„Also probierten wir es aus. Und siehe da: normales Drücken und Slippen hatten keinen wahrzunehmenden Unterschied.“

Der Satz lässt mir irgendwie doch keine Ruhe, weil in ihm so ziemlich alles verkehrt ist. Dass zwei gleich konfigurierte Flugzeuge mit vs ohne Seitengleitflug unterschiedliche Gleitwinkel erzeugen, darauf gehe ich jede Wette ein und nehme jeden Zeugen mit an Bord und so viele Kaneras wie Du willst.

Viel schlimmer aber ist dieses Gelaber vom Drücken. Nur zur Info - die Vref in Deiner Beech liegt unter der Vbest glide, wenn Du da im Anflug nachdrückst, passiert erst mal was?

Und überhaupt, Geschwindigkeit wird im Approach mit dem Elevator reguliert, nicht die Höhe (wobei das natürlich etwas mehr Grauschattierungen hat).

Ich gehe davon aus,

dass mit "nachdrücken" gemeint ist, eine deutlich höhere Geschwindigkeit als Vapp zu fliegen, zB Vfe- 10 (macht man auch mit Jets statt Slip),

dass Vref mit Klappen gemeint ist und Vbg ohne?

Ich bin ziemlich sicher, dass die Geschwindigkeit fürs beste Gleiten in der Bonanza auch mit Klappen über der Vref liegt. Bei der PA28 ebenfalls, bei der C172 ist es egal. Sind zwar nur ein paar Knoten, aber immerhin.

Anyway - sobald man ein paar Knoten von vorne hat, wird man in den meisten SEP mit geringerer und nicht mit höherer Speed den steileren Anflug und die kürzeste Landestrecke erreichen. Das gilt um so mehr, desto geringer die Bremswirkung der Klappen und/oder des Triebwerks.

Ich meinte, dass bei einem deutlich zu hohen Anflug mit einer Geschwindigkeit deutlich über Vref und Vbg, knapp unter der Maximalgeschwindigkeit für die jeweilige Konfiguration der höchste Widerstand und der steilste Gleitweg erzielt wird. Der Abbau der überschüssigen Geschwindigkeit bis zur Vapp muss dann natürlich noch berücksichtigt werden, wenn es nur um ein paar hundert Fuss geht ist der Slip sicher vorzuziehen. Aber aus bspw. 2-3000 Fuss/GND würde ich lieber und komfortabler "nachdrücken" statt slippen.

In 2-3000 Fuß werden wohl die meisten über Nachdrücken und Power rausnehmen die Höhe abbauen, da ist man ja an den meisten Plätzen noch 1-2000 Fuß über der Platzrunde. Dann ist ja auch Zeit, die Speed wieder einzufangen.

Für mich ist das Slip das Mittel der Wahl wenn ich im KURZEN Endanflug merke, dass ich noch zu hoch bin, um am Anfang der Bahn zu landen.

Albert bitte daran denken, im Slip mit der Cirrus kann der Fuel Flow abreißen wenn im Tank nur noch eine geringe Menge Fuel ist, meine 1/4, weiß es nicht mehr genau.

Übrigens werden im Slip locker Sinkraten von 1.500 ft/min erreicht, entgegen anderer Ansichten hier im Forum.

Richtig ist: Wenn bei einer SR22 (SR20 weiß ich nicht) weniger als 30 Liter im betreffenden Tank sind (von 153 bzw. 174, je nach Modell), dann kann es bei Slips, die LÄNGER als 30 Sekunden dauern dazu kommen, dass der Motor aussetzt.

Wurde alles bereits präzise erflogen.

Das mit den viertel vollen Tank und engine out hat comanche und twin comanche auch. Steht auch so im Handbuch, aber in Bezug auf kurvenflug und bank (unsauber geflogen vermutlich).

Ich habe seit 2009 Speed brakes (Aerostar und twinco). Diese brakes habe ich ca 10 Mal wirklich gebraucht, zweimal davon wollte ATC 2000 ft or more von mir. Bewusst geslipt habe ich die noch nie. Höchstens "schräg" mit haengender Fläche bei Seitenwind. Ist hat viel Speed management, das einem einen Slip erspart. Aber das hatten wir ja schon alles... Albert, hast du auch Speedbrakes an der Cirrus?

Nein, Cirren haben nie Speed Brakes. Meine allerdings hat einen Vierblattprop, der in idle eine höhere Bremswirkung hat als Speedbrakes. Zieht man die Power auf idle fühl sich das fast schon wie Umkehrschub an und die Sinkrate wird enorm. Slips sind in der (meiner) SR22 damit überflüssig.

So ist es auch bei der Beech; slippen ist lt Handbuch auf maximal 30 Sekunden begrenzt. Maximal kann sie mit vollen Klappen 123kts fliegen, so dass es kein Problem ist, in Landekonfiguration eben durch kurzes Drücken Höhe abzubauen. Das funktioniert sogar sehr gut, so dass Slippen nicht nötig wäre, selbst wenn es erlaubt wäre. Vbg ist 105, Vref knapp 70.

Maximal kann sie mit vollen Klappen 123kts fliegen, so dass es kein Problem ist, in Landekonfiguration eben durch kurzes Drücken Höhe abzubauen. Das funktioniert sogar sehr gut, so dass Slippen nicht nötig wäre, selbst wenn es erlaubt wäre. Vbg ist 105, Vref knapp 70.

Und wie wirst Du das Plus an Geschwindigkeit, die dir das Nachdrücken einbringt, wieder los? Nachdrücken kann ich auch, nur bin ich dann im Abfangbogen viel zu schnell und schwebe ewig weit aus. Genau das will ich ja mit dem Slip vermeiden, also das die Geschwindigkeitszunahme.