Johannes ist mir zuvorgekommen – diese Fakten zur 757 habe ich auch gelesen. Vieles davon hat die 767 dann anders gemacht, die sicher eines der besten Boeing-Flugzeuge jener Aera war. Aber das war dann auch ein Widebody.

Das 737-Konzept dürfte mit der "MAX" seinen Zenith überschritten haben ... wahrscheinlich ist man hier einfach zu weit gegangen im Bestreben das Type Rating zu erhalten.

Malte, seit wann gilt die Vorschrift? Ich meine mich nämlich aus den 80er Nurflügeldiskussionen (dann die B-2, aber eben nix Ziviles) und beim Sonic Cruiser daran zu erinnern, dass das öfters in der Fachpresse stand.

Hier findest Du den Paragraphen und die Historie dahinter: https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.21

Danke für die Airtainer-Info.

Was Single Aisle angeht - das war für die Nutzung der 752 und 753 doch eh klar und konzeptionell wäre die Maschine auf Kurzstrecke sinnfrei? Hat die da jemand schonmal eingesetzt (außer für Kabotage für zwei Warmwasserdestinationen, die geographisch kurz nebeneinander liegen? Das dürfte eine exotische Anwendung sein...)?

Ich dachte immer, aber lasse mich gerne korrigieren, dass die 757 für ihren Lebenszyklus die ganzen Tourismusnutzungen abgedeckt hat plus den gering ausgelasteten Interkont-Anteil, aber einfach das Marktsegment zu klein für eine Neuentwicklung ist? Von unten angegriffen vom A321, 738 und MAX mit zu geringem Abstand an SLFs, um eine Neuentwicklung zu rechtfertigen?

Johannes ist mir zuvorgekommen – diese Fakten zur 757 habe ich auch gelesen. Vieles davon hat die 767 dann besser gemacht, die sicher eines der besten Boeing-Flugzeuge jener Aera war.

Naja, dazu muß man aber wissen, daß die 767 noch vor der 757 auf dem Markt war. Die 757 hat also eher von der 767 gelernt, auch wenn die Flieger so kurz hintereinander auf den Markt gekommen sind, daß da niemand wohl wirklich vom anderen gelernt haben kann. Hintergrund war damals wohl, daß die Unterschiede im Cockpit zwischen 757 und 767 sehr gering sein sollten, so daß man Piloten schnell auf den jeweils anderen Typ umschulen kann. Daher rührt wohl auch das für Boeing untypische Aussehen der Nase einer 757.

Und ja, die 757 ist teurer zu produzieren als eine 737. Das fängt vorne schon bei den Cockpitscheiben an. In der 757 sind sie gebogen, in der 737 sind sie plan. Aber wenn es darum geht im Fall der Fälle gar nicht mehr in der Größenklasse liefern zu können, müßte man wohl die 757 in Erwägung ziehen, zumal sie relativ schnell verfügbar wäre, wenn man es mit einer kompletten Neukonstruktion vergleicht.

Um „Cockpitscheiben“ geht es ganz sicher nicht. 757 und 767 wurden parallel entwickelt.

757 windshield ist sicher nicht gebogen, die sliding und side windows machen das Kraut nicht fett.

As the pilots of the doomed Boeing jets in Ethiopia and Indonesia fought to control their planes, they lacked two notable safety features in their cockpits. (...) One of the optional upgrades, the angle of attack indicator, displays the readings of the two sensors. The other, called a disagree light, is activated if those sensors are at odds with one another.

(Quelle: https://www.nytimes.com/2019/03/21/business/boeing-safety-features-charge.html)

Wait... What? Und Ihr meckert alle über unzertifizierte UL?!?!

Wait... What?

IMHO fraglich, ob das den entscheidenden Unterschied gemacht hätte...

Die AoA Anzeige ist wohl nicht grundlos nur optional, im Airbus haben wir auch keine, man kann sie aber auf Umwegen über Untermenüs aus dem CFDS bekommen.Das hätte hier nichts gebracht.

Ein "disagree" wäre vermutlich nicht schlecht, noch besser wäre ein "MCAS active" im Fall der korrekten (und noch mehr inkorrekten) Aktivierung samt entsprechender Systemkenntnis und Training. Boeing sollte sich in Zukunft bei medialen Kommentaren zu Airbus sehr zurückhalten.

Ich meinte mich erinnern zu können, dass man die AOA-Anzeige beim A320 im PFD einblenden kann ... oder meintest Du genau das?

Nein, es gibt bei neueren A320 bei unreliable airspeed die Möglichkeit den AoA einzublenden, aber nur "fast/slow".

Numerisch angezeigt wird es nur per CFDS.

(Antwort an den letzten, ohne direkten Bezug)

Es scheint neue Erkenntnisse zu geben, dass die Geschwindigkeit der Anströmung des Horizontal Stabilizers auch eine wesentliche Rolle gespielt hat. Der Stellmotor für die Trimmung konnte wohl den Widerstand der Anströmung nicht mehr überwinden.

Siehe hier: https://www.spiegel.de/reise/aktuell/boeing-737-max-offenbar-eine-ursache-fuer-die-abstuerze-gefunden-a-1259446.html

Im Artikel wird m.E. korrekt von den Kräften für das Höhenruder, nicht die Trimmung gesprochen.

Außerdem: Woher hat der Spiegel die 22 Grad Abweichung zwischen den AoA-Sensoren? Das ist nun wirklich extrem.

Die 22 Grad kommen aus dem vorläufigen Unfallbericht von Lion Air.

Edit(h) sagt Seite 14 (23/78) im verlinkten PDF:
https://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/2018/2018%20-%20035%20-%20PK-LQP%20Preliminary%20Report.pdf

Hier noch eine Interpretation. In diesem Artikel geht es um die +22.5 Grad Abweichung als potentielles Softwareproblem:
https://www.satcom.guru/2019/03/ethiopian-et302-similarities-to-lion.html

Edit 2:
Dass das MCAS (absichtlich) auch im Gegensatz zum STS nicht aufhört, den Nose Down Trim abzustellen, wenn man den Stick nach hinten zieht, wird in so einer Situation auch nicht hilfreich sein, wenn die Differenzschulung aus einer Stunde iPad statt explizitem Training im Sim besteht:
https://www.satcom.guru/2019/03/taking-next-steps-while-awaiting-on.html

Edit 3:
Dass bei so hohen Geschwindigkeiten (zumindest nahe dem Boden) der Elevator einen gegenläufigen Stabilisier Trim nicht mehr überwinden kann, ist zumindest "ungeschickt". Vor allem dann, wenn man zieht, statt den Trim zu benutzen / zumindest mit einzubeziehen, während die Nase hart nach unten getrimmt ist.

Antwort einfach an den letzten:

Ich sehe das Hauptproblem darin: Das MCAS wurde offensichtlich von den Boeing-Ingenieuren implementiert, damit das geänderte aerodynamische Verhalten durch die Verlegung der Triebwerke nach vorne & oben kompensiert werden kann (weniger Steuerdruck als bei der NG, pitch-up Moment bei high AoA durch geänderte Anströmong der TW-Verkleidung etc.). Dabei wurde das MCAS so programmiert, dass es max. 0,6° stab trim als input gibt; ein failure dieses MCAS wurde mit dieser Parametrierung als "hazardous" aber nicht "catastrophic" klassifiziert. Bei der praktischen Flugerprobung stellte sich heraus, dass der Steuerinput des MCAS mit 0,6° zu gering war. Es wurde daher sukzessive wärend der weiteren Erprobung der Input gesteigert - bis auf 2,5°. Diese Änderung wurde aber, denke ich - aus welchen gründen auch immer - nicht an die FAA weiterkommuniziert (denn sonst hätte sich die Risikoanalyse von "hazardous" auf "catastrophic" geändert), und sas Flugzeug wäre nicht mehr zulassungsfähig gewesen...

Da ich in der Forschung ab und zu mit Sensortechnik zu tun habe (als Hilfsmittel, nicht als Forschungsgegenstand), eine ganz generelle Anmerkung zum Thema Sensoren:

Mal vom Sonderfall eines "stuck sensor", also eines festsitzenden, aber grundsätzlich noch funktionierenden Sensors, abgesehen, liefern die meisten Sensoren bei einem mechanischen Defekt einen Extremwert zurück, d.h. entweder ganz hoch oder ganz niedrig. Sowas lässt sich i.d.R. relativ schnell feststellen, aber eben nur, wenn man plausible Abgleichsdaten hat. Plausible Abgleichsdaten können auch Bediener sein. Ich merke es am Prüfstand z.B. durchaus, wenn der Temperatursensor direkt beim Einschalten eine Öltemperatur von 250 °C anzeigt und kann entsprechend handeln. Trotzdem springt natürlich sofort die Ölkühlung auf Vollgas, auch wenn das Öl gerade einmal Zimmertemperatur hat (und 60 °C haben sollte).

Ein Beispiel für einen auf einen Extremwert schaltenden Sensor aus der Luftfahrt ist - abgesehen vom vorliegenden Fall - der Flug Turkish 1951, ebenfalls eine Boeing 737, die 1,5km vor dem Flughafen Amsterdam im Acker landete. Grund: Defekter Radarhöhenmesser, die Anzeige lautete dauerhaft "-8 ft".

... und ich bin halt eher vom Software-Bereich :-)

Und deswegen schon mein branchenselbstkritisches Grübeln auf Seite 7:

"Die genannten Sekundärphänomene, also Geschwindigkeitsabnahme und positive RoC wären aber Sicherheitsmerkmale, um zu bestimmen, ob es sich beim vermeintlich gemessenen, zu hohen AoA um eine Fluglage auf den HighSpeed-Stall zu handelt, oder ein Meßfehler wahrscheinlich ist."

Selbst mit nur einem AoA-Sensor: Wenn der schlagartig einen Extremwert annimmt, dann wäre das auch ein Indiz: Z.B. über die Ableitung der Änderungsgeschwindigkeit: Deutlich schneller als die Nickrate des Flugzeuges sollte sich eine AoA nicht in den Extrembereich ändern können, insbesondere bei höherer IAS, sonst ist er unplausibel.

Ich kann mir gut vorstellen, dass das MCAS-System noch ein Lehrstück für Software und was man besser nicht macht werden könnte.

Hmm, RoC als Indikator halte ich für sehr gefährlich. Flugzeuge können ja bei nahezu jeder climb rate gestalled werden.

Flugzeuge können ja bei nahezu jeder climb rate gestalled werden.

... auch eine 737 o.ä.?

Plausible Abgleichsdaten können auch Bediener sein. Ich merke es am Prüfstand z.B. durchaus, wenn der Temperatursensor direkt beim Einschalten eine Öltemperatur von 250 °C anzeigt und kann entsprechend handeln.

Gutes Beispiel für die Unterschiede zwischen menschlicher und maschineller Regelung. Gerade das geschilderte Beispiel hat ja nichts damit zu tun, dass der Mensch irgendwie besser Temperaturen messen könnte, als die Maschine, schlauer wäre oder gar so etwas wie Intuition hätte (eh immer gefährlich), sondern schlicht damit, dass Du Kontextwissen beutzt, dass die Maschine nicht hat.
Die 250° beim Einschalten machen nämlich nur deswegen keinen Sinn, wenn Du *weisst* dass nicht gerade jemand unmittelbar vor Dir den Motor hat laufen lassen oder wenn Du eine so hohe Temperatur spüren würdest, weil Du direkt daneben stehst (also zusätzliche Sensoren nutzt). Ohne dieses - oder ähnliches - Kontextwissen ist es ja keinesfalls unplausibel, dass nach dem Einschalten die Öltempoeratur gleich (oder besser: noch) 250 Grad ist.

Warum nicht?

Ich kann ja nicht mal definitiv beschreiben, wie genau was durch das MCAS verhindert wird. Aber:

Stell Dir einen n-dimensionalen Raum vor (jaja, ist ab 3 schwer), in dem die Achsen durch vermeintlichen AoA, IAS, RoC, Attitude, Schub und vielleicht noch GS definitiert werden, und dann weiter durch gemitteltete Messwerte 3 Sekunden vorher für all' diese Werte, und meinetwegen auch noch Ableitung dieser Werte. Wären dann 18 Dimensionen.

Dann denke ich, dass der Bereich, in dem man sagen kann: "Hier liegt der MCAS-Usecase berechtigt und plausibel vor" versus dem Bereich: "Grober Unfug, was hier an Daten anliegt - alert pilot" recht klar abgrenzbar ist.

Stall hängt nur vom AoA ab, nicht von Speed, Attitude, ROC, Bank, etc.

Stall hängt nur vom AoA ab, nicht von Speed, Attitude, ROC, Bank, etc.

... irgendwie sah ich vor meinem geistigen Auge Lutz in der Extra und sie bei 160kts stallen.

Deshalb fragte ich Ihn, ob er auch so eine 737 etc. stallen würde. Aber ihr habt natürlich recht. Wenn ich genug Speed rausnehme, also u.U. entsprechend Leistung reduziere, dann bekomme ich sogar bei negativem RoC einen Anstellwinkel hin, der die Fläche stallen lässt.

> Stall hängt nur vom AoA ab, nicht von Speed, Attitude, ROC, Bank, etc.

Und trotzdem schätze ich Dich, Max, so ein, dass Du - mitten im schönen normalen Steigflug mit nettem Pitch und ansonsten rundum "schönen" Instrumenten, aber einem plötzlich "high AoA"-brülllenden Messgerät nicht die Nase runterdrücken würdest, bis sie sich in den Boden bohrt.

Warum? Obwohl doch der AoA sagt: "Wir stallen gleich!", also dringend Deine Handlung geboten ist. Weil Du die Plausibilität der AoA-Anzeige hinterfragen würdest, wenn Dir der Rest absolut normal auch im Hinblick auf die Situation 2 Sekunden vorher erscheint. Das kann auch Software, hat sie aber offenbar nicht gemacht.