Da hat Erik dann schon recht. Der Seitengleitflug wirkt bei diesen Piloten dann wie etwas Selbstgestricktes und das hat in einem stabilen Anflug nichts verloren.

Dass ich das noch erleben darf..... :)

Slippen ist per se nicht gefährlich, wenn man es hin und wieder übt.

Können wir nicht sagen, es ist Übungsstandard, aber nicht zwingend Anwendungsstandard ?. Dh. können sollte man es, aber anwenden tut man es halt nicht immer, entweder weil das Muster es nicht / nur kurz erlaubt, oder weil das Flug-/Platzprofil es nicht erfordert.

Es ist ja ein Unterschied, wo, in welcher Höhe, und wie lange im Anflug man den Slip einsetzt. Ich würde da gewisse Grenzen setzen, bzgl. der Anwendung als Standardanflugverfahren. So war das auch weiter oben von mir gemeint: bin ich zu hoch, korrigiere ich mit Drücken, für kurze Zeit. Das ist mit der Beech überhaupt kein Problem, speziell wenn man gleichzeitig mit dem Gas reguliert, und mir bei weitem lieber als zu slippen und die Spritzufuhr zu gefährden. Das mache ich, bis ich wieder die richtige Anflughöhe habe.

Aber: Wenn Chris B.K. sein UL aufgrund verschiedener Faktoren, die im Flugzeug und / oder im Heimatplatz begründet sind, ohne Slip nicht gut runterkommt, dann ist es bei ihm eben auch ein Anwendungsstandard. Da habe ich ihm mit dem "selbstgestrickt" wohl voreilig Unrecht getan.

Moin Erik,

wir kommen da inhaltlich so nicht zueinander.

Einerseits argumentiere ich, dass der Übungsstandard einiger Piloten offenbar nicht ausreicht, um den Slip zum Anwendunsstandard zu machen und nicht, dass es andere Gründe gäbe, ihn nicht anzuwenden.

Andererseits verwahre ich mich auch dagegen, „drücken“ zum Steuern des Gleitpfades als Standardtechnik zu akzeptieren.

Moin Lutz,

Andererseits verwahre ich mich auch dagegen, „drücken“ zum Steuern des Gleitpfades als Standardtechnik zu akzeptieren.

den Einwand kann ich nachvollziehen, gelernt habe auch ich die Regulierung des Gleitpfades mit dem Gas.

@Lutz und Erik

mal abgesehen davon, dass man normalerweise das Gas nimmt, um den Gleitweg wieder einzufangen, nicht das Höhenruder – das für die Speed zuständig ist. Jetzt kannst Du natürlich wenn Du ohnehin schon bei Power Idle bist, die Nase runternehmen, um wieder auf den richtigen Anflugwinkel zu kommen – damit wirst Du aber unweigerlich zu schnell. Das kann man im LANGEN Endanflug dann korrigieren, in dem man die Nase wieder hoch nimmt ... und dann wieder Gas gibt.

Will man aber nach einer hohen Baumreihe nur schnell mal 50 Meter abbbauen ist die "Drücken Methode" untauglich weil Du bis zum Anfang der Bahn die zu hohe Fahrt nicht mehr weg bringst. Vor allem mit Tiefdeckern wie der Beech, DA-40 - oder Cirrus - kommst Du dann mit Überfahrt an der Piste an und schwebst endlos im Bodeneffekt. Jetzt kannst Du aber nicht mehr drücken, außer Du hast zu viel Geld.

Beweise gibt's von jeder Flugplatzterrasse aus zu besichtigen. 2/3 aller Privatpiloten landen so irgendwann ab der Mitte der Runway.

Aber: Wenn Chris B.K. sein UL aufgrund verschiedener Faktoren, die im Flugzeug und / oder im Heimatplatz begründet sind, ohne Slip nicht gut runterkommt, dann ist es bei ihm eben auch ein Anwendungsstandard. Da habe ich ihm mit dem "selbstgestrickt" wohl voreilig Unrecht getan.

Danke. :-)

Ich nehme halt bei meinen Anflügen an einer gewissen Stelle in der Platzrunde, an der ich meine, daß es von da ab auch gleitend bis ins Ziel reicht, das Gas komplett weg und dann wird gesegelt. Sollte mir dann überm Wald der Motor ausfallen, egal. Und ja, nachdem mich der Motor im Endanflug schon einmal verlassen hat (beim Gaswegnehmen gleich komplett ausgegangen), mußte mir auch kein Fluglehrer mehr erklären warum und wieso. Entsprechend hoch fliege ich auch an.

Muß ich doch noch einmal das Gas nachschieben bevor ich von der Piste abrolle, werte ich das für mich als schlechte Landung. Klappen und/oder Slip werden entsprechend nach Bedarf genutzt, nicht nach Prozedur und ja, ich habe die Klappen im Endanflug auch schon wieder eingefahren, um die Gleitleistung zu verbessern. (Achtung: Tempo muß hoch genug sein dafür!)

Was das Slippen (+wenig Landeklappe) angeht, empfinde ich das halt wesentlich angenehmer, als den Flieger mit maximaler Klappenstellung runterzuprügeln. Im Abfangbogen habe ich dann nämlich wieder die Flugleistung. Außerdem kann ich den Slip feiner dosieren als die Klappen mit ihren festen Klappenstufen.

Und ja, es sieht meiner Meinung nach auch schön aus, wenn man so den Hang runterkommt. Jedenfalls slippt bei Flugplatzfesten die Antonov an-2 bei Landungen auf unserer 22 auch immer mit gesetzten Klappen den Hang runter. Das hat was Majestätisches, wenn so ein Koffer mit Passagieren da so den Hügel runterkommt. :-)

Was ich aber festgestellt habe: Je nachdem welche zuschauenden Piloten man fragt, fallen die Antworten komplett unterschiedlich aus. Die ganz alten Piloten jubeln fast schon: "Das haben wir früher auch immer so gemacht!" Die Piloten im Alter von ca. 50 tun das Slippen eher als gefährlichen Firlefanz ab.

Motor beim Gas wegnehmen gleich ausgegangen? Erzaehl mal. Woran lag das? Sollte ja eigentlich nicht sein.

Und bei allem Respekt vor deiner anderweitigen Praeferenz, ich (knapp 50) halte bewusst steil geflogene Anfluege fuer keinen guten Stil. Eine gute Einteilung der Landung sollte man auch ohne Slip und ohne Klappen beherrschen, der Slip ist nur zum "heilen" einer schlecht Einteilung da. Ich bin vor allem als Anfaenger viel geslippt....

und @Albert/Alexis: Wenn du so viel Wert auf Stick and Rudder Skills legst, finde ich es etwas widerspruechlich, dass du am liebsten gekoppelte Approaches fliegst. Aber egal, ansonsten stimme ich dir zu.

Darin kann ich keinen Widerspruch erkennen. Coupled Approaches sind (jedenfalls mit hochwertiger Avionik) in IMC die sicherste Variante. In VMC fliege ich sie öfter mit dem Flight Director, selten ohne diesen. Dann hat genügend mentale Kapazität frei, den Ablauf kritisch zu beobachten, Funk, Triebwerk etc ... und übernimmt nur wenn die Automatik doch aus dem Ruder läuft.

Für Single Pilot IFR ist das meines Erachtens die sichereste Variante.

Und dass ich gute "Stick and Rudder" Skills habe, bedeutet noch lange nicht, dass ich ein super-geübter IFR-Profi bin. Das ist ein ganz anderes Thema, das man jetzt aber an dieser Stelle nicht weiter ausweiten muss.

Jedenfalls habe ich, um technisch besser zu fliegen, das Kunstflug-Rating erworben und trainiere auch nach 25 Jahren regelmäßig Airwork.

Motor beim Gas wegnehmen gleich ausgegangen? Erzaehl mal. Woran lag das?

Ich vermute Vergaservereisung. Wetter war Cavok, es war wirklich nicht eine Wolke zu sehen, alles blau, aber ordentlich kalt und im Hangar war Kondenswasser auf dem Flieger.

Was Slip und/oder Klappen angeht, würde ich das bei einem Anflug auf unsere 04 sofort unterschreiben. Da kommt man auch so hin bzw. setze ich da nur 15° Klappen ganz am Ende, um nicht ewig weit mit dem Tiefdecker auszuschweben. Wobei das ohne Klappen auch kein Ding wäre. Aber beim Anflug auf die 22 ist einfach die Gelände-Topographie im Weg. Da muß es steil runter gehen und da ich anschließend über der abfallenden Piste nicht ewig weit ausschweben will, müssen auch die Klappen stehen.