Ich fliege dir jedes dieser Flugzeuge mit entsprechenden Flaps, Pitch und Power stabil einen Anflugpfad runter,

Ja, es gibt wohl solche Piloten, denen das immer und bei jedem Anflug gelingt. Mir gelingt es häufig und für den Rest bin ich dann froh, keine Angst vor dem Slippen zu haben und es nutzen zu können.

Slippen tut nicht weh, ist nicht schwierig zu erlernen ... und es gibt auch genug Fluglehrer, die es einem zeigen und beibringen können.

Slippen bietet übrigens nicht nur die Möglichkeit, beim Landeanflug eine höhere Sinkrate zu erzielen. Ein schöner und ausgeprägter Kurvenslip kann auch sehr gut helfen, sauber durch das bekannte Loch vom Dienst zu kommen.

Also ehrlich, Slippen ist für einen 3° oder 3,5°-Anflugpfad in einer Echo-Maschine niemals erforderlich. Da wäre das Flugzeug schon mit einer ungewöhnlich guten Gleitzahl gesegnet. Vielleicht die U2? (Scherz)

Und wenn man viel zu hoch ankommt, gibt's dafür ja auch die Platzrunde.

Slippen bietet übrigens nicht nur die Möglichkeit, beim Landeanflug eine höhere Sinkrate zu erzielen. Ein schöner und ausgeprägter Kurvenslip kann auch sehr gut helfen, sauber durch das bekannte Loch vom Dienst zu kommen.

Thomas, und genau das bezweifle ich wirklich ! Weder baust Du mit Slip mehr Höhe ab, noch bist du im Kurvendescent schneller unten.

Ich habe es mal mit meinem crosscheck Fluglehrer ausprobiert, in der Warrior, als ich in einem der PPL crosscheck Flüge mit einem etwas erfahreneren Lehrer versuchte zu slippen um zu viel Höhe abzubauen, und er mir sagte, das sei Bullshit, und ich daraufhin argumentierte wie Du. Also probierten wir es aus. Und siehe da: normales Drücken und Slippen hatten keinen wahrzunehmenden Unterschied.

Wer hat das denn jemals probiert ? Oder ist das eher eine OWT mit dem Slippen ?

"Weder baust Du mit Slip mehr Höhe ab,"

Physikalisch doch. Es gibt allerdings Muster, die ohne Klappen ein bischen geslippt weniger stark sinken als ungeslippt mit ganz ausgefahrenen Klappen. Das hängt von Rumpffläche und Klappengröße ab.

"Wer hat das denn jemals probiert ?"
Zehntausende Piloten - und ich.

„Also probierten wir es aus. Und siehe da: normales Drücken und Slippen hatten keinen wahrzunehmenden Unterschied.“

Der Satz lässt mir irgendwie doch keine Ruhe, weil in ihm so ziemlich alles verkehrt ist. Dass zwei gleich konfigurierte Flugzeuge mit vs ohne Seitengleitflug unterschiedliche Gleitwinkel erzeugen, darauf gehe ich jede Wette ein und nehme jeden Zeugen mit an Bord und so viele Kaneras wie Du willst.

Viel schlimmer aber ist dieses Gelaber vom Drücken. Nur zur Info - die Vref in Deiner Beech liegt unter der Vbest glide, wenn Du da im Anflug nachdrückst, passiert erst mal was?

Und überhaupt, Geschwindigkeit wird im Approach mit dem Elevator reguliert, nicht die Höhe (wobei das natürlich etwas mehr Grauschattierungen hat).

Ich gehe davon aus,

dass mit "nachdrücken" gemeint ist, eine deutlich höhere Geschwindigkeit als Vapp zu fliegen, zB Vfe- 10 (macht man auch mit Jets statt Slip),

dass Vref mit Klappen gemeint ist und Vbg ohne?

Ich bin ziemlich sicher, dass die Geschwindigkeit fürs beste Gleiten in der Bonanza auch mit Klappen über der Vref liegt. Bei der PA28 ebenfalls, bei der C172 ist es egal. Sind zwar nur ein paar Knoten, aber immerhin.

Anyway - sobald man ein paar Knoten von vorne hat, wird man in den meisten SEP mit geringerer und nicht mit höherer Speed den steileren Anflug und die kürzeste Landestrecke erreichen. Das gilt um so mehr, desto geringer die Bremswirkung der Klappen und/oder des Triebwerks.

Ich meinte, dass bei einem deutlich zu hohen Anflug mit einer Geschwindigkeit deutlich über Vref und Vbg, knapp unter der Maximalgeschwindigkeit für die jeweilige Konfiguration der höchste Widerstand und der steilste Gleitweg erzielt wird. Der Abbau der überschüssigen Geschwindigkeit bis zur Vapp muss dann natürlich noch berücksichtigt werden, wenn es nur um ein paar hundert Fuss geht ist der Slip sicher vorzuziehen. Aber aus bspw. 2-3000 Fuss/GND würde ich lieber und komfortabler "nachdrücken" statt slippen.

In 2-3000 Fuß werden wohl die meisten über Nachdrücken und Power rausnehmen die Höhe abbauen, da ist man ja an den meisten Plätzen noch 1-2000 Fuß über der Platzrunde. Dann ist ja auch Zeit, die Speed wieder einzufangen.

Für mich ist das Slip das Mittel der Wahl wenn ich im KURZEN Endanflug merke, dass ich noch zu hoch bin, um am Anfang der Bahn zu landen.

Slippen bietet übrigens nicht nur die Möglichkeit, beim Landeanflug eine höhere Sinkrate zu erzielen. Ein schöner und ausgeprägter Kurvenslip kann auch sehr gut helfen, sauber durch das bekannte Loch vom Dienst zu kommen.

Thomas, und genau das bezweifle ich wirklich ! Weder baust Du mit Slip mehr Höhe ab, noch bist du im Kurvendescent

Erik, lasse es dir zeigen, und du wirst es glauben. Variometer am Anschlag und die Fläche der Autobahnraststätte reicht aus.

Es ist genau, wie Ekkehard Kapfer es in seinem Buch Mountain Flight beschreibt.

... und gerade hilfreich um aus großer Höhe schnell und viel auf wenig Raum davon aufzugeben.

Auch halte ich es für ein Gerücht, dass Slippen gefährlich ist. Wenn allerdings Slip und Skid verwechselt werden, dann wird es gefährlich.

Albert bitte daran denken, im Slip mit der Cirrus kann der Fuel Flow abreißen wenn im Tank nur noch eine geringe Menge Fuel ist, meine 1/4, weiß es nicht mehr genau.

Übrigens werden im Slip locker Sinkraten von 1.500 ft/min erreicht, entgegen anderer Ansichten hier im Forum.

Hallo ich bin auch Segelflieger und habe auch das Slippen gelernt und beherrsche das auch, aber so richtig wohl ist es mir (in Bodennähe) auch nicht, da halt der Fahrtmesser nichts mehr vernünftiges anzeigt.

So richtig gut erklären konnte mir diesen Flugzustand auch noch niemand, bzw habe ich auch noch keine Literatur gefunden, in welcher das auch aus aerodynamischer Sicht erklärt wird, warum ein Flieger im richtig geflogenen Slip nicht stallen kann.

Vielleicht kann mir das bitte ja hier einer von euch mal genau erklären, oder einen Literaturhinweis geben.

Vielen Dank und viele Grüße

Richtig ist: Wenn bei einer SR22 (SR20 weiß ich nicht) weniger als 30 Liter im betreffenden Tank sind (von 153 bzw. 174, je nach Modell), dann kann es bei Slips, die LÄNGER als 30 Sekunden dauern dazu kommen, dass der Motor aussetzt.

Wurde alles bereits präzise erflogen.

Das mit den viertel vollen Tank und engine out hat comanche und twin comanche auch. Steht auch so im Handbuch, aber in Bezug auf kurvenflug und bank (unsauber geflogen vermutlich).

Ich habe seit 2009 Speed brakes (Aerostar und twinco). Diese brakes habe ich ca 10 Mal wirklich gebraucht, zweimal davon wollte ATC 2000 ft or more von mir. Bewusst geslipt habe ich die noch nie. Höchstens "schräg" mit haengender Fläche bei Seitenwind. Ist hat viel Speed management, das einem einen Slip erspart. Aber das hatten wir ja schon alles... Albert, hast du auch Speedbrakes an der Cirrus?

Nein, Cirren haben nie Speed Brakes. Meine allerdings hat einen Vierblattprop, der in idle eine höhere Bremswirkung hat als Speedbrakes. Zieht man die Power auf idle fühl sich das fast schon wie Umkehrschub an und die Sinkrate wird enorm. Slips sind in der (meiner) SR22 damit überflüssig.

"...im richtig geflogenen Slip nicht Stallen kann"

Das halte ich für ein Gerücht, weil unlogisch

Ich bin kein Aerodynamiker und kann da sicherlich nicht in die tiefe gehen.

Allerdings ... Stall hat etwas mit dem Anstellwinkel zu tun, und ich sehe nicht recht, warum ich im Slip den Anstellwinkel nicht auch so weit vergrössern können sollte, dass die Fläche stalled.

Hallo Thomas,

beim Slip stallst Du sozusagen in einen "stabileren" weil koordinierteren Zustand, beim Skid ist es umgekehrt.

Vgl. https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aerodynamics/slip-skid-stall/

Bedeutet nicht, dass man im Slip nicht eine Fläche stallen kann. Das Resultat ist nur weniger fatal als der Stall der Kurveninneren Fläche bei Skid.

Gruss,

Carmine

Vielleicht hier eine Erläuterung

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Seitengleitflug

Hallo Carmine,

vielen Dank sehr anschaulich, so etwas hatte ich gesucht.

stallen nicht, wie in den Artikeln recht gut beschrieben. Die Mindestfahrt sollte aber trotzdem eingehalten werden (die stabilisiert sich meines Wissens nicht von selbst), man kann auf verschiedene Arten abstürzen und braucht nicht immer einen Stall, zu wenig Auftrieb soll ja auch recht ungesund sein.

Bei den von mir geflogenen Mustern die wir slippen dürfen (Aquila) drücke ich (und habe ich so auch gelernt), sofern ich vorher bei vernünftiger Anflugeschwindigkeit das Höhenruder war etwas (im Gegensatz zu den Artikeln, nach denen das Höhenruder scheinbar leicht anzuziehen ist) und bleibe mit der Geschwindigkeit meist um die zehn Knoten über der Anfluggeschwindigkeit um die fehlerhafte Geschwindigkeitsmessung auszugleichen.

Wie seht Ihr das ? Anziehen oder Nachdrücken oder Musterabhängig - immer vorausgesetzt dass vorher die Anfluggeschwindigkeit im grünen Bereich war ?

DA40 soll man (und darf man bei unseren Vereinsflugzeugen) übrigens auch nicht slippen weil es auch zu einem Abriss der Spritzufuhr kommen kann, deswegen habe ich da keine Erfahrung. Im Notfall (also der Motor steht schon) würde ich die aber gleich slippen.

Slippen finde ich jetzt kein Standardmanöver, aber sehr wohl eine Standardfähigkeit, die jeder Pilot genauso wie zahlreiche andere Manöver jederzeit beherrschen sollte und im Falle des Motorausfalls sehr hilfreich sein kann.

Deswegen slippe ich regelmässig (so jede 10. Landung aus Spass), allerdings nur wenn keine flugfremden Passagiere anwesend sind, denn für die ist das meist kein Spaß.

So ist es auch bei der Beech; slippen ist lt Handbuch auf maximal 30 Sekunden begrenzt. Maximal kann sie mit vollen Klappen 123kts fliegen, so dass es kein Problem ist, in Landekonfiguration eben durch kurzes Drücken Höhe abzubauen. Das funktioniert sogar sehr gut, so dass Slippen nicht nötig wäre, selbst wenn es erlaubt wäre. Vbg ist 105, Vref knapp 70.

Maximal kann sie mit vollen Klappen 123kts fliegen, so dass es kein Problem ist, in Landekonfiguration eben durch kurzes Drücken Höhe abzubauen. Das funktioniert sogar sehr gut, so dass Slippen nicht nötig wäre, selbst wenn es erlaubt wäre. Vbg ist 105, Vref knapp 70.

Und wie wirst Du das Plus an Geschwindigkeit, die dir das Nachdrücken einbringt, wieder los? Nachdrücken kann ich auch, nur bin ich dann im Abfangbogen viel zu schnell und schwebe ewig weit aus. Genau das will ich ja mit dem Slip vermeiden, also das die Geschwindigkeitszunahme.

"Stallen nicht, wie in den Artikeln beschrieben"

Das stimmt so aber nicht, selbstverständlich kann man auch im Slip stallen. Der Artikel hat die Effekte im Kurvenflug beschrieben und das negative Wendemoment, aber das fällt im stationären Slip weg.

Natürlich kann man in einem Slip wie in einem Skid auch, stallen. Allerdings mit einer ganzen Reihe von Flugzeugen nicht, weil der Elevator schlicht nicht ausreicht. Gibt einige Muster, da hat man das Seitenruder und den Elecator quasi über Kreuz am Anschlag und nichts passiert.

Flugzeuge, die man im Slip überziehen kann, nehmen die höhere Fläcge in der Folge runter und ohne weiteren Input fliegt der Flieger dann quasi selbständig aus dem Stall raus. Deshalb kann ich in einer überzogenen Kurve auch voll zum Kurvenäußeren [edit: fieser typo] reinlatschen; ohne, dass ich auf der Nase liege.

Ungekehrt, trete ich in einer überzogenen Kurve ins Kurveninnere, was einem Skid entspricht, leite ich das Trudeln ein.

Es ist nicht nötig, im Slip irgendwie nachzudrücken. Es macht auch keinen Sinn.