Natürlich kann man in einem Slip wie in einem Skid auch, stallen. Allerdings mit einer ganzen Reihe von Flugzeugen nicht, weil der Elevator schlicht nicht ausreicht. Gibt einige Muster, da hat man das Seitenruder und den Elecator quasi über Kreuz am Anschlag und nichts passiert.

Flugzeuge, die man im Slip überziehen kann, nehmen die höhere Fläcge in der Folge runter und ohne weiteren Input fliegt der Flieger dann quasi selbständig aus dem Stall raus. Deshalb kann ich in einer überzogenen Kurve auch voll zum Kurvenäußeren [edit: fieser typo] reinlatschen; ohne, dass ich auf der Nase liege.

Ungekehrt, trete ich in einer überzogenen Kurve ins Kurveninnere, was einem Skid entspricht, leite ich das Trudeln ein.

Es ist nicht nötig, im Slip irgendwie nachzudrücken. Es macht auch keinen Sinn.

Nachdrücken wg der Geschwindigkeit, oder kannst Du mir erklären warum auf jeden Fall die Fahrt beim Slippen ohne nachdrücken nicht sinkt bzw das erwähnte Ziehen würde ja sogar auf ein Steigen der Fahrt beim Einleiten des Slips hindeuten.

Der Slip erzeugt einen höheren Widerstand und damit ein neues Gleichgewicht aus Sinkgeschwindigkeit und Fahrt, d.h. aber nicht, dass die Fahrt konstant bleibt und nur die Sinkgeschwindigkeit steigt.

Wegen der schrägen Anströmung dürfte ja auch die Mindestfahrt etwas höher liegen.

Im kurzen Anflug mit 60kts und dann voll ins Seitenruder... Wo sich das neue aerodynamische Gleichgewicht einstellt kann ich mangels Zuverlässigkeit des Fahrtmessers ja nicht genau sagen?

Und da 60 schon meine Wohlfühlzone ist, will ich Die nicht unterschreiten, deswegen nachdrücken, geht ja dadurch nichts verloren, im Gegenteil - etwas höhere v heisst auch etwas mehr slip-Widerstand. Hat bisher nicht geschadet und bin beim Ausleiten trotzdem immer sanft und kurz gelandet.

Guten Morgen Peter,

danke für Deine Frage, beantworte ich natürlich gerne.

Die Technik des Seitengleitflugs wird in den beiden oben genannten Links (Boldmethod, Wikipedia (...)) leicht verständlich erläutert und Deine Fragen werden dort beantwortet, auch gibt es einige Lehrbücher, die sich dem Slip widmen, ich schaue das heute noch nach.

Zusammenfassend und etwas verkürzend kann ich Dir aber sagen, dass das Höhenleitwerk ja im Slip abgeschattet und daher deutlich weniger wirksam ist, weshalb Du für den gleichen Anstellwinkel mehr Elevator brauchst.

Ferner wird der Slip um so wirksamer, je stärker gezogen Du ihn fliegst.

Deine Ausführungen zu 60 und Wohlfühlzone und Drücken deuten darauf hin, dass die Grundkonzeption des Seitengleitfluges noch unverstanden ist. Was von Dir und anderen als Slip bezeichnet wird, ist in Wahrheit kein solcher, sondern schlicht ein unkoordinierter Schiebeflug.

Ich glaube, ich weiß jetzt wo das Missverständnis "Drücken- Ziehen" liegt:

Ich habe von der Notwendigkeit geschrieben, beim Einleiten des Slips gleichzeitig die Nase nach unten zu DRÜCKEN um die Speed zu halten die sonst durch den erhöhten Widerstand sinken würde. Du dagegen meinst das ZIEHEN am Höhenruder der nach Erreichen der Fluglage "Slip" nötig ist aufgrund des verringerten Auftriebs der Fläche und geringeren Abtriebs am Höhenruder.

Wenn wir uns darauf einigen, dass der Pitchwert im Slip jedenfalls unter jenem im vorherigen Sinkflug liegen muss dann hätten wir wieder etwas geklärt ;-)

Tut mir leid, ich kann Dir da nicht raushelfen. Der einzige Moment, in dem ich beim Slip drücken bzw. nachlassen muss, ist beim Ausleiten.

Oder müsste man nach Eurer Logik beim Ausleiten ziehen? Das würde ja auch einiges erklären.

Ja, bei der CTSW (mit dem Airbus slippe ich nur wenige Sekunden vor dem Aufsetzen..) musste man beim Ausleiten ziehen, sonst hätte sie rasch an Speed zugelegt. Vielleicht sollte mal jemand die Pitchwerte auf dem künstl. Horizont beachten.

Jetzt wird es gefährlich.

Was Du da fliegst ist kein Slip, sondern ein Pitch down Schiebeflug. Wer einen stabilen Seitengleitflug mit ziehen ausleitet, bringt sich in große Gefahr.

Ich finde das schockierend, dass es hier eine große Zahl lizenzierter Piloten ohne Kenntnisse des Seitengleitflugs gibt.

Ich finde das schockierend, dass es hier eine große Zahl lizenzierter Piloten ohne Kenntnisse des Seitengleitflugs gibt.

Lutz, ich finde, Du gehst hier deutlich zu hart und unnötig mit Leuten ins Gericht. Du verunglimpfst, ohne dass wirklich sauber und klar definiert ist, worum es geht. Hier drehen sich doch Argumente, Definitionen, Situationen, Flugzeugmuster etc. dauernd umeinander.

Über mich (!) hast Du beispielsweise insinuiert (und das auch noch, auf unsägliche Weise, in der 3. Person in einer Antwort an Albert), ich würde keine Seitenwindlandung hinkriegen. Das finde ich, ehrlich gesagt, völlig unnötig. Dein Tonfall ist dem Thema nicht angemessen.

Keiner hier bringt sich absichtlich in Gefahr, alle möchten heil am Boden ankommen, alle haben eine Lizenz, man sollte also wie unter erwachsenen Leuten diskutieren können, anstatt sich gegenseitig in dieser unsäglichen Art über den Mund zu fahren.

Erik, Du warst es, der - mit ein paar Jahren und Stunden im Cockpit - hier erläutert hast, Slips seien kein Standardverfahren und selbstgestrickt. Das erfolgte offenbar in völliger Unkenntnis. Weiters behauptest Du, es sei Blödsinn, anzunehmen, in einem Slip sei die Sinkrate größer als ohne.

Meine Frage bleibt ja, wie Du ohne Slip (in diesem Falle side Slip), bei Seitenwind sauber aufsetzen willst. Im koordinierten Flug wird das kaum gehen.

Und jetzt kommst Du damit um die Ecke, dass sein ja alles nicht so genau definiert etc.

Welches Muster und welche Umstände hättest Du denn gerne? Für alle hier genannten inkl. der CT ist es einfach falsch, zu behaupten, man müsse beim slippen drücken. Da kann ich auch keine Graustufen dazu dichten.

...also ich finde so einiges schockierend an der Fliegerei hierzulande. Aber nicht wirklich, denn das meiste ist den (teilweise bereits ueberholten) Regulierungen bei Ausbildung und Ausruestung und den (dadurch mitverursachten) hohen Kosten geschuldet. Und die bescheuerte Stundensammelei. All das zusammen erzeugt viele Wenigflieger, die kurz vor der Verlaengerung mehr oder weniger ungeuebt und aengstlich ihre Stunden runterfliegen. Sorry wenn das nervt, aber die Currency-Regeln und der unbuerokratische BFR/IPC mit CFII sind einfach so viel pragmatischer!

Zum Slip:

Zum Zeitpunkt meiner PPL-Pruefung (USA, Jahr 2000) habe ich den Slip ganz selbstverstaendlich in der C152 zum Landen benutzt. Hat mein Instructor mir gleich zu Anfang gezeigt, und ich fand's cool. In Deutschland angekommen, slippte ich mit Fluglehrer eine 172 und bekam einen Rueffel, weil der in der 172 ja verboten und unglaublich gefaehrlich sei.

Kam mir nie in den Sinn, dass der gefaehrlich sein koennte. Man hat die Nase bei vollen Klappen sowieso unten und ist deutlichst oberhalb jeder Stallspeed. Und ein Flugzeug, dessen Klappen durch einen Slip verbogen werden koennen, haette es nicht zum legendaeren Status der 172 bringen koennen.

(Edit: ein solcher Flieger koennte auch nicht bei Seitenwind landen).

Gefaehrlich ist nicht der Slip, sondern der Turn to final, wenn man da mit dem Ruder versucht "nachzuhelfen". Steht irgendwo im AIM und bei "Stick and Rudder".

Ist aber eigentlich alles schlechter Stil meines Erachtens. Motorausfaelle sind selten genug, ich fliege lieber ein langes, "geschobenes" Final als solche Stunts.

nichts von alledem gibt dir das Recht, sich hier so aufzumanteln. Slippen ist kein Hexenwerk, mache es nicht dazu. Und erspar dir die abfällige und herablassende Art.

Du kannst auch noch einen dritten Beitrag as hominem schreiben, Erik, ändert aber am inhaltlichen Stand der Diskussion nichts. Ist vermutlich einfacher, als sich mit den offenen Sachfragen auseinander zu setzen?

Richtig, Slippen ist überhaupt kein Hexenwerk, das in Verbindung mit dem in diesem Thread von einer nicht kleinen Zahl von Piloten kolportierten Technik, lässt mich ja eine gewisse Irritation verspüren.

Du hast aber recht, ich hätte nicht so aus aus der Haut fahren sollen.

Das ist ein Anfang. Nachdem das dann aus der Welt ist, gebe ich gerne zu, dass ich mich hätte genauer ausdrücken müssen.

Edit: by the way, ich habe in den 3 Jahren seit PPL fast 350 Stunden, die IFR Lizenz gemacht, und dass ich immer das gleiche Flugzeug fliege, weil es mir nun mal gehört, sehe ich nicht als Benachteiligung, sondern als Privileg...

Wie genau hättest Du Dich denn ausdrücken wollen? Ich verstehe Dein Argument noch nicht.

Was Du da fliegst ist kein Slip, sondern ein Pitch down Schiebeflug.

Was ist dann ein Slip wenn nicht ein Schiebeflug mit gekreuzten Rudern? Und davon, dass man den Pitch beim Einleiten etwas senken muss um nicht zu langsam zu werden, rede ich doch die ganze Zeit. Für mich ein Slip mit einem „Pitch Down Schiebeflug“ (bei den Typen wo es erforderlich ist) identisch.
Wenn Du zB hier ab 1min 52sec im Moment des Einleitens des Slips genau auf den Horizont blickst, was siehst Du da? Siehst Du da kein Senken der Nase um ein paar Grad? Und einige andere Videos auch aus dem Segelflug zeigen ebenso, dass die Nase des Fliegers bestenfalls annähernd gleich über dem Horizont bleibt- niemals aber, dass sie sich hebt, also „gezogen“ wird. Wahrscheinlich liegt die Ursache des Missverständnisses wie schon erwähnt im „Drücken/Ziehen“ vs. „Pitch senken/erhöhen“

Wer einen stabilen Seitengleitflug mit ziehen ausleitet, bringt sich in große Gefahr.

Das mag sein, davon („mit Ziehen ausleiten“) habe ich aber nie gesprochen sondern davon, dass (gemeint „beim Ausleiten“ in der Bedeutung von „nach Ausleiten durch Ruder und Querruder“ nach Ausleiten des Slips etwas Ziehen am Höhenruder nötig sein kann um den Pitch wieder etwas zu erhöhen.

Ich finde das schockierend, dass es hier eine große Zahl lizenzierter Piloten ohne Kenntnisse des Seitengleitflugs gibt.

Ich finde es interessant, wie sehr man viele Beiträge lang aneinander vorbeireden kann. Vielleicht sollte man wirklich exakte Pitchwerte verwenden anstatt "ziehen/drücken"

Diese Diskussion hatten wir schon mal, im August 2015. Für mich damals ohne wirklich abschließendes Ergebnis. Die Frage nach dem Pitch kommt mir jetzt interessant vor. Konkret: wie verändert sich nach Sichtweise der "ziehen" Fraktion der Pitch beim Slip verglichen mit einem steilen Sinkflug? Gleich/Nase eher tiefer/Nase eher höher?

Bei meinem Flugzeug (1941 Piper J3C) gibt es keine Klappen und der Slip ist die Methode zur Anpassung des Gleitflugs. Ich muss dabei das Ruder ziemlich stark nach hinten ziehen und der Anflug ist sehr schräg mit der Nase recht weit oben. Nur dann ist alles stabil und ich bekomme den gewünschten Höhenabbau.

Die Diskussion slippen ja/nein finde ich etwas daneben. Aber vielleicht sehe ich das ja erst so, seitdem ich dieses Flugzeug fliege?

Und davon, dass man den Pitch beim Einleiten etwas senken muss um nicht zu langsam zu werden,

Ich verstehe nicht, warum du den Pitch senken musst. Wieso solltest du zu langsam werden?

Wieso denn nicht die Nase einfach da am Horizont halten, wo sie vor dem Slippen auch war? Nur musst du dafür am Knüppel ziehen. https://youtu.be/PJjuEhGTPWs

... und ausleiten mit Knüppel nachlassen und dann Seitenruder und Querruder raus.

Ich verstehe nicht, warum du den Pitch senken musst. Wieso solltest du zu langsam werden?

Weil der Slip dazu dient, den Widerstand zu erhöhen. Entweder Fahrt im Horizontalflug schneller abbauen oder bei gleichbleibender Fahrt steiler sinken. Weil meist Letzteres gewünscht wird würde ich (oder besser: die Flugzeuge die ich bisher geflogen habe) langsamer werden als gewünscht wenn nicht die Nase noch gesenkt würde. Das muss ich natürlich NICHT, wenn ich in Kauf nehme, langsamer zu werden.

Wieso denn nicht die Nase einfach da am Horizont halten, wo sie vor dem Slippen auch war? Nur musst du dafür am Knüppel ziehen. https://youtu.be/PJjuEhGTPWs

Also wenn die K13 in diesem Video ab 0:20 (Slip eingeleitet) die Nase nicht deutlich tiefer unter dem Horizont hat als vorher dann muss ich dringend das Display meines Notebooks abschleifen. 80-er Körnung mindestens..

In diesem Video sieht man auch sehr schön, dass die Geschwindigkeit rapide abbaut im Moment des Einleitens. Wieviel davon der fehlerhaften Anzeige im Slip geschuldet ist und wieviel davon ein tatsächliches Geschwindigkeitsminus ist kann ich nicht beurteilen.

Vielleicht verhalten sich ja auch nicht alle Flugzeugtypen gleich (Tief-/Hochdecker, Konventionelles vs. T- Leitwerk,etc).

Ich verstehe nicht, warum du den Pitch senken musst. Wieso solltest du zu langsam werden?

Weil der Slip dazu dient, den Widerstand zu erhöhen. Entweder Fahrt im Horizontalflug schneller abbauen oder bei qgleichbleibender Fahrt steiler sinken. Weil meist Letzteres gewünscht wird würde ich (oder besser: die Flugzeuge die ich bisher geflogen habe) langsamer werden als gewünscht wenn nicht die Nase noch gesenkt würde. Das muss ich natürlich NICHT, wenn ich in Kauf nehme, langsamer zu werden.

Wieso denn nicht die Nase einfach da am Horizont halten, wo sie vor dem Slippen auch war? Nur musst du dafür am Knüppel ziehen. https://youtu.be/PJjuEhGTPWs

Also wenn die K13 in diesem Video ab 0:20 (Slip eingeleitet) die Nase nicht deutlich tiefer unter dem Horizont hat als vorher dann muss ich dringend das Display meines Notebooks abschleifen. 80-er Körnung mindestens..

In diesem Video sieht man auch sehr schön, dass die Geschwindigkeit rapide abbaut im Moment des Einleitens. Wieviel davon der fehlerhaften Anzeige im Slip geschuldet ist und wieviel davon ein tatsächliches Geschwindigkeitsminus ist kann ich nicht beurteilen.

Dann kommen wir nicht übereinander:

Ich benutze den Slip nicht, um die Geschwindigkeit zu reduzieren. Dazu erhöhe ich den Anstellwinkel.

Den Widerstand zu erhöhen bedeutet für mich keine Reduzierung der Geschwindigkeit, sondern ein erhöhtes Sinken.

Ich sehe nicht, dass die K13 die Nase senkt, wohl aber, wie der Knüppel nach hinten geht.

Fahrtmesseranzeige im Slip ist nicht zuverlässig und kann bis auf Null zurückgehen.

Es könnte die Diskussion schon „entspannen“, wenn jeder beschreibt, was er bei einem seitlich angestömten Profil eigentlich unter „Anstellwinkel“, „Pitch-Attitude“, „AoA“, etc. versteht bzw. in welcher Ebene er diese Winkel misst.
In Videos sieht man das alles ja nur bedingt - und das was man in Videos gut sieht, nämlich den Winkel zwischen Flugzeuglängsachse und Horizont, ist bei einem seitlich angeströmten Profil nicht unbedingt aussagekräftig.
Auch die Tatsache, dass man am Höhenruder meist ziehen muss, trägt wenig zur Klärung bei, weil zum Einen wie früher schon erwähnt die Wirksamkeit des Höhenruders verringert wird (es also weniger ABtrieb erzeugt und man ziehen muss, um den Abtrieb konstant zu halten) und man zum anderen den Anstellwinkel bei seitlich angeströmten Profil ja auch durch die Querlage und damit über das Querruder beeinflusst...

Vielleicht gibt es ja gar keinen Dissenz mehr, wenn ihr merkt, dass ihr bei der Frage: „Anstellwinkel/Pitch/AoA/... verringern oder erhöhen“ einfach nur von unterschiedlichen Winkeln sprecht...

Ich finde das schockierend, dass es hier eine große Zahl lizenzierter Piloten ohne Kenntnisse des Seitengleitflugs gibt.

Noch schockierender finde ich, dass genau diese völlig ahnungslosen Leute dann auch noch immer allen erklären wollen, wie die Dinge (zu) funktionieren (haben)...

Man kann alles mögliche als Slippen bezeichnen - es reicht aus, wenn im geradeaus Flug der Faden nicht in der Mitte ist.

Ich habe das Slippen auf der Rhönlerche gelernt (und PA 18) - ein schöner Holzflieger mit hohem Rumpf und großem Seitenruder. Das Ziel war möglichst steil und langsam runter zu kommen. Bedeutet Ruder in Endlage bzw. leicht nachlassen für geradeaus Flug.

Das YouTube Video der Ka13 zeigt für mich einen leichten Schiebeflug. Klar, kann man auch mit Slippen bezeichnen, hat aber wenig mit dem zu tun, was ich darunter verstehe.

übrigens kann man die DA40 auch gut slippen, aber nur über die rechte Seite empfehlenswert...