Ich kann mich nicht daran erinnern, vor diesem jetzt in Essen von einem einzigen "Slipunfall" gelesen zu haben, wohl aber von diversen missglückten Stallübungen. Von Trudelunfällen durch unsauberes Fliegen - oft im Zusammenhang mit Umkehrkurven - mal ganz abgesehen.

In dieser Schwere kenne ich auch keine, es gibt immer mal wieder leichte Unfälle durch zu spätes oder falsches Ausleiten.

Der Slip selbst ist ja inhärent sicher.

Es gibt aber sehr viele Skid Unfälle.

Was weißt Du denn _genau_ über die Ursachen dieses Unfalls?

Mein Video ist bei einer Spornradeinweisung in einer PA18 entstanden, Nase geht beim Slip hoch!

https://www.youtube.com/watch?v=KTFF0CgXR7c&t=24s

Florian, das ist unsäglich und das weißt Du auch. Der Slip ist inhärent sicher, wenn es ein Slip ist. Das Ein- und Ausleiten ist es nicht. Zu dem Unfall wissen wir alle nichts.

Ja, sieht ganz danach aus. Aber wie verhält es sich dabei mit der Speed (GS)?

Hallo Max,

„denn dass die Überziehgeschwindigkeit aufgrund der veränderten Profilanströmung und der Abschattung einer Fläche durch den Rumpf STEIGT wird wohl nicht strittig sein.“

Da ist der Hund begraben. Ehrlich gesagt - ich wusste das nicht mit Bestimmtheit zu sagen. Tatsächlich scheint mir aber, dass die Aussage so nicht richtig ist. Ich habe dazu diesen Link gefunden, quasi, Slip erklärt für Airline Piloten. Dort wird auch die Meinung geäußert, die ich vertreten würde, dass die Stall Speed in einem Seitengleitflug sinkt.

https://www.ainonline.com/aviation-news/2013-12-09/aerodynamics-final-approach-slip-explained

Was Du ebenfalls übersieht ist, dass die Stall characteristics im Seitengleitflug ganz andere sind. Kein Abkippen oder ähnliches, sondern ein Sinken der Fläche und damit verbunden ein automatisches Wiederanliegen der Strömung. Ich bin aber kein Experte in Aerodynamik, ich komme mehr von der praktischen Seite.

Bleibt idealerweise gleich der "Einleitgeschwindigkeit". Beim Ausleiten (Ruder "frei" lassen) sollte das Flugzeug genau so schnell (langsam) sein wie vor dem Einleiten.

Beim Ausleiten (Ruder "frei" lassen) sollte das Flugzeug genau so schnell (langsam) sein wie vor dem Einleiten.

Und wenn das der Fall ist und der Fahrtmesser die ganze Zeit über die gleiche Geschwindigkeit anzeigt, gehe ich einfach mal davon aus, daß der im Slip bei diesem Flugzeug auch funktioniert. Sollte es zu Abschattungen kommen, fängt er ja an viel zu wenig anzuzeigen und zu pulsieren.

Der Fahrtmesser meiner 1941 J3 Cub zeigt im Slip wilde Zufallswerte und im kurzen Endteil 0 KIAS an.

Wenn die Stall Speed tatsächlich sinken würde wäre doch ein Slip bis in den flare die Lösung für kurze Pisten und wir würden in Skiathos noch viel spektakulärer Jets landen sehen, denke ich mal. Im Ernst:

In Deinem Zitat wird etwas angesprochen worüber ich auch nachgedacht habe, nämlich "Part of lift is transferred from wings to the fuselage" also analog Messerflug. Ich bin ziemlich sicher dass ein Hochdecker wie die Cub sich anders verhält wie ein schnittiger Tiefdecker mit flachem, abgerundetem Rumpf der da auch noch teilweise abgeschattet, bei der Cub aber schön angeströmt wird.

Solange die Diskussion ein respektvoller Umgang miteinander bleibt macht sie jedenfalls Spass.

Stimmt...

dadurch trägt auch der Rumpf zum Auftrieb bei und im Gegensatz zu Max Vermutung sinkt Vs

der Anflug wird dadurch langsamer und steiler

deswegen ist es beim Ausleiten wichtig, erst das Höhenruder nachzulassen

Wenn die Stall Speed tatsächlich sinken würde wäre doch ein Slip bis in den flare die Lösung für kurze Pisten und wir würden in Skiathos noch viel spektakulärer Jets landen sehen, denke ich mal.

Ja, sollte möglich sein - aber die wenigsten Fahrwerke vertragen eine solche Schiebelandung, selbst die 747 dürfte ihre Grenzen überschreiten

Beim Slippen gibt es die Phase des Slippens, des Ausleitens zur Fahrtaufnahme mit Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit und dann Abfangen in normalen Gleitflug - letzteres kann mit Übung auch der Flare sein

und das ganze mit unbrauchbarer Fahrtanzeige