Was Du da fliegst ist kein Slip, sondern ein Pitch down Schiebeflug.

Was ist dann ein Slip wenn nicht ein Schiebeflug mit gekreuzten Rudern? Und davon, dass man den Pitch beim Einleiten etwas senken muss um nicht zu langsam zu werden, rede ich doch die ganze Zeit. Für mich ein Slip mit einem „Pitch Down Schiebeflug“ (bei den Typen wo es erforderlich ist) identisch.
Wenn Du zB hier ab 1min 52sec im Moment des Einleitens des Slips genau auf den Horizont blickst, was siehst Du da? Siehst Du da kein Senken der Nase um ein paar Grad? Und einige andere Videos auch aus dem Segelflug zeigen ebenso, dass die Nase des Fliegers bestenfalls annähernd gleich über dem Horizont bleibt- niemals aber, dass sie sich hebt, also „gezogen“ wird. Wahrscheinlich liegt die Ursache des Missverständnisses wie schon erwähnt im „Drücken/Ziehen“ vs. „Pitch senken/erhöhen“

Wer einen stabilen Seitengleitflug mit ziehen ausleitet, bringt sich in große Gefahr.

Das mag sein, davon („mit Ziehen ausleiten“) habe ich aber nie gesprochen sondern davon, dass (gemeint „beim Ausleiten“ in der Bedeutung von „nach Ausleiten durch Ruder und Querruder“ nach Ausleiten des Slips etwas Ziehen am Höhenruder nötig sein kann um den Pitch wieder etwas zu erhöhen.

Ich finde das schockierend, dass es hier eine große Zahl lizenzierter Piloten ohne Kenntnisse des Seitengleitflugs gibt.

Ich finde es interessant, wie sehr man viele Beiträge lang aneinander vorbeireden kann. Vielleicht sollte man wirklich exakte Pitchwerte verwenden anstatt "ziehen/drücken"

Diese Diskussion hatten wir schon mal, im August 2015. Für mich damals ohne wirklich abschließendes Ergebnis. Die Frage nach dem Pitch kommt mir jetzt interessant vor. Konkret: wie verändert sich nach Sichtweise der "ziehen" Fraktion der Pitch beim Slip verglichen mit einem steilen Sinkflug? Gleich/Nase eher tiefer/Nase eher höher?

Bei meinem Flugzeug (1941 Piper J3C) gibt es keine Klappen und der Slip ist die Methode zur Anpassung des Gleitflugs. Ich muss dabei das Ruder ziemlich stark nach hinten ziehen und der Anflug ist sehr schräg mit der Nase recht weit oben. Nur dann ist alles stabil und ich bekomme den gewünschten Höhenabbau.

Die Diskussion slippen ja/nein finde ich etwas daneben. Aber vielleicht sehe ich das ja erst so, seitdem ich dieses Flugzeug fliege?

Und davon, dass man den Pitch beim Einleiten etwas senken muss um nicht zu langsam zu werden,

Ich verstehe nicht, warum du den Pitch senken musst. Wieso solltest du zu langsam werden?

Wieso denn nicht die Nase einfach da am Horizont halten, wo sie vor dem Slippen auch war? Nur musst du dafür am Knüppel ziehen. https://youtu.be/PJjuEhGTPWs

... und ausleiten mit Knüppel nachlassen und dann Seitenruder und Querruder raus.

Ich verstehe nicht, warum du den Pitch senken musst. Wieso solltest du zu langsam werden?

Weil der Slip dazu dient, den Widerstand zu erhöhen. Entweder Fahrt im Horizontalflug schneller abbauen oder bei gleichbleibender Fahrt steiler sinken. Weil meist Letzteres gewünscht wird würde ich (oder besser: die Flugzeuge die ich bisher geflogen habe) langsamer werden als gewünscht wenn nicht die Nase noch gesenkt würde. Das muss ich natürlich NICHT, wenn ich in Kauf nehme, langsamer zu werden.

Wieso denn nicht die Nase einfach da am Horizont halten, wo sie vor dem Slippen auch war? Nur musst du dafür am Knüppel ziehen. https://youtu.be/PJjuEhGTPWs

Also wenn die K13 in diesem Video ab 0:20 (Slip eingeleitet) die Nase nicht deutlich tiefer unter dem Horizont hat als vorher dann muss ich dringend das Display meines Notebooks abschleifen. 80-er Körnung mindestens..

In diesem Video sieht man auch sehr schön, dass die Geschwindigkeit rapide abbaut im Moment des Einleitens. Wieviel davon der fehlerhaften Anzeige im Slip geschuldet ist und wieviel davon ein tatsächliches Geschwindigkeitsminus ist kann ich nicht beurteilen.

Vielleicht verhalten sich ja auch nicht alle Flugzeugtypen gleich (Tief-/Hochdecker, Konventionelles vs. T- Leitwerk,etc).

Ich verstehe nicht, warum du den Pitch senken musst. Wieso solltest du zu langsam werden?

Weil der Slip dazu dient, den Widerstand zu erhöhen. Entweder Fahrt im Horizontalflug schneller abbauen oder bei qgleichbleibender Fahrt steiler sinken. Weil meist Letzteres gewünscht wird würde ich (oder besser: die Flugzeuge die ich bisher geflogen habe) langsamer werden als gewünscht wenn nicht die Nase noch gesenkt würde. Das muss ich natürlich NICHT, wenn ich in Kauf nehme, langsamer zu werden.

Wieso denn nicht die Nase einfach da am Horizont halten, wo sie vor dem Slippen auch war? Nur musst du dafür am Knüppel ziehen. https://youtu.be/PJjuEhGTPWs

Also wenn die K13 in diesem Video ab 0:20 (Slip eingeleitet) die Nase nicht deutlich tiefer unter dem Horizont hat als vorher dann muss ich dringend das Display meines Notebooks abschleifen. 80-er Körnung mindestens..

In diesem Video sieht man auch sehr schön, dass die Geschwindigkeit rapide abbaut im Moment des Einleitens. Wieviel davon der fehlerhaften Anzeige im Slip geschuldet ist und wieviel davon ein tatsächliches Geschwindigkeitsminus ist kann ich nicht beurteilen.

Dann kommen wir nicht übereinander:

Ich benutze den Slip nicht, um die Geschwindigkeit zu reduzieren. Dazu erhöhe ich den Anstellwinkel.

Den Widerstand zu erhöhen bedeutet für mich keine Reduzierung der Geschwindigkeit, sondern ein erhöhtes Sinken.

Ich sehe nicht, dass die K13 die Nase senkt, wohl aber, wie der Knüppel nach hinten geht.

Fahrtmesseranzeige im Slip ist nicht zuverlässig und kann bis auf Null zurückgehen.

Es könnte die Diskussion schon „entspannen“, wenn jeder beschreibt, was er bei einem seitlich angestömten Profil eigentlich unter „Anstellwinkel“, „Pitch-Attitude“, „AoA“, etc. versteht bzw. in welcher Ebene er diese Winkel misst.
In Videos sieht man das alles ja nur bedingt - und das was man in Videos gut sieht, nämlich den Winkel zwischen Flugzeuglängsachse und Horizont, ist bei einem seitlich angeströmten Profil nicht unbedingt aussagekräftig.
Auch die Tatsache, dass man am Höhenruder meist ziehen muss, trägt wenig zur Klärung bei, weil zum Einen wie früher schon erwähnt die Wirksamkeit des Höhenruders verringert wird (es also weniger ABtrieb erzeugt und man ziehen muss, um den Abtrieb konstant zu halten) und man zum anderen den Anstellwinkel bei seitlich angeströmten Profil ja auch durch die Querlage und damit über das Querruder beeinflusst...

Vielleicht gibt es ja gar keinen Dissenz mehr, wenn ihr merkt, dass ihr bei der Frage: „Anstellwinkel/Pitch/AoA/... verringern oder erhöhen“ einfach nur von unterschiedlichen Winkeln sprecht...

Man kann alles mögliche als Slippen bezeichnen - es reicht aus, wenn im geradeaus Flug der Faden nicht in der Mitte ist.

Ich habe das Slippen auf der Rhönlerche gelernt (und PA 18) - ein schöner Holzflieger mit hohem Rumpf und großem Seitenruder. Das Ziel war möglichst steil und langsam runter zu kommen. Bedeutet Ruder in Endlage bzw. leicht nachlassen für geradeaus Flug.

Das YouTube Video der Ka13 zeigt für mich einen leichten Schiebeflug. Klar, kann man auch mit Slippen bezeichnen, hat aber wenig mit dem zu tun, was ich darunter verstehe.

übrigens kann man die DA40 auch gut slippen, aber nur über die rechte Seite empfehlenswert...

Guter Beitrag, Florian, möchte ich aber festhalten, dass mein Punkt hier Steuerung des Elevators war und ist. Einfach weil Querruder, Gegenseitenruder, Ziehen etwas völlig anderes ist als Querruder, Gegenseitenruder, Drücken. Insbesondere, wenn man es beim Ausleiten von der anderen Seite her anfängt.

Man kann alles mögliche als Slippen bezeichnen - es reicht aus, wenn im geradeaus Flug der Faden nicht in der Mitte ist.

Sorry, aber das ist in meinen Augen kein Slippen, sondern ein Schiebeflug.

Zum Slippen gehört die Querneigung, und die hat die K13 in dem Video ganz deutlich.

Auch muss ich vielleicht nicht unbedingt mit Seitenrudervollausschlag antreten. Ein bisschen gemütlicher geht's sicher auch. Kommt eben auf die gewünschte Sinkrate an.

Ich finde, dass bei der DA40 das Seitenruder zum Slippen ein wenig schwach ausgeprägt ist. Wie auch bei DA20, Cessna, Piper, ... Bei vollem Seitenruder reicht schon ganz wenig Querruder, und die Fuhre fängt an zu drehen.