kraft an dem MCAS-Problem arbeitet. Nicht erst seit dem zweiten Absturz. Da ist es ein schlechtes Zeichen, dass immer noch nichts kommt. Seine Heiligkeit, den Aktienkurs, würde man bestimmt nicht mehr als nötig leiden lassen.

Klar ist AoA das Richtige - wenn es richtig gemessen wird.

Das Absurde ist doch: Software (MCAS) entscheidet, die Nase in den Boden zu rammen. Aus Sicherheitsgründen, um den Highspeed-Stall abzuwenden. Andere Softwarekomponente brüllen gleichzeitig: Terrain, Terrain! Die (noch unbewiesene) These: Hier spielt Software verrückt und bringt ein Flugzeug zum Absturz, mit entweder schwieriger oder nicht vorhandener Möglichkeit für die Piloten zum Eingriff.

Ich frage mich schlichtweg: Gibt es einfache Parameter, die den Software-Systemen zur Verfügung stehen, und deren Werte ein "No-Go" für die Entscheidung von MCAS zum Eingriff hätten sein müssen? Und eine negative RoC und eine Zunahme an Geschwindigkeit (mit satten Basiswert über dem Stall) könnten bei erster Überlegung meinerseits solche "No-Go"-Kriterien für einen MCAS-Eingriff sein. Diese "No-Gos" lägen zwar auch bei einem Full-Stall vor (P.S.: Und wären für die Jungs von AF447 ganz hilfreich gewesen), aber m.W. haben weder Airbus noch Boeing im Pflichtenheft stehen, einen Full-Stall automatisch auszuleiten.

P.S. Du erlebst als Programmierer halt manchmal, dass ein Code-Block, den Du für den Fall X geschrieben hast, auch aktiviert wird, wenn Fall Y, der völlig anders gelagert ist, eintritt: Weil Du Dich zu sehr auf den Fall X konzentriert hast, und nicht berücksichtigt hast, dass Fall Y auch für Dein Handlungskriterium zutrifft. Das können Banalitäten wie z.B. eine fehlende Tiefpassfilterung von Meßwerten sein, oder schlichtweg zu wenig Fantasie.

Ich zitiere: "As Boeing hustled in 2015 to catch up to Airbus and certify its new 737 MAX, Federal Aviation Administration (FAA) managers pushed the agency’s safety engineers to delegate safety assessments to Boeing itself, and to speedily approve the resulting analysis."

Quelle: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

Selbst-Zertifizierungen sind schon was Feines. Daß die zertifizierte Fliegerei auch alles bei uns aus der UL Fliegerei abkupfern muß...

Und noch ein Zitat:

"Both Boeing and the FAA were informed of the specifics of this story and were asked for responses 11 days ago, before the second crash of a 737 MAX last Sunday."

1. Mit High-speed stall hat das MCAS nichts zu tun
2. Full stall gibt es bei Airbus im Normal Law gar nicht, das Normal Law verhindert aktiv ein Ansteigen des AoA über Alpha prot hinaus.

Max, ich habe auch nicht vom Normal Law geschrieben, sondern nur mein Gedankenspiel eines "besseren MCAS" am Beispiel des Full-Stalls relativiert. Eben am Beispiel von AF447, wo es möglicherweise etwas gebracht hätte, wenn eine Software die überforderten Piloten overruled hätte und "Nose down, ihr Idioten" erzwungen hätte.

Zu eins: Im Prinzip finde ich das Rollenspiel schon ganz hilfreich: Ich als ein fiktiver Programmierer des MCAS-Systems, Du als Pilot eines Airliners. Ich habe als Programmierer sogar ein gewisses basales Verständnis von Aerodynamics aus Theorie und Praxis, und implementiere eine Routine, die bei zu hohem AoA die Nase runter zwingt. Ich programmiere weiter vorgeblich korrekt Begleitumstände: Autopilot off, Clean configuration. Vielleicht mache ich einen Fehler, dass das Ganze trotzdem auch bei Autopilot on oder Flaps unter bestimmten Umständen eingreift (ja, das ist grundsätzlich denkbar, dass das System abweichend von der Spezifikation arbeitet, nichts anderes ist mein Alltag). Nun hat (fiktiv) meine Software Lionair und Ethopian in den Boden gerammt. Es ist als Programmierer oft so, dass Du 20 mal auf den Code starrst (oder andere darauf starren) und niemand den Fehler findet. Angenommen, es gibt tatsächlich keinen Fehler in der Software - es liegt nur am falschen Messwert des AoAs. In welcher Weise würdest Du mich als Programmierer anschreien und sagen: "Hey, Du kannst doch nicht die Nase runter trimmen, wenn ..."? Wenn was? Meine erste Antwort wäre: Wenn das Flugzeug beschleunigt und sinkt. Dann ist mutmaßlich das Abschattungskriterium nicht vorliegend, auch wenn der AoA es suggeriert. Um die Frage geht es mir.

Wenn bei AF447 das normal law wieder aktiviert geworden wäre dann hätte es genau das gemacht: Nase runter, trotz Full back Sidestick...

Aber es muss bei Bedarf deaktiviert werden können (bei AF nicht zutreffend).

ich denke das Hauptproblem für die Piloten war, dass sie (vermutlich) nichts von der Existenz und Funktionsweise des MCAS wussten.

Hier (https://www.satcom.guru/2018/11/stabilizer-trim.html) gibt es eine schöne Beschreibung diverser Höhenruder-Trim-Systeme inkl. B737NG. Dort ist auch die Funktion der "Column Cut-Out Switches" der 737NG-Trimmung beschrieben. Sollte der AP z.B. "wie verrückt" nach auf Kopflastig trimmen und der Pilot per Yoke (Column) dagegenhalten, dann wird der Trim-Motor über den Column-Cut-Out-Switch abgeschaltet, solange der Pilote am Steuerhorn zieht.

Beim 737 MAX MCAS führt jedoch Aktivierung der Column-Cut-Out-Switches (durch Ziehen am Steuerhorn) NICHT zur Deaktivierung des MCAS, siehe hier:

Boeing describes MCAS as a result of a handling quality shortcoming encountered in an accelerated stall, that would be likely be tested as a wind-up turn. The pilot holds airspeed and progressively increases bank angle and back pressure to result in stalling at high load factors. The flight condition is most likely entered with the aft column travel beyond the column cutout threshold. If the aft column cutout was active, MCAS would be inhibited before it could do anything. For this reason, I think Boeing decided to disable the column cutout feature for MCAS, via autopilot software change. (Quelle: https://www.satcom.guru/2018/11/737-mcas-failure-is-option.html).

Die Steuerhornkräfte bei völlig vertrimmten Höhenruder der B737MAX werden mit ca. 400N/40kg pro Seite (Summe 800N/80kg) angenommen (Quelle: https://www.quora.com/Following-the-latest-737-Max-8-aircraft-crash-should-one-be-worried-about-flying-on-them-Is-there-a-significant-design-flaw-in-this-plane-that-makes-it-the-DC10-of-the-modern-era). Das passt insofern, dass wir mal im Rahmen eines Projektes die Steuerkräfte einer C172 vermessen haben. Bei Trimmstellung "Voll Nose Down" braucht es über 300N (300N war das Maximum was der Sensor messen konnte) um den Flieger auf konstanter Höhe zu halten (bei 95 KIAS).

Zum Thema "nichts davon wissen": Ich habe mal die Steuerung eines Fliegers an meinen Mitflieger (auch Pilot) übergeben, ohne ihm zu sagen, dass der Autopilot (Heading-Mode) aktiv ist. Er wollte einen kleine Kurskorrektur vornehmen und ist am aktivierten AP gescheiter. Diesen zu übersteuern, wäre ein leichtes gewesen, aber die ungewohnten Steuerkräfte (durch den dagegensteuernden AP) waren im wohl derart suspekt, dass er mit der Situation nicht klar kam. Dazu kam noch, dass er nicht wusste, dass der Flieger einen AP hat.

Viele Grüße Mark

Da habe ich andere Informationen. Der Leiter des A330-Trainings einer führenden deutschen Airline sagte mir im Gespräch, dass sich das Flugzeug - zumindest in der letzten Phase des Absturzes - in einem Flugzustand befand aus dem es wahrscheinlich nicht mehr zu recovern war.

Er meinte auch, dass sich dieser aerodynamische Zustand im Simulator nicht vollständig realistisch darstellen lässt. (Es kann sein, dass er sagte, dass man das zu einem späteren Zeitpunkt konnte, aber dazu kann ich mich nicht präzise erinnern.)

Wenn das Alles so ist, wie von vielen vermutet, dann handelt es sich tatsächlich um einen nicht nur bei Flugzeugen sehr typischen Design-Fehler der Software, der allerdings viel früher im Prozess passiert ist und viel schwieriger zu beheben ist. Solche Fehler haben schon sehr viel - wenn auch meist nur finanziellen - Schaden angerichtet. Die aktuellen GPS-Rollover Probleme von Avidyne sind ein anderes Beispiel des gleichen Design-Fehlers:

Die Rede ist von „Seitennutzung von Daten“. Oder anders formuliert: Software-Entwickler und -Architekten sind in der Regel sehr gut darin, kreativ Datenquellen anzuzapfen um für ihrProgramm alle notwendigen Informationen zu bekommen, aber sehr schlecht darin, die Qualität und Seiteneffekte dieser Datenquelle zu verstehen.

Beispiel hier MCAS: Es gibt ein für die Flugsicherheit kritisches Problem mit der aerodynamischen Stabilität des Flugzeuges. Um dieses technisch zu beheben braucht man ein System, das den AoA begrenzt. Denkt der Programmierer: „Klasse, nehme ich doch einfach den AoA der eh gemessen wird und setze darauf meinen Algorithmus an“. Der Denkfehler ist nun: Es wird heute in einem solchen Flugzeug gar kein AoA für sicherheitskritische Anwendungen gemessen! Das Datum „AoA“ liegt zwar scheinbar schon vor, nicht aber in einer Qualität und Zuverlässigkeit, die für sicherheitskritische Anwendungen notwendig ist.

Daher kann eine Veränderung der Software zwar temporär vielleicht dafür sorgen, dass MCAS nicht mehr so viele Flugzeuge in den Boden fliegt - das eigentliche Problem kann Software aber niemals lösen: Das Shannon-Theorem hat sogar theoretisch bewiesen, dass Daten durch Verarbeitung nicht besser werden können (Shit in / Shit out). Aus einer AoA-Messung die nicht für sicherheitskritische Anwendungen geeignet ist wird auch durch die beste Software keine bessere Messung.
Für eine nachhaltige Lösung des Problems müssen also sich zuerst die Ingenieure überlegen, wie man den AoA entsprechend zuverlässig messen kann (mehr, bessere, andere Sonden, etc.) bevor die SW-Ingenieure dann darauf die Software bauen können.

Das "neue" MCAS wird jedenfalls wesentlich aufwändiger sein müssen, da es (weiterhin) einerseits sicherstellen muss, dass in bestimmten Flugzuständen das Flugzeug weiterhin die Nase nicht hochnimmt, andererseits ein Überstuern (wie möglicherweise bei beiden Abstürzen geschehen) mit so starken Trim-down-inputs auch ausgeschlossen werden muss... Boeing wird mittelfristig nicht umhinkommen, einen komplett neuen Entwurf für ein Narrowbody-Flugzeug zu machen.

Moin,
ich denke, daß Boeing ganz kurzfrisitg ein neues Narrowbody-Flugzeug entwickeln muß, sollte eine Wiederauflage der 757 keine Option sein. Soweit mir bekannt ist muß ein Verkehrsflugzeug (im Gegensatz zu Militärflugzeugen) aerodynamisch stabil fliegen. Die 737 max tut dies nicht, denn sonst würde man ein MCAS System überhaupt nicht benötigen. Entsprechend macht es für mich auch Sinn, daß sie dieses System zu Beginn komplett verschwiegen haben.

Heißt in Folge: Es reicht nicht das MCAS neu zu programmieren und dessen Ausfallsicherheit zu steigern. Es muß der komplette Flieger so umkonstruiert werden, daß er ohne MCAS auskommt und das heißt massive Änderungen an Flügeln, Triebwerksaufhängung usw. usw. ...

Das wäre dann eine komplette Neukonstruktion, die praktisch sofort her muß, weil eine 737 max so gar nicht mehr fliegen darf, nie mehr.

Selbst-Zertifizierungen sind schon was Feines.

Da kann sich das Internet jetzt prima drüber empören. Das ist aber in der Fliegerei absolut normal!
Viele (wenn nicht alle) der Prüfer die regelmäßig die Flugfertigkeiten der Lufthansa-Piloten prüfen sollen sind auch bei Lufthansa selbst angestellt. (Wie das bei allen halbwegs großen Fluglinien so ist).
Ist genau das gleiche, wie wenn Boeing-Ingenieure im öffentlichen Auftrag überprüfen, ob andere Boeing-Ingenieure richtig gearbeitet haben.

Daß die zertifizierte Fliegerei auch alles bei uns aus der UL Fliegerei abkupfern muß...

Ne, das ist schon viel länger so, als es ULs gibt...

AF447 war beim Passieren von FL250 nicht mehr zu retten, selbst bei korrekter Reaktion.

Wäre im Reiseflug das Normal Law wieder aktiv gewesen hätten aber alle (leider falschen) Steuerinputs den Flieger nicht in den Stall bringen können. Darum geht es mir, man braucht keinen separaten Sicherheitsmechanismus solange Normal Law funktioniert. Und wenn es zu Alternate Law wechselt hat das einen Grund, dann würde auch ein Sicherheitsmechanismus nicht mehr alle Daten zur Verfügung haben.

Oder man verbaut doppelte Fly-by-wirr Systeme und erhöht die Ticketpreise um 10%. Ach nein, das geht ja nicht.

Du schreibst:

• "Etwas zu wenig beachtet wurde bis jetzt, dass auch die Steuerkräfte bei der MAX-8 nur etwas halb so groß sind, wie bei den Vorgängermodellen. Das kann gerade beim Start dazu führen, dass ein auf dem Muster noch "unerfahrener" Pilot versehentlich zu viel Pitch zieht wegen der ungewohnten Steuerkräfte oder Mangels Wissens um das MCAS und damit das MCAS auslöst."

MCAS würde beim Start nicht auslösen, denn es funktiniert nur mit eingefahrenen Klappen.

Das wäre dann eine komplette Neukonstruktion, die praktisch sofort her muß, weil eine 737 max so gar nicht mehr fliegen darf, nie mehr.

Jede Wette: allerspätestens in sechs Monaten, eher in dreien, fliegt die Kiste wieder.

Es sei denn, bei den jetzt begonnenen Ermittlungen und Vorladungen kommt raus, daß die FAA nicht nur ihre eigenen Fachleute gezwungen hat, "zügig und kundenorientiert" zu arbeiten, sondern Boeing oder die FAA ganz genau um die Probleme wußten und bewußt etwas verschwiegen haben und nicht nur "geglättet", d.h. wenn Leute in den Knast gehen. Dann dauert es vielleicht etwas länger. Der Seattle Times-Artikel vom Sonntag ist eine Mine.

Vor allem: eine Neukonstruktion lässt sich (auch und gerade heute) nicht so einfach aus dem Boden stampfen. Das dauert Jahre... Irgendwo hab´ich gelesen, dass Boeing dzt. bis zu 80 % des Umsatzes im Segment der 737 macht...

@BK

Die Neuentwicklung eines solchen Flugzeugs dauert inkl. Zertifizierung bis zum Produktionsstart ca. 10 Jahre.

Die B757, obwohl wahrscheinlich das bessere Flugzeug, wird ganz sicher nicht mehr gebaut, dazu ist ihr Produktionsprozess etc. zu komplex. Das Thema wurde in Fachkreisen schon diskutiert. Von der Performance ist die 757 viel besser als die MAX, sie hat aber andere Nachteile (was hier zu weit OT führt).

@Florian

Es ist mittlerweile unstrittig, sogar die FAA hat das mehr oder weniger zugegeben, dass die Behörden ihre Aufsichtspflicht bei der Zertifizierung der "MAX" wohl verletzt haben. Der Punkt ist nicht, dass Hersteller unterstützend an der Zulassung beteiligt sind (schon weil die FAA dafür gar nicht die Manpower hat). Außerdem wurde bekannt, dass Boeing Parameter von MCAS geändert hat (maximaler Ausschlag des Höhenruders durch MCAS) ohne die FAA über die Änderungen zu informieren. Es gibt momentan keinerlei Hinweise darauf, dass ein solches Problem auch bei Airbus existiert.

Avidyne: Es gibt kein "Problem". Es gibt ein SW-Patch dessen Installation vom USB-Stick ca. 30 Sekunden dauert. Bei mir schon erledigt.

Diesen Artikel finde ich beunruhigend:

https://www.seattletimes.com/business/probe-of-faas-oversight-of-boeing-737-began-before-second-crash/