Auch auf die Gefahr hin dass ein Slip mit weniger als vollem Seitenruderausschlag für manche gar kein echter Slip sein sollte würde ich gern das Thema "Pitch" (Winkel der Flugzeuglängsachse zum Horizont) vs. Geschwindigkeit geklärt haben.

Wie wär's wenn jemand einen Slip durchführt, dabei die Speed beibehält, und zwar nicht die (im Slip fehlerbehaftete) IAS sondern die GPS groundspeed und dabei den Pitchwert beachtet? Wer beim Slippen die Nase hoch nimmt reduziert in Wirklichkeit seinen margin to stall, denn dass die Überziehgeschwindigkeit aufgrund der veränderten Profilanströmung und der Abschattung einer Fläche durch den Rumpf STEIGT wird wohl nicht strittig sein.

Wer beim Slippen die Nase hoch nimmt reduziert in Wirklichkeit seinen margin to stall, denn dass die Überziehgeschwindigkeit aufgrund der veränderten Profilanströmung und der Abschattung einer Fläche durch den Rumpf STEIGT wird wohl nicht strittig sein.

Ob deine These, dass die Überziehgeschwindigkeit durch die veränderte Anströmung reduziert wird, kann ich nicht beurteilen. Dass sie aber durch die Abschattung erhöht wird, bezweifle ich stark.

Da hast Du mich falsch verstanden: der Abstand zur Stall Speed wird reduziert weil diese steigt. Selbst wenn -durchaus logisch- ein Teil der erforderlichen Auftriebskraft nicht mehr von der Tragfläche sondern vom Rumpf erzeugt wird wette ich meinen Hut dass insgesamt der Auftrieb bei gleicher tatsächlicher (nicht angezeigter) Speed geringer ist.

Sonst wäre es unlogisch und wir würden in einigen Situationen in denen erhöhter Auftrieb vonnöten ist plötzlich anfangen zu Slippen: shortfield takeoff, downdraft, etc.

Da hast Du mich falsch verstanden: der Abstand zur Stall Speed wird reduziert weil diese steigt

Wieso sollte die Stall Speed steigen, wenn der Anstellwinkel gleich bleibt?

Die Abschattung der Fläche bewirkt weniger Auftrieb, da weniger Fläche zur Auftriebsentwicklung zur Verfügung steht. Aber das wäre ja ein unterstützender Effekt -> größeres Sinken

Nein, würden wir nicht, denn der Widerstand steigt ja auch und zwar stärker als der Auftrieb. Der Slip ist ineffizient hinsichtlich des Verhältnisses von Auftrieb zu Widerstand.

Sonst wäre es unlogisch und wir würden in einigen Situationen in denen erhöhter Auftrieb vonnöten ist plötzlich anfangen zu Slippen: shortfield takeoff, downdraft, etc.

Ziel des Slippens ist es, den Widerstand zu erhöhen- was Du beim Start eben nicht willst

Der Slip ist ineffizient hinsichtlich des Verhältnisses von Auftrieb zu Widerstand.

Genau deshalb funktioniert er so gut -)

Also wenn der Auftrieb insgesamt sinkt, ich aber trotzdem ganz gerne das Gesamtgewicht des Flugzeugs durch den Auftrieb in der Luft halten möchte und keinen Parabelflug durchführe wird wohl die Stall Speed steigen müssen. Vergleich es mit Vereisung meinetwegen.

Also wenn der Auftrieb insgesamt sinkt, ich aber trotzdem ganz gerne das Gesamtgewicht des Flugzeugs durch den Auftrieb in der Luft halten möchte und keinen Parabelflug durchführe wird wohl die Stall Speed steigen müssen.

Etwas aus der SeglerTheorie:

der Auftrieb wirkt senkrecht zur Flugbahn, der widerstand entgegen gesetzt.

im stationären Flug ist die Resultierende von Auftrieb und Widerstand dem Betrag nach gleich der Gewichtskraft

dh beim steilen Slip brauch ich weniger Auftrieb, der zudem teilweise vom Rumpf geliefert wird, und die Vs sinkt

Also wenn der Auftrieb insgesamt sinkt, ich aber trotzdem ganz gerne das Gesamtgewicht des Flugzeugs durch den Auftrieb in der Luft halten möchte und keinen Parabelflug durchführe wird wohl die Stall Speed steigen müssen. Vergleich es mit Vereisung meinetwegen.

Will ich aber beim Slippen nicht. Da will ich runter.

Die abgeschattete Fläche kann "keinen" Auftrieb erzeugen. Genau das, was ich bezwecke.

Anstellwinkel der noch wirksamen Fläche bleibt identisch. Risiko eines Stall während des Slippen bleibt unverändert.

Da ein Teil des Höhenruders ebenfalls abgeschattet ist, d.h. ebenfalls weniger Auftrieb, oder besser gesagt Abtrieb entwickeln kann, der Anstellwinkel der Haupt-Tragfläche aber identisch bleiben soll - keine Geschwindigkeitszunahme! - muss am Höhenruder ein größerer Anstellwinkel realisiert werden, also ziehen.

"Anstellwinkel der noch wirksamen Fläche bleibt identisch."

Nein, bei Flächen ohne V-Stellung wird das Profil flacher, bei V-Stellung ändert sich zusätzlich der Anstellwinkel

Ich verstehe nicht, was diese Bemerkung mit dem Thema zu tun hat.

Du willst nicht mit 1g vertikaler Belastung fliegen sondern weniger als 1g? Also doch eine Art Parabelflug?

Auch wenn Du runter willst brauchst Du Auftrieb, im konstanten Sinkflug ebenso wie im unbeschleunigten Steigflug hast Du dafür 1g nötig.

Übrigens: Pitch minus AoA (Anstellwinkel) = Gleitpfad, im Horizontalflug mit Gleitpfad 0 ist Pitch mit AoA ident.

Wenn ich den Gleitpfad steiler haben möchte kann Pitch und AoA nicht gleich bleiben, wenn ich Pitch beim Slip beibehalte muss sich zwangsläufig der Anstellwinkel vergrößern.

Auch wenn Du runter willst brauchst Du Auftrieb, im konstanten Sinkflug ebenso wie im unbeschleunigten Steigflug hast Du dafür 1g nötig.

Ok, angenommen ich fliege jetzt schön geradeaus, Geschwindigkeit steht stabil bei gegebenem Power Setting.

Jetzt reduziere ich die Leistung um, sagen wir 20%. Pitch (Pitch ist für mich der Winkel zur Querachse) bleibt unverändert. Was passiert dann? Das Flugzeug wird langsamer werden und anfangen zu sinken? Ist das jetzt ein Parabelflug?

Angenommen, ich sitze in einer PA18 (keine Klappen) und Motor ist im Leerlauf. Geschwindigkeit horizontal und vertikal sind stabil. Jetzt packe ich die große Säge aus und säge rechts und links jeweils 1 Meter Tragfläche ab. Was passiert, wenn ich den Pitch nicht verändere? Die Sinkgeschwindigkeit wird größer werden. Ja, auch die horizontale wird etwas größer werden, da die verkürzten Flächen weniger Auftrieb erzeugen. Aber der Abstand zur Geschwindigkeit bis zum Stall verändert sich meiner Meinung keinen Deut.

... und jetzt säge ich auch noch ein Stück vom Höhenruder ab. Pitch soll unverändert bleiben, also muss ich ziehen. Aber wieder keinen Einfluß auf die Stallgeschwindigkeit.

Im ersten Beispiel wird das Flugzeug durch den Sinkflug (sofern vorher ausgetrimmt) wieder den ursprünglichen AoA einnehmen der in derselben CAS wie vorher resultiert und sobald die Vertikalgeschwindigkeit stabilisiert ist hast Du natürlich wieder 1g, also Auftrieb wie vorher.

Das zweite Beispiel ist mit dem Slip nicht vergleichbar da Du beim Slip den Widerstand ja vergrößerst und nicht wie beim Absägen verminderst.

Jetzt packe ich die große Säge aus und säge rechts und links jeweils 1 Meter Tragfläche ab. Was passiert, wenn ich den Pitch nicht verändere?

Hierzu musst Du etwas nachdrücken,...

Die Sinkgeschwindigkeit wird größer werden.

Das auf jeden Fall

Ja, auch die horizontale wird etwas größer werden, da die verkürzten Flächen weniger Auftrieb erzeugen.

Meinst Du horizontale „Geschwindigkeit ... weniger „Widerstand“?
Das ist nicht ganz so einfach und hängt von verschiedenen Faktoren ab. Wenn Du den Pitch gleich läßt wird ja der AOA größer. Dadurch kann sich der Widerstand des Flugeuges sogar erhöhen

Aber der Abstand zur Geschwindigkeit bis zum Stall verändert sich meiner Meinung keinen Deut.

Zunächst mal wird die Stallspeed größer, da sich durch das Absägen die Flächenbelastung erhöht hat. Da die sich einstellende Fluggeschwindigkeit schwer allgemein vorher zu sagen ist, ist auch der Absand von dieser zur Stallspeed allgemein schwer vorher zu sagen.

Ein Gedankenexperiment hilft dabei, zu zeigen, dass dieser Abstand aber schon kleiner werden kann: Wenn Du „zu viel“ von den Flächen absägst, dann können die so kurz werden, dass ein aerodynamischer Flug mit Pitch von vorher im Leerlauf gar nicht möglich ist, weil die Stallspeed höher wäre, als die Geschwindigkeit die sich hier einstellt.

... und jetzt säge ich auch noch ein Stück vom Höhenruder ab. Pitch soll unverändert bleiben, also muss ich ziehen.

Das ist richtig - ob Du allerdings mehr ziehen musst als Du vorher drücken musstest hängt vom Design ab...

Vielleicht sollten wir dann erst einmal auf einen alten Vorschlag von ??? zurückkommen und genau definieren, was AoA und Pitch ist.

... und ich fange dann einmal mit meinem Verständnis dazu an:

Änderung Pitch = drehen des Flugzeugs um die Querachse

Änderung AoA (Anstellwinkel) = vergrößern oder verkleinern des Winkels zwischen anströmender Luft und Profilsehne

Das zweite Beispiel ist mit dem Slip nicht vergleichbar da Du beim Slip den Widerstand ja vergrößerst und nicht wie beim Absägen verminderst.

... es geht mir um den abgeschatteten Bereich der Tragfläche.

Und wie siehst du das 3. Beispiel? Fläche des Höhenruders, ebenfalls durch Abschatten verkleinert?

Würde ich auch so sehen:

Pitch ist der Winkel zwischen Längsachse* und Horizontale. AoA ist der Winkel zwischen Profilsehne und Anströmrichtung.

Für diese Definitionen gelten meine Aussagen im vorletzten Post.

*(bzw in der Aerodynamik auch gerne Profilsehne; aber um es einfacher zu machen können wir einen Einstellwinkel von 0 annehmen)

Jetzt packe ich die große Säge aus und säge rechts und links jeweils 1 Meter Tragfläche ab. Was passiert, wenn ich den Pitch nicht verändere?

Hierzu musst Du etwas nachdrücken,...

Wieso? Was passiert denn, wenn ich nicht nachdrücke?

Die Sinkgeschwindigkeit wird größer werden.

Das auf jeden Fall

Ja, auch die horizontale wird etwas größer werden, da die verkürzten Flächen weniger Auftrieb erzeugen.

Meinst Du horizontale „Geschwindigkeit ... weniger „Widerstand“? Ja
Das ist nicht ganz so einfach und hängt von verschiedenen Faktoren ab. Wenn Du den Pitch gleich läßt wird ja der AOA größer. Dadurch kann sich der Widerstand des Flugeuges sogar erhöhen

Ich bin auf deine Definition von Pitch und AoA gespannt. ... da warst du schneller ...

Du zielst also auf einen größeren AoA wegen dem Sinkflug. Ja, stimmt natürlich.

Aber der Abstand zur Geschwindigkeit bis zum Stall verändert sich meiner Meinung keinen Deut. -> Die Aussage will ich revidieren!

Zunächst mal wird die Stallspeed größer, da sich durch das Absägen die Flächenbelastung erhöht hat. Da die sich einstellende Fluggeschwindigkeit schwer allgemein vorher zu sagen ist, ist auch der Absand von dieser zur Stallspeed allgemein schwer vorher zu sagen.

Meiner Meinung nach hängt die Stallspeed vom AoA ab und nicht von der Flächenbelastung.

Ein Gedankenexperiment hilft dabei, zu zeigen, dass dieser Abstand aber schon kleiner werden kann: Wenn Du „zu viel“ von den Flächen absägst, dann können die so kurz werden, dass ein aerodynamischer Flug mit Pitch von vorher im Leerlauf gar nicht möglich ist, weil die Stallspeed höher wäre, als die Geschwindigkeit die sich hier einstellt.

Super Guppy im Slip?

... und jetzt säge ich auch noch ein Stück vom Höhenruder ab. Pitch soll unverändert bleiben, also muss ich ziehen.

Das ist richtig - ob Du allerdings mehr ziehen musst als Du vorher drücken musstest hängt vom Design ab...

s.o. - ich weiß nicht, weshalb ich drücken müssen sollte

Wieso? Was passiert denn, wenn ich nicht nachdrücke?

Die abgesägte Fläche hat einen kleineren Auftrieb. Das (noch nicht abgesägte) Höhenleitwerk aber immer noch den gleichen Abtrieb. Dadurch würde sich ein Drehmoment um die Querachse ergeben und den pitch vergrößern. Um das zu vermeiden, muss man am Höhensteuer drücken, um den Abtrieb dort zu verringern.

Zunächst mal wird die Stallspeed größer, da sich durch das Absägen die Flächenbelastung erhöht hat. Da die sich einstellende Fluggeschwindigkeit schwer allgemein vorher zu sagen ist, ist auch der Absand von dieser zur Stallspeed allgemein schwer vorher zu sagen.

Meiner Meinung nach hängt die Stallspeed vom AoA ab und nicht von der Flächenbelastung.

Der Stall ist abhängig vom kritischen Anstellwinkel und dieser ist unabhängig von der Flächenbelastung.

Die Geschwindigkeit bei diesem kritischen Anstellwinkel ist aber abhängig von der Flächenbelastung. Deswegen ist die Stallspeed in Kurven (Lastvielfachen von >1G) ja auch größer, als im Horizontalflug.

Die abgesägte Fläche hat einen kleineren Auftrieb. Das (noch nicht abgesägte) Höhenleitwerk aber immer noch den gleichen Abtrieb. Dadurch würde sich ein Drehmoment um die Querachse ergeben und den pitch vergrößern. Um das zu vermeiden, muss man am Höhensteuer drücken, um den Abtrieb dort zu verringern.

Bitte nicht vergessen, dass es bei der Diskussion um Effekte beim Slippen geht.

Also, durch negatives Wendemoment bei alleinigem betätigen des Querruders, Abschatten eines Bereichs der Tragfläche und des Höhenruders. Da brauch ich dann nicht mehr drücken.

Ich dachte, Du wolltest die Effekte durch das gedachte „erst Fläche absägen, dann Höhenleitwerk“ trennen. In der Realität in der wir nicht sägen und Fläche und Höhenleitwerk starr verbunden sind passiert das natürlich gleichzeitig. Ist dann aber leider komplizierter.

Wenn man den Slip (nur) mit dem Querruder einleitet, dann erhöht sich durch das negative Wendemoment (das ja ab dem Verlassen der Horizonttallage eine vertikale Komponente hat) zunächst der Pitch. Wollte man ihn mit dem Höhenruder konstant halten, so müsste man drücken.

Allerdings tritt man ja zu dem Zeitpunkt auch ins Seitenruder, was ebenfalls durch die Querlage ja dann den Pitch verringert. Ob man nun nach diesem Tritt ins seitenruder in Summe mehr Ziehen oder drücken muss, um den Pitch konstant zu halten, hängt vom Design ab.

Was man bei diesen theoretischen Betrachtungen auch beachten muss: AOA und Pitch liegen im Slip natürlich nicht mehr in einer Ebene und deswegen gilt der obige Zusammenhang mit dem Bahnwinkel auch nicht mehr.

Du leitest den Slip zum Beispiel mit Querruder nach links ein. Nach Deinem Dafürhalten steigt der Pitch aufgrund der "vertikalen Komponente des negativen Wendemoments" an.

Jetzt steigst Du ins rechte Seitenruder und der Pitch...sinkt??? Echt?