Guter Beitrag, Florian, möchte ich aber festhalten, dass mein Punkt hier Steuerung des Elevators war und ist. Einfach weil Querruder, Gegenseitenruder, Ziehen etwas völlig anderes ist als Querruder, Gegenseitenruder, Drücken. Insbesondere, wenn man es beim Ausleiten von der anderen Seite her anfängt.

Falls ich mit den "ahnungslosen Leuten" gemeint bin weil ich versuche, unterschiedliche Begriffe abzuklären:

Glaubst Du, dass ein "Forward sideslip" eines Jets um bei einer Seitenwindlandung nicht schiebend aufzusetzen aerodynamisch und technisch gesehen kein Slip ist?

Ich denke, der Unterschied ist die "Menge" an Seitenruder. Bei einer Seitenwindlandung drückt man nur ein wenig ins Seitenruder, um die Flugzeuglängsachse auf die Centerline auszurichten und nimmt nur etwas Querruder, um die Abdrift auszugleichen. Lutz und noch ein paar andere meinen aber wohl nur den Flugzustand, bei dem das Seitenruder VOLL ausgeschlagen ist und man relativ viel Querruder geben muss, um eine bestimmte Flugrichtung zu halten. Die reale (nicht Pitot-gemessene) Fluggeschwindigkeit ist dabei nahe an der Stallspeed, um mit hohem Widerstand und steilem Winkel sinken zu können. Da man diese geringe Speed nicht in den "normalen" Geradeausflug mitnehmen will, muss man vor dem Ausleiten nachdrücken.

Ich denke, die "Hardcore-Slipper" halten eine Seitenwindlandung mit gekreuzten Rudern für keinen "echten" Slip. Ich selbst möchte aber dazu lieber keine Meinung abgeben ;-)

Feigling :-)

Aber schön erklärt.

Man kann alles mögliche als Slippen bezeichnen - es reicht aus, wenn im geradeaus Flug der Faden nicht in der Mitte ist.

Sorry, aber das ist in meinen Augen kein Slippen, sondern ein Schiebeflug.

Zum Slippen gehört die Querneigung, und die hat die K13 in dem Video ganz deutlich.

Auch muss ich vielleicht nicht unbedingt mit Seitenrudervollausschlag antreten. Ein bisschen gemütlicher geht's sicher auch. Kommt eben auf die gewünschte Sinkrate an.

Ich finde, dass bei der DA40 das Seitenruder zum Slippen ein wenig schwach ausgeprägt ist. Wie auch bei DA20, Cessna, Piper, ... Bei vollem Seitenruder reicht schon ganz wenig Querruder, und die Fuhre fängt an zu drehen.

Slip für Seitenwindlandung ist auf Englisch side slip, was hier diskutiert wird ist dann wohl der forward slip.... vielleicht können sich alle darauf einigen.

Vielleicht kann mir jemand die unterschiedlichen Bedeutungen all der verschiedenen Bezeichnungen erklären. Ich denke, bei gerader Flugbahn gibt es keinen, Sturm im Wasserglas.

Ich teile ja Peters Bauchschmerzen und versuche, mal laut zu denken:

"Unsere" Sorge ist, in knapper Höhe in einen Zustand zu kommen, der sich nicht in sehr kurzer Zeit mit geringem Höhenverlust wieder in den normalen Flugzustand überführen lässt. Und zwar durch zu wenig Fahrt.

Risiko 1: Der Spin. Antwort: Es wird aber nicht der hängende, sondern der abgeschatttete Flügel zuerst stallen. Soweit plausibel und abweichend vom Spin, und durchaus angenehmer. Aber warum muss ich mir keine Sorgen machen, über diese Seite abzukippen? Weil die Abwärtsbewegung des ursprünglich aufgerichteten Flügels so langsam erfolgt, dass ich zügig genug mit nachlassendem Seitenruder die Situation stabilisiere?

Risiko 2: "Du" ziehst voll. Wenn jetzt das - wie Du schreibst - abgeschattete Höhenleitwerk Wirksamkeit verliert, weil es stallt (eigentlich tut es das ja designbedingt später als die Flügel, aber es liegt z.B. beim T-Leitwerk nun nicht mehr im normalen Fahrtwind, sondern ggf. in Wirbeln), dann würde sich das Ganze wieder stabilisieren, weil es ja nicht mehr in dem Maße Abtrieb erzeugt, also die Nase wieder runterkommt und das Höhenleitwerk wieder in den Fahrtwind kommt. Für mein T-Leitwerk der DA40 kann ich das nachvollziehen. Wenn ich "von oben" mit dem Höhenleitwerk durch Ziehen beim Slippen das Höhenleitwerk nach unten in den abgeschatteten Bereich drücke, wird sich eine Gleichgewicht einstellen.

Aber kann es nicht bei anderen Flugzeugen anders sein? Denn wenn ich "von unten" das Höhenleitwerk in den abgeschatteten Bereich bringe, wird sich die Bewegung beschleunigen und meine Nase sehr schnell unten sein.

Du verstehst die Bauchschmerzen?

Wir wissen alle: Die Stallübung leitet man ein, indem man das Höhenruder maximal zieht, und irgendwann kippt die Nase weg, aber das macht man nicht in 500 ft. Und nun "sollen" wir Aileron, maximal gegengerichtetes Rudder, maximal Elevator ziehen geben, und dann haben wir etwas Stabiles für in 300 ft GND? Da sagt einem der Bauch: Lass das besser sein! Und selbst, wenn Du theoretisch nachvollziehen kannst, dass es im Prinzip gehen müsste und andere das auch vorfliegen, macht sich: „Er dachte, das müsste eigentlich klappen“ doof als Spruch auf dem Grabstein für die Nachwelt. Irgendjemand in Aussie-Land hat ja auch sehr, sehr viele Male (bis auf einmal) demonstriert, dass man die Cirrus auch aus dem Spin ausleiten kann. Aber der hatte dann den Schirm für den Fall des Versagens der Theorie.

Uff, ... ich will nur auf eins eingehen: Die CIRRUS wurde für die Zulassung durch die EASA 60 mal getrudelt und ließ sich jedes Mal konventionell ausleiten.

PS: Dass man aus dem Slip einen solchen Thread basteln kann, wäre mir nicht eingefallen. Das ist ein BASIC der Fliegerei mit leichten Flugzeugen. Jeder Pilot, der was auf seine Flugtechnik hält, sollte das drauf haben.

Das, was wir hier diskutieren ist der FOWARD SLIP, zum Abbau von Höhe. Der SIDE SLIP (wenn auch ähnlich) ist das, was wir für Seitenwindlandungen verwenden.

Hier eine einfache Übersicht:

https://clayviation.com/2017/10/04/forward-slips-vs-side-slips/

Der Cirrus-Verkäufer in Australien hat sie ja wohl sogar häufiger als 60 Mal aus dem Spin ausgeleitet. In 300 ft GND solltest Du aber nur Verfahren anwenden, die zu 100% funktionieren, nicht zu 99,3%.

Ein Spin aus 300 ft AGL ist nicht überlebbar. Zu 100 Prozent tödlich. Nicht in der Cirrus, auch nicht mit Schirm, und auch nicht in der DA-40.

Richtig, es geht ums Prinzip. Wenn 60 ausgeleitete Spins mit der Cirrus im Rahmen der EASA-Prüfung für Dich der Beweis sind: "Die kann das", und der sehr erfahrene Aussie-Cirrus-Verkäufer kein Gegenbeweis, dann können wir hier auch folgendes festhalten:

• Wenn man 60 Umkehrkurven trainiert hat, ist die Umkehrkurve ab der trainierten Minima das sicherste Verfahren. Dr.-Oetker-Geling-Garantie.

P.S. Völlig falsch analogisiert: Richtig wäre für diese Logik: Wenn TJ uns 60 Umkehrkurven erfolgreich demonstriert, sollten die Lehrinhalte umgeschrieben werden.

Du schreibst echt viel Quatsch.

Die Cirrus musste für die EASA-Zulassung nachweisen, dass sie sich (in allen erlaubten Schwerpunktlagen) aus dem Spin ausleiten lässt. Das hat sie nachgewiesen. Jede Cirrus lässt sich konventionell aus dem Spin ausleiten. Was das mit der "Umkehrkurve" zu tun hat, ist mir schleierhaft.

End of Story.

KEIN mir bekanntes Flugzeug (außer Papierflieger) lässt sich recovern, wenn man in 300 ft AGL einen Spin einleitet. Auch die DA-40 nicht.

Gut. Was hat der Aussie-Verkäufer jetzt falsch gemacht, dass er das Flugzeug aufgeben musste?

Vielleicht wusste er nicht, wie man einen Spin ausleitet? Ziemlich naheliegend, oder?

Aus dem Unfallbericht:

Cirrus engaged in an extensive flight test program to investigate the aircraft stall characteristics and spin behaviour. The proper spin recovery procedure was found to be brisk movement of the elevator control to the full down position. This was reported to be an unnatural control movement, when the nose of the aircraft may already appear to the pilot to be pointing down sharply. Cirrus determined that the probability of a typical general aviation pilot properly applying the spin recovery controls was low. The procedure in the event of loss of control of the aircraft as stated in the above extract of the POH is to activate the CAPS.

>>>> P.S. Völlig falsch analogisiert: Richtig wäre für diese Logik: Wenn TJ uns 60 Umkehrkurven erfolgreich demonstriert, sollten die Lehrinhalte umgeschrieben werden.

Damit erhebst Du einen unseriösen Luftsportgeräte-Lehrer zu einem professionellen Testpiloten, der Flüge für die Zulassung eines zertifizierten Flugzeugs durchführt.

Ein Witz.

Ah, verstanden! Man kann also den Spin bei der Cirrus verlässlich ausleiten, weil es ein professioneller Pilot im Rahmen der EASA-Demonstration macht. Zu 100%, weil 60 mal demonstriert. Der fragliche Cirrus-Verkäufer hat es allerdings falsch gemacht, weil er nicht CAPS bemäß POH gezogen hat, was die 100% Geling-Garantie ohne Schirm nicht tangiert.

Supi! Geh' Umkehrkurven fliegen.

Du verstehst es nicht.

Es ist ein UNTERSCHIED, ob ein professioneller Testpilot im Rahmen einer Zertifizierung (die $ 150 M gekostet hat) die richtigen Verfahren für das Ausleiten aus dem Spin erfliegt und dokumentiert – oder ob ein halbseidener Amateur irgendwas behauptet - was schon lange widerlegt ist.

Dass im POH steht, dass ein Spin in der Cirrus a) verboten ist und b) mit Hilfe des CAPS auszuleiten ist, das sind Texte von Rechtsanwälten, die darauf basieren, dass die Cirrus NICHT offiziell für das Trudeln zugelassen ist – und dass Cirrus das Zulassungverfahren in den USA abgekürzt und vereinfacht hat, weil die FAA den Schirm als Mittel der Wahl akzeptiert hat. JEDER Pilot ist in der Lage, das Trudeln mit Hilfe des Schirms zu beenden - und darum ist das so festgelegt.

PS: Der (unseriöse) Cirrus-Verkäufer in Australien trudelte ein Flugzeug - mit Kunden! - das nicht für das Trudeln zugelassen ist.

Es beruhigt mich, dass Du DA-40 fliegst.

Nö, es ist schon ganz einfach. Wir reden hier beim Slippen zur Landung über Verfahren, die im POH überwiegend nicht stehen. Das heißt ja nicht, dass sie nicht im Giftschrank für den Notfall stehen. Stand der ursprünglichen Diskussion ist auch eher "Drücken" oder "Ziehen".

Mein Punkt: Theoretische Überlegungen sind hilfreich, ebenso praktische Demonstrationen. Was man aber bei jeder 3. Landung macht, dass sollte voll anerkanntes Standard-Verfahren sein. Und etwas Aerodynamik-Theorie hier aus dem Forum und "ich habe schon mal gesehen: Das geht" - das reicht nicht.

Nun zu unserer Diskussion:

Es ist Bullshit, wenn Du sagst, die Cirrus ist ohne Schirm sicher aus dem Spin ausleitbar, weil 60 Mal demonstriert, aber den Gegenbeweis: "Der hat es nicht geschafft, und überhaupt, das war verboten, und der hätte gleich den Schirm ziehen sollen" als Gegenbeweis zurückweist.

Ein Verfahren ist eben nicht 100% safe, wenn es nicht jenseits von hohem Restalkohol im Blut oder Demenz dem normalen Piloten gelingt. Darum ist das "normale" Spin-Ausleiten bei der Cirrus nicht absolut safe, denn es gibt Gegenbeweise in für den Piloten glücklicher Höhe, und darum will ich auch nicht Full-Pull in 300 AGL slippen. Selbst, wenn ich es 2-3 Mal in FL60 erfolgreich gesehen habe oder durchgeführt habe.

Du wirfst - in unnachahmlicher Art - mal wieder alle möglichen Sachen in einen Topf, rührst kräftig um und würzt dieses Gebräu dann mit ein paar Mythen, Unwissen und Halbwahrheiten ... so dass einem auch ohne Spin schon schwindlig wird.

Zeitverschwendung.

Wenn Du irgendwann mal 2000 Fuß zu hoch für die Landung bist - und ganz schnell runter musst, dann wirst Du den Slip gelernt haben wollen.

Georg, ich verstehe trotz der etwas unglücklichen Vergleichsbeispiele, was Du meinst. Und im Grunde deckt sich das ja mit meinem etwas nachdenklichem Eingangsstatement.

Der Seitengleitflug ist ein Standardmanöver, das weltweit gelehrt und sicher beherrscht wird, im Segelflug ist es auch Teil der Prüfung, sicher nicht zuletzt, weil die Landesituation auf kurzen Feldern mit Hindernissen eine andere ist.

Dass der Seitengleitflug nicht im Handbuch steht, halte ich für keinen sinnvollen Hinweis - da steht auch selten etwas von Abfangen. Und ungefähr so würde ich den Seitengleitflug für mich beschreiben. So natürlich wie das Abfangen.

Nun ist das aber mit dem Seitengleitflug wie mit dem Abfangen: Man muss das lernen und können, sonst sind die Chancen gering, dass man es richtig macht und hoch, dass was passiert.

Offenbar wird in der Motorflugausbildung der Seitengleitflug nicht im gleichen Maße und zum gleichen Standard trainiert wie im Segelflug - und jedenfalls in vielen Schulen nicht so, dass hinterher davon gesprochen werden kann, dass es beherrscht wird.

Falsche Seite, falsche Technik beim Einleiten, falsche Technik beim Ausleiten - oder wie es Pattex vorgestern in Deinem Beisein formulierte: Vielleicht muss man auch nicht jeden Piloten mit dem Seitengleitflug verwirren.

Viele haben doch vor allem bei Seitenwind eh schon beide Hände voll zu tun. Es gibt da nur den Anspruch, das Flugzeug und Insassen nach der nächsten Landung wieder zu verwenden sind.

Da hat Erik dann schon recht. Der Seitengleitflug wirkt bei diesen Piloten dann wie etwas Selbstgestricktes und das hat in einem stabilen Anflug nichts verloren.

Niemand, der das nicht vertieft gelernt hat, sollte in 300ft AGL damit anfangen. Niemand sollte einfach in einen Spornradflieger steigen. Niemand sollte seine erste Landung alleine im Cockpit erleben. Das sind ja alles offensichtliche Erkenntnisse.

Die Analogie mit Trudeln ist ja so schlecht nicht. Die Statistik hat uns gezeigt, dass es sicherer ist, dem durchschnittlichen Motorflieger das Trudeln nicht beizubringen, sondern unser Augenmerk auf das Vermeiden von Stall und Abkippen zu legen.

Ich bin beim Slip noch zu keiner Erkenntnis gelangt, vermutet aber, dass es auch sicherer sein könnte, es nicht zu lehren - einfach auch weil die 45h Ausbildung für den durchschnittlichen Piloten, der in seinem Erwachsenenleben mit der Fliegerei beginnt, dafür vielleicht nicht ausreichend sind.

Wovon ich aber absolut nichts halte, ist, dass diese so rudimentär ausgebildeten Piloten dann im Endteil irgendwie ein bisschen anfangen ins Seitenruder zu treten und mit Wings level und nose down auf die Piste zu schieben und mir das dann als Seitengleitflug verkaufen wollen. Das mag man als Slip bezeichnen können, aber es ist einfach nur unsauberes Fliegen mit allen Risiken. Das würde ich dann auch unterlassen und noch mehr unterlassen würde ich in diesem Falle, in Foren meine Ansichten zum Seitengleitflug als state of the art zu verkaufen.

Ich kann mich nicht daran erinnern, vor diesem jetzt in Essen von einem einzigen "Slipunfall" gelesen zu haben, wohl aber von diversen missglückten Stallübungen. Von Trudelunfällen durch unsauberes Fliegen - oft im Zusammenhang mit Umkehrkurven - mal ganz abgesehen.

Danke für die Ausführungen!

Ich habe ja nun sehr hohes Vertrauen zu Deinen fliegerischen Fähigkeiten, und als durchaus erfahrener Kunstflieger kennst Du Grenzzustände besser als viele andere Piloten.

Und trotzdem gibt es hier im Thread Widersprüche z.B. zwischen Dir und Max in der Elevator-Frage. Ihr bemüht Euch, die respektvoll auszuloten. Und ich habe in meinem Posting versucht, die in theoretischen Überlegungen nachzuvollziehen, z.B. auch im Bezug auf unterschiedliche Höhenleitwerke, die die Sache vielleicht unterschiedlich auf verschiedenen Flugzeugen macht.

Spätestens, wenn zwei Leute, bei denen ich bei beiden denke "von denen kann ich etwas lernen" in Widerspruch geraten, möchte ich mich da fliegerisch davon fernhalten, einem Recht zu geben und danach zu fliegen.

Mal abgesehen davon: Nennen wir mal mein Slippen ohne Ziehen das "Sturzflug-Slippen": Wo siehst Du das Risiko, außer dass man nicht das Mögliche ausreizt?

@Lutz

Die Analogie mit Trudeln ist ja so schlecht nicht. Die Statistik hat uns gezeigt, dass es sicherer ist, dem durchschnittlichen Motorflieger das Trudeln nicht beizubringen, sondern unser Augenmerk auf das Vermeiden von Stall und Abkippen zu legen.

Diese Art der Argumentation verstehe ich nicht. Wie kann man ein Standard-Manöver wie den Slip, ein Werkzeug, das in vielen Situationen die Situation und manchmal sogar Hardware und Insassen retten kann (nochmal: "Gimli Glider") ... mit dem Trudeln vergleichen, das entweder ein absichtliches High Performance-Kunstflugmanöver ist oder aber ein unabsichtlicher Flugzustand, in den ein "Normalflugzeug" nie geraten sollte.

Genauso gut könnte man dann 45-Grad-Steep Turn, Steilspiralen für den schnellen Abstieg oder eben Seitenwind-Landetechniken mit dem Trudeln vergleichen.

Ich verstehe auch nicht die immer wieder kommende Formulierung, dass der "Slip einem stabilen Anflug widerspricht". Was nützt Dir der "stabile Anflug", wenn er im Falle des Falles zum Aufsetzen am ENDE der Piste führt? Klar ist Slippen kein "stabiler Anflug", sondern er ist ein Tool, das man situationsgerecht dann einsetzt wenn man es braucht.

Weigert man sich aus irgendwelchen, mir rätselhaften, Gründen, den Slip seinem fliegerischen Werkzeugkasten hinzuzufügen, dann kann man das nicht damit begründen, dass Trudeln gefährlich sein kann wenn man das Ausleiten nicht beherrscht. Was soll das?

Dann muss man eben, sollte es eines Tages doch zu einer Situation (Motorausfall und zu hoch) kommen, in der der Slip DAS Mittel der Wahl wäre, drücken, um die Höhe abbzubauen, 3/4 der Bahn im Bodeneffekt überfliegen und im Acker zum Stehen kommen. Your choice. Ich werde slippen und am Anfang der Bahn landen. Oder davor ;-)

Embry Riddle:
https://youtu.be/yxy2MnUnfUM

In dieser Schwere kenne ich auch keine, es gibt immer mal wieder leichte Unfälle durch zu spätes oder falsches Ausleiten.

Der Slip selbst ist ja inhärent sicher.

Es gibt aber sehr viele Skid Unfälle.