Ah, verstanden! Man kann also den Spin bei der Cirrus verlässlich ausleiten, weil es ein professioneller Pilot im Rahmen der EASA-Demonstration macht. Zu 100%, weil 60 mal demonstriert. Der fragliche Cirrus-Verkäufer hat es allerdings falsch gemacht, weil er nicht CAPS bemäß POH gezogen hat, was die 100% Geling-Garantie ohne Schirm nicht tangiert.

Supi! Geh' Umkehrkurven fliegen.

Du verstehst es nicht.

Es ist ein UNTERSCHIED, ob ein professioneller Testpilot im Rahmen einer Zertifizierung (die $ 150 M gekostet hat) die richtigen Verfahren für das Ausleiten aus dem Spin erfliegt und dokumentiert – oder ob ein halbseidener Amateur irgendwas behauptet - was schon lange widerlegt ist.

Dass im POH steht, dass ein Spin in der Cirrus a) verboten ist und b) mit Hilfe des CAPS auszuleiten ist, das sind Texte von Rechtsanwälten, die darauf basieren, dass die Cirrus NICHT offiziell für das Trudeln zugelassen ist – und dass Cirrus das Zulassungverfahren in den USA abgekürzt und vereinfacht hat, weil die FAA den Schirm als Mittel der Wahl akzeptiert hat. JEDER Pilot ist in der Lage, das Trudeln mit Hilfe des Schirms zu beenden - und darum ist das so festgelegt.

PS: Der (unseriöse) Cirrus-Verkäufer in Australien trudelte ein Flugzeug - mit Kunden! - das nicht für das Trudeln zugelassen ist.

Es beruhigt mich, dass Du DA-40 fliegst.

Nö, es ist schon ganz einfach. Wir reden hier beim Slippen zur Landung über Verfahren, die im POH überwiegend nicht stehen. Das heißt ja nicht, dass sie nicht im Giftschrank für den Notfall stehen. Stand der ursprünglichen Diskussion ist auch eher "Drücken" oder "Ziehen".

Mein Punkt: Theoretische Überlegungen sind hilfreich, ebenso praktische Demonstrationen. Was man aber bei jeder 3. Landung macht, dass sollte voll anerkanntes Standard-Verfahren sein. Und etwas Aerodynamik-Theorie hier aus dem Forum und "ich habe schon mal gesehen: Das geht" - das reicht nicht.

Nun zu unserer Diskussion:

Es ist Bullshit, wenn Du sagst, die Cirrus ist ohne Schirm sicher aus dem Spin ausleitbar, weil 60 Mal demonstriert, aber den Gegenbeweis: "Der hat es nicht geschafft, und überhaupt, das war verboten, und der hätte gleich den Schirm ziehen sollen" als Gegenbeweis zurückweist.

Ein Verfahren ist eben nicht 100% safe, wenn es nicht jenseits von hohem Restalkohol im Blut oder Demenz dem normalen Piloten gelingt. Darum ist das "normale" Spin-Ausleiten bei der Cirrus nicht absolut safe, denn es gibt Gegenbeweise in für den Piloten glücklicher Höhe, und darum will ich auch nicht Full-Pull in 300 AGL slippen. Selbst, wenn ich es 2-3 Mal in FL60 erfolgreich gesehen habe oder durchgeführt habe.

Du wirfst - in unnachahmlicher Art - mal wieder alle möglichen Sachen in einen Topf, rührst kräftig um und würzt dieses Gebräu dann mit ein paar Mythen, Unwissen und Halbwahrheiten ... so dass einem auch ohne Spin schon schwindlig wird.

Zeitverschwendung.

Wenn Du irgendwann mal 2000 Fuß zu hoch für die Landung bist - und ganz schnell runter musst, dann wirst Du den Slip gelernt haben wollen.

Georg, ich verstehe trotz der etwas unglücklichen Vergleichsbeispiele, was Du meinst. Und im Grunde deckt sich das ja mit meinem etwas nachdenklichem Eingangsstatement.

Der Seitengleitflug ist ein Standardmanöver, das weltweit gelehrt und sicher beherrscht wird, im Segelflug ist es auch Teil der Prüfung, sicher nicht zuletzt, weil die Landesituation auf kurzen Feldern mit Hindernissen eine andere ist.

Dass der Seitengleitflug nicht im Handbuch steht, halte ich für keinen sinnvollen Hinweis - da steht auch selten etwas von Abfangen. Und ungefähr so würde ich den Seitengleitflug für mich beschreiben. So natürlich wie das Abfangen.

Nun ist das aber mit dem Seitengleitflug wie mit dem Abfangen: Man muss das lernen und können, sonst sind die Chancen gering, dass man es richtig macht und hoch, dass was passiert.

Offenbar wird in der Motorflugausbildung der Seitengleitflug nicht im gleichen Maße und zum gleichen Standard trainiert wie im Segelflug - und jedenfalls in vielen Schulen nicht so, dass hinterher davon gesprochen werden kann, dass es beherrscht wird.

Falsche Seite, falsche Technik beim Einleiten, falsche Technik beim Ausleiten - oder wie es Pattex vorgestern in Deinem Beisein formulierte: Vielleicht muss man auch nicht jeden Piloten mit dem Seitengleitflug verwirren.

Viele haben doch vor allem bei Seitenwind eh schon beide Hände voll zu tun. Es gibt da nur den Anspruch, das Flugzeug und Insassen nach der nächsten Landung wieder zu verwenden sind.

Da hat Erik dann schon recht. Der Seitengleitflug wirkt bei diesen Piloten dann wie etwas Selbstgestricktes und das hat in einem stabilen Anflug nichts verloren.

Niemand, der das nicht vertieft gelernt hat, sollte in 300ft AGL damit anfangen. Niemand sollte einfach in einen Spornradflieger steigen. Niemand sollte seine erste Landung alleine im Cockpit erleben. Das sind ja alles offensichtliche Erkenntnisse.

Die Analogie mit Trudeln ist ja so schlecht nicht. Die Statistik hat uns gezeigt, dass es sicherer ist, dem durchschnittlichen Motorflieger das Trudeln nicht beizubringen, sondern unser Augenmerk auf das Vermeiden von Stall und Abkippen zu legen.

Ich bin beim Slip noch zu keiner Erkenntnis gelangt, vermutet aber, dass es auch sicherer sein könnte, es nicht zu lehren - einfach auch weil die 45h Ausbildung für den durchschnittlichen Piloten, der in seinem Erwachsenenleben mit der Fliegerei beginnt, dafür vielleicht nicht ausreichend sind.

Wovon ich aber absolut nichts halte, ist, dass diese so rudimentär ausgebildeten Piloten dann im Endteil irgendwie ein bisschen anfangen ins Seitenruder zu treten und mit Wings level und nose down auf die Piste zu schieben und mir das dann als Seitengleitflug verkaufen wollen. Das mag man als Slip bezeichnen können, aber es ist einfach nur unsauberes Fliegen mit allen Risiken. Das würde ich dann auch unterlassen und noch mehr unterlassen würde ich in diesem Falle, in Foren meine Ansichten zum Seitengleitflug als state of the art zu verkaufen.

Ich kann mich nicht daran erinnern, vor diesem jetzt in Essen von einem einzigen "Slipunfall" gelesen zu haben, wohl aber von diversen missglückten Stallübungen. Von Trudelunfällen durch unsauberes Fliegen - oft im Zusammenhang mit Umkehrkurven - mal ganz abgesehen.

Danke für die Ausführungen!

Ich habe ja nun sehr hohes Vertrauen zu Deinen fliegerischen Fähigkeiten, und als durchaus erfahrener Kunstflieger kennst Du Grenzzustände besser als viele andere Piloten.

Und trotzdem gibt es hier im Thread Widersprüche z.B. zwischen Dir und Max in der Elevator-Frage. Ihr bemüht Euch, die respektvoll auszuloten. Und ich habe in meinem Posting versucht, die in theoretischen Überlegungen nachzuvollziehen, z.B. auch im Bezug auf unterschiedliche Höhenleitwerke, die die Sache vielleicht unterschiedlich auf verschiedenen Flugzeugen macht.

Spätestens, wenn zwei Leute, bei denen ich bei beiden denke "von denen kann ich etwas lernen" in Widerspruch geraten, möchte ich mich da fliegerisch davon fernhalten, einem Recht zu geben und danach zu fliegen.

Mal abgesehen davon: Nennen wir mal mein Slippen ohne Ziehen das "Sturzflug-Slippen": Wo siehst Du das Risiko, außer dass man nicht das Mögliche ausreizt?

@Lutz

Die Analogie mit Trudeln ist ja so schlecht nicht. Die Statistik hat uns gezeigt, dass es sicherer ist, dem durchschnittlichen Motorflieger das Trudeln nicht beizubringen, sondern unser Augenmerk auf das Vermeiden von Stall und Abkippen zu legen.

Diese Art der Argumentation verstehe ich nicht. Wie kann man ein Standard-Manöver wie den Slip, ein Werkzeug, das in vielen Situationen die Situation und manchmal sogar Hardware und Insassen retten kann (nochmal: "Gimli Glider") ... mit dem Trudeln vergleichen, das entweder ein absichtliches High Performance-Kunstflugmanöver ist oder aber ein unabsichtlicher Flugzustand, in den ein "Normalflugzeug" nie geraten sollte.

Genauso gut könnte man dann 45-Grad-Steep Turn, Steilspiralen für den schnellen Abstieg oder eben Seitenwind-Landetechniken mit dem Trudeln vergleichen.

Ich verstehe auch nicht die immer wieder kommende Formulierung, dass der "Slip einem stabilen Anflug widerspricht". Was nützt Dir der "stabile Anflug", wenn er im Falle des Falles zum Aufsetzen am ENDE der Piste führt? Klar ist Slippen kein "stabiler Anflug", sondern er ist ein Tool, das man situationsgerecht dann einsetzt wenn man es braucht.

Weigert man sich aus irgendwelchen, mir rätselhaften, Gründen, den Slip seinem fliegerischen Werkzeugkasten hinzuzufügen, dann kann man das nicht damit begründen, dass Trudeln gefährlich sein kann wenn man das Ausleiten nicht beherrscht. Was soll das?

Dann muss man eben, sollte es eines Tages doch zu einer Situation (Motorausfall und zu hoch) kommen, in der der Slip DAS Mittel der Wahl wäre, drücken, um die Höhe abbzubauen, 3/4 der Bahn im Bodeneffekt überfliegen und im Acker zum Stehen kommen. Your choice. Ich werde slippen und am Anfang der Bahn landen. Oder davor ;-)

Embry Riddle:
https://youtu.be/yxy2MnUnfUM

In dieser Schwere kenne ich auch keine, es gibt immer mal wieder leichte Unfälle durch zu spätes oder falsches Ausleiten.

Der Slip selbst ist ja inhärent sicher.

Es gibt aber sehr viele Skid Unfälle.

Auch auf die Gefahr hin dass ein Slip mit weniger als vollem Seitenruderausschlag für manche gar kein echter Slip sein sollte würde ich gern das Thema "Pitch" (Winkel der Flugzeuglängsachse zum Horizont) vs. Geschwindigkeit geklärt haben.

Wie wär's wenn jemand einen Slip durchführt, dabei die Speed beibehält, und zwar nicht die (im Slip fehlerbehaftete) IAS sondern die GPS groundspeed und dabei den Pitchwert beachtet? Wer beim Slippen die Nase hoch nimmt reduziert in Wirklichkeit seinen margin to stall, denn dass die Überziehgeschwindigkeit aufgrund der veränderten Profilanströmung und der Abschattung einer Fläche durch den Rumpf STEIGT wird wohl nicht strittig sein.

Was weißt Du denn _genau_ über die Ursachen dieses Unfalls?

Alexis, Du hast ja recht. Du weißt das, ich weiß das. Aber ich bin einfach müde, nachdem was ich hier in dieser Woche gelesen und auch fliegerisch gesehen habe.

Ich muss hier keinen bekehren zum Slip. Hinsichtlich der richtigen Technik habe ich nach bestem Wissen und Gewissen beschrieben, wie es geht und wie es besser nicht geht. Von großmäuligen Rookies über erfahrene Vielflieger bis zum gestandenen Airline-Käpt’n wird mir widersprochen.

Wenn ich überzeugt bin, im Recht zu sein und gleichzeitig überzeugt bin, dass vermutlich keine Instanz die andere Seite zum Umdenken bringen würde - liegt es da nicht nahe, erschöpft zu sagen: Kommt, wir lassen das slippen lieber ganz? Ich finde das nicht so fernliegend.

Mein Video ist bei einer Spornradeinweisung in einer PA18 entstanden, Nase geht beim Slip hoch!

https://www.youtube.com/watch?v=KTFF0CgXR7c&t=24s

Florian, das ist unsäglich und das weißt Du auch. Der Slip ist inhärent sicher, wenn es ein Slip ist. Das Ein- und Ausleiten ist es nicht. Zu dem Unfall wissen wir alle nichts.

Ich verstehe das – aber ich bin dagegen, das fliegerische Niveau SO WEIT zu senken, bis auch der untalentierteste Pilot, der nix dazu lernen will, zufrieden ist. (Damit meine ich keinen der Diskutanten, von denen ich zu wenig weiß!)

Ich bin ganz sicher kein Held, aber eine Sache war mir in den 25 Jahren in denen ich selbst fliege, klar: Entweder ich mache das mit einem gewissen Anspruch, oder ich gebe das Geld für etwas aus, was weniger fordernd und "leicht" ist. Man kann sich für so viel Geld auch einen Lamborghini kaufen und vor der Eisdiele parken – dann muss man auch nicht slippen können :-) Warum soll man so viel Geld ausgeben, und so viel Zeit, um nach 20 Jahren noch stolz darauf zu sein, den Kaffeeflug zum Nachbarplatz überlebt zu haben?

Ich will sagen: Dieses Hobby macht für mich nur Sinn wenn ich versuche, wirklich gut darin zu werden, so gut wie das für mich geht. Ich bin auch heute noch weit davon entfernt (jedenfalls nach meinen Ansprüchen) "wirklich gut" zu sein – aber ich nehme mir bei jeder Platzrunde vor, etwas zu verbessern. Manchmal starte ich nur deshalb noch mal durch (€ 28 ...) weil mir die Landung nicht gefiel und ich fünf Knoten zu schnell war. Und ich bin normalerweise alles andere als jemand, der super ehrgeizig ist.

Manchmal mache ich Scheinverlängerungs-Übungsflüge (aber nur noch für Freunde) ... und was ich da erlebt habe, war teilweise beängstigend. "Muss ich wirklich eine Steilkurve machen, der CFI vor zwei Jahren wollte das nicht". Es ging so weit, dass ich mich gefragt habe, ob ich mir das antun will: Immer nur brav unterschreiben wenn doch meine wirkliche Meinung war, dass der Pilot eine gründliche Schulung bräuchte. Sag mal zu einem Piloten aus Deinem Club, dass Du ihm die Lizenz nicht verlängern willst. ...

Und dann fliege ich machmal mit Leuten, die nach Stunden viel weniger Erfahrung als ich haben und bei denen ich wirklich "baff" bin, wie gut die das machen. Z.B. ein 22-jähriger mit ca. 100 Stunden, den ich nach dem Übungsflug fragte, ob er vielleicht MIR was beibringen wolle, so präzise flog der, mit perfekter Übersicht und Technik ... und alle Checklisten konnte er auswendig.

Ja, sieht ganz danach aus. Aber wie verhält es sich dabei mit der Speed (GS)?

Hallo Max,

„denn dass die Überziehgeschwindigkeit aufgrund der veränderten Profilanströmung und der Abschattung einer Fläche durch den Rumpf STEIGT wird wohl nicht strittig sein.“

Da ist der Hund begraben. Ehrlich gesagt - ich wusste das nicht mit Bestimmtheit zu sagen. Tatsächlich scheint mir aber, dass die Aussage so nicht richtig ist. Ich habe dazu diesen Link gefunden, quasi, Slip erklärt für Airline Piloten. Dort wird auch die Meinung geäußert, die ich vertreten würde, dass die Stall Speed in einem Seitengleitflug sinkt.

https://www.ainonline.com/aviation-news/2013-12-09/aerodynamics-final-approach-slip-explained

Was Du ebenfalls übersieht ist, dass die Stall characteristics im Seitengleitflug ganz andere sind. Kein Abkippen oder ähnliches, sondern ein Sinken der Fläche und damit verbunden ein automatisches Wiederanliegen der Strömung. Ich bin aber kein Experte in Aerodynamik, ich komme mehr von der praktischen Seite.

Bleibt idealerweise gleich der "Einleitgeschwindigkeit". Beim Ausleiten (Ruder "frei" lassen) sollte das Flugzeug genau so schnell (langsam) sein wie vor dem Einleiten.

Beim Ausleiten (Ruder "frei" lassen) sollte das Flugzeug genau so schnell (langsam) sein wie vor dem Einleiten.

Und wenn das der Fall ist und der Fahrtmesser die ganze Zeit über die gleiche Geschwindigkeit anzeigt, gehe ich einfach mal davon aus, daß der im Slip bei diesem Flugzeug auch funktioniert. Sollte es zu Abschattungen kommen, fängt er ja an viel zu wenig anzuzeigen und zu pulsieren.

Der Fahrtmesser meiner 1941 J3 Cub zeigt im Slip wilde Zufallswerte und im kurzen Endteil 0 KIAS an.

Da hat Erik dann schon recht. Der Seitengleitflug wirkt bei diesen Piloten dann wie etwas Selbstgestricktes und das hat in einem stabilen Anflug nichts verloren.

Dass ich das noch erleben darf..... :)

Slippen ist per se nicht gefährlich, wenn man es hin und wieder übt.

Können wir nicht sagen, es ist Übungsstandard, aber nicht zwingend Anwendungsstandard ?. Dh. können sollte man es, aber anwenden tut man es halt nicht immer, entweder weil das Muster es nicht / nur kurz erlaubt, oder weil das Flug-/Platzprofil es nicht erfordert.

Es ist ja ein Unterschied, wo, in welcher Höhe, und wie lange im Anflug man den Slip einsetzt. Ich würde da gewisse Grenzen setzen, bzgl. der Anwendung als Standardanflugverfahren. So war das auch weiter oben von mir gemeint: bin ich zu hoch, korrigiere ich mit Drücken, für kurze Zeit. Das ist mit der Beech überhaupt kein Problem, speziell wenn man gleichzeitig mit dem Gas reguliert, und mir bei weitem lieber als zu slippen und die Spritzufuhr zu gefährden. Das mache ich, bis ich wieder die richtige Anflughöhe habe.

Aber: Wenn Chris B.K. sein UL aufgrund verschiedener Faktoren, die im Flugzeug und / oder im Heimatplatz begründet sind, ohne Slip nicht gut runterkommt, dann ist es bei ihm eben auch ein Anwendungsstandard. Da habe ich ihm mit dem "selbstgestrickt" wohl voreilig Unrecht getan.

Wenn die Stall Speed tatsächlich sinken würde wäre doch ein Slip bis in den flare die Lösung für kurze Pisten und wir würden in Skiathos noch viel spektakulärer Jets landen sehen, denke ich mal. Im Ernst:

In Deinem Zitat wird etwas angesprochen worüber ich auch nachgedacht habe, nämlich "Part of lift is transferred from wings to the fuselage" also analog Messerflug. Ich bin ziemlich sicher dass ein Hochdecker wie die Cub sich anders verhält wie ein schnittiger Tiefdecker mit flachem, abgerundetem Rumpf der da auch noch teilweise abgeschattet, bei der Cub aber schön angeströmt wird.

Solange die Diskussion ein respektvoller Umgang miteinander bleibt macht sie jedenfalls Spass.

Stimmt...

dadurch trägt auch der Rumpf zum Auftrieb bei und im Gegensatz zu Max Vermutung sinkt Vs

der Anflug wird dadurch langsamer und steiler

deswegen ist es beim Ausleiten wichtig, erst das Höhenruder nachzulassen