Hallo ich bin auch Segelflieger und habe auch das Slippen gelernt und beherrsche das auch, aber so richtig wohl ist es mir (in Bodennähe) auch nicht, da halt der Fahrtmesser nichts mehr vernünftiges anzeigt.

So richtig gut erklären konnte mir diesen Flugzustand auch noch niemand, bzw habe ich auch noch keine Literatur gefunden, in welcher das auch aus aerodynamischer Sicht erklärt wird, warum ein Flieger im richtig geflogenen Slip nicht stallen kann.

Vielleicht kann mir das bitte ja hier einer von euch mal genau erklären, oder einen Literaturhinweis geben.

Vielen Dank und viele Grüße

"...im richtig geflogenen Slip nicht Stallen kann"

Das halte ich für ein Gerücht, weil unlogisch

Ich bin kein Aerodynamiker und kann da sicherlich nicht in die tiefe gehen.

Allerdings ... Stall hat etwas mit dem Anstellwinkel zu tun, und ich sehe nicht recht, warum ich im Slip den Anstellwinkel nicht auch so weit vergrössern können sollte, dass die Fläche stalled.

Hallo Thomas,

beim Slip stallst Du sozusagen in einen "stabileren" weil koordinierteren Zustand, beim Skid ist es umgekehrt.

Vgl. https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aerodynamics/slip-skid-stall/

Bedeutet nicht, dass man im Slip nicht eine Fläche stallen kann. Das Resultat ist nur weniger fatal als der Stall der Kurveninneren Fläche bei Skid.

Gruss,

Carmine

Vielleicht hier eine Erläuterung

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Seitengleitflug

Hallo Carmine,

vielen Dank sehr anschaulich, so etwas hatte ich gesucht.

stallen nicht, wie in den Artikeln recht gut beschrieben. Die Mindestfahrt sollte aber trotzdem eingehalten werden (die stabilisiert sich meines Wissens nicht von selbst), man kann auf verschiedene Arten abstürzen und braucht nicht immer einen Stall, zu wenig Auftrieb soll ja auch recht ungesund sein.

Bei den von mir geflogenen Mustern die wir slippen dürfen (Aquila) drücke ich (und habe ich so auch gelernt), sofern ich vorher bei vernünftiger Anflugeschwindigkeit das Höhenruder war etwas (im Gegensatz zu den Artikeln, nach denen das Höhenruder scheinbar leicht anzuziehen ist) und bleibe mit der Geschwindigkeit meist um die zehn Knoten über der Anfluggeschwindigkeit um die fehlerhafte Geschwindigkeitsmessung auszugleichen.

Wie seht Ihr das ? Anziehen oder Nachdrücken oder Musterabhängig - immer vorausgesetzt dass vorher die Anfluggeschwindigkeit im grünen Bereich war ?

DA40 soll man (und darf man bei unseren Vereinsflugzeugen) übrigens auch nicht slippen weil es auch zu einem Abriss der Spritzufuhr kommen kann, deswegen habe ich da keine Erfahrung. Im Notfall (also der Motor steht schon) würde ich die aber gleich slippen.

Slippen finde ich jetzt kein Standardmanöver, aber sehr wohl eine Standardfähigkeit, die jeder Pilot genauso wie zahlreiche andere Manöver jederzeit beherrschen sollte und im Falle des Motorausfalls sehr hilfreich sein kann.

Deswegen slippe ich regelmässig (so jede 10. Landung aus Spass), allerdings nur wenn keine flugfremden Passagiere anwesend sind, denn für die ist das meist kein Spaß.

"Stallen nicht, wie in den Artikeln beschrieben"

Das stimmt so aber nicht, selbstverständlich kann man auch im Slip stallen. Der Artikel hat die Effekte im Kurvenflug beschrieben und das negative Wendemoment, aber das fällt im stationären Slip weg.

Natürlich kann man in einem Slip wie in einem Skid auch, stallen. Allerdings mit einer ganzen Reihe von Flugzeugen nicht, weil der Elevator schlicht nicht ausreicht. Gibt einige Muster, da hat man das Seitenruder und den Elecator quasi über Kreuz am Anschlag und nichts passiert.

Flugzeuge, die man im Slip überziehen kann, nehmen die höhere Fläcge in der Folge runter und ohne weiteren Input fliegt der Flieger dann quasi selbständig aus dem Stall raus. Deshalb kann ich in einer überzogenen Kurve auch voll zum Kurvenäußeren [edit: fieser typo] reinlatschen; ohne, dass ich auf der Nase liege.

Ungekehrt, trete ich in einer überzogenen Kurve ins Kurveninnere, was einem Skid entspricht, leite ich das Trudeln ein.

Es ist nicht nötig, im Slip irgendwie nachzudrücken. Es macht auch keinen Sinn.

Nachdrücken wg der Geschwindigkeit, oder kannst Du mir erklären warum auf jeden Fall die Fahrt beim Slippen ohne nachdrücken nicht sinkt bzw das erwähnte Ziehen würde ja sogar auf ein Steigen der Fahrt beim Einleiten des Slips hindeuten.

Der Slip erzeugt einen höheren Widerstand und damit ein neues Gleichgewicht aus Sinkgeschwindigkeit und Fahrt, d.h. aber nicht, dass die Fahrt konstant bleibt und nur die Sinkgeschwindigkeit steigt.

Wegen der schrägen Anströmung dürfte ja auch die Mindestfahrt etwas höher liegen.

Im kurzen Anflug mit 60kts und dann voll ins Seitenruder... Wo sich das neue aerodynamische Gleichgewicht einstellt kann ich mangels Zuverlässigkeit des Fahrtmessers ja nicht genau sagen?

Und da 60 schon meine Wohlfühlzone ist, will ich Die nicht unterschreiten, deswegen nachdrücken, geht ja dadurch nichts verloren, im Gegenteil - etwas höhere v heisst auch etwas mehr slip-Widerstand. Hat bisher nicht geschadet und bin beim Ausleiten trotzdem immer sanft und kurz gelandet.

Guten Morgen Peter,

danke für Deine Frage, beantworte ich natürlich gerne.

Die Technik des Seitengleitflugs wird in den beiden oben genannten Links (Boldmethod, Wikipedia (...)) leicht verständlich erläutert und Deine Fragen werden dort beantwortet, auch gibt es einige Lehrbücher, die sich dem Slip widmen, ich schaue das heute noch nach.

Zusammenfassend und etwas verkürzend kann ich Dir aber sagen, dass das Höhenleitwerk ja im Slip abgeschattet und daher deutlich weniger wirksam ist, weshalb Du für den gleichen Anstellwinkel mehr Elevator brauchst.

Ferner wird der Slip um so wirksamer, je stärker gezogen Du ihn fliegst.

Deine Ausführungen zu 60 und Wohlfühlzone und Drücken deuten darauf hin, dass die Grundkonzeption des Seitengleitfluges noch unverstanden ist. Was von Dir und anderen als Slip bezeichnet wird, ist in Wahrheit kein solcher, sondern schlicht ein unkoordinierter Schiebeflug.

Ich glaube, ich weiß jetzt wo das Missverständnis "Drücken- Ziehen" liegt:

Ich habe von der Notwendigkeit geschrieben, beim Einleiten des Slips gleichzeitig die Nase nach unten zu DRÜCKEN um die Speed zu halten die sonst durch den erhöhten Widerstand sinken würde. Du dagegen meinst das ZIEHEN am Höhenruder der nach Erreichen der Fluglage "Slip" nötig ist aufgrund des verringerten Auftriebs der Fläche und geringeren Abtriebs am Höhenruder.

Wenn wir uns darauf einigen, dass der Pitchwert im Slip jedenfalls unter jenem im vorherigen Sinkflug liegen muss dann hätten wir wieder etwas geklärt ;-)

Tut mir leid, ich kann Dir da nicht raushelfen. Der einzige Moment, in dem ich beim Slip drücken bzw. nachlassen muss, ist beim Ausleiten.

Oder müsste man nach Eurer Logik beim Ausleiten ziehen? Das würde ja auch einiges erklären.

Ja, bei der CTSW (mit dem Airbus slippe ich nur wenige Sekunden vor dem Aufsetzen..) musste man beim Ausleiten ziehen, sonst hätte sie rasch an Speed zugelegt. Vielleicht sollte mal jemand die Pitchwerte auf dem künstl. Horizont beachten.

Jetzt wird es gefährlich.

Was Du da fliegst ist kein Slip, sondern ein Pitch down Schiebeflug. Wer einen stabilen Seitengleitflug mit ziehen ausleitet, bringt sich in große Gefahr.

Ich finde das schockierend, dass es hier eine große Zahl lizenzierter Piloten ohne Kenntnisse des Seitengleitflugs gibt.

Ich finde das schockierend, dass es hier eine große Zahl lizenzierter Piloten ohne Kenntnisse des Seitengleitflugs gibt.

Lutz, ich finde, Du gehst hier deutlich zu hart und unnötig mit Leuten ins Gericht. Du verunglimpfst, ohne dass wirklich sauber und klar definiert ist, worum es geht. Hier drehen sich doch Argumente, Definitionen, Situationen, Flugzeugmuster etc. dauernd umeinander.

Über mich (!) hast Du beispielsweise insinuiert (und das auch noch, auf unsägliche Weise, in der 3. Person in einer Antwort an Albert), ich würde keine Seitenwindlandung hinkriegen. Das finde ich, ehrlich gesagt, völlig unnötig. Dein Tonfall ist dem Thema nicht angemessen.

Keiner hier bringt sich absichtlich in Gefahr, alle möchten heil am Boden ankommen, alle haben eine Lizenz, man sollte also wie unter erwachsenen Leuten diskutieren können, anstatt sich gegenseitig in dieser unsäglichen Art über den Mund zu fahren.

Erik, Du warst es, der - mit ein paar Jahren und Stunden im Cockpit - hier erläutert hast, Slips seien kein Standardverfahren und selbstgestrickt. Das erfolgte offenbar in völliger Unkenntnis. Weiters behauptest Du, es sei Blödsinn, anzunehmen, in einem Slip sei die Sinkrate größer als ohne.

Meine Frage bleibt ja, wie Du ohne Slip (in diesem Falle side Slip), bei Seitenwind sauber aufsetzen willst. Im koordinierten Flug wird das kaum gehen.

Und jetzt kommst Du damit um die Ecke, dass sein ja alles nicht so genau definiert etc.

Welches Muster und welche Umstände hättest Du denn gerne? Für alle hier genannten inkl. der CT ist es einfach falsch, zu behaupten, man müsse beim slippen drücken. Da kann ich auch keine Graustufen dazu dichten.

...also ich finde so einiges schockierend an der Fliegerei hierzulande. Aber nicht wirklich, denn das meiste ist den (teilweise bereits ueberholten) Regulierungen bei Ausbildung und Ausruestung und den (dadurch mitverursachten) hohen Kosten geschuldet. Und die bescheuerte Stundensammelei. All das zusammen erzeugt viele Wenigflieger, die kurz vor der Verlaengerung mehr oder weniger ungeuebt und aengstlich ihre Stunden runterfliegen. Sorry wenn das nervt, aber die Currency-Regeln und der unbuerokratische BFR/IPC mit CFII sind einfach so viel pragmatischer!

Zum Slip:

Zum Zeitpunkt meiner PPL-Pruefung (USA, Jahr 2000) habe ich den Slip ganz selbstverstaendlich in der C152 zum Landen benutzt. Hat mein Instructor mir gleich zu Anfang gezeigt, und ich fand's cool. In Deutschland angekommen, slippte ich mit Fluglehrer eine 172 und bekam einen Rueffel, weil der in der 172 ja verboten und unglaublich gefaehrlich sei.

Kam mir nie in den Sinn, dass der gefaehrlich sein koennte. Man hat die Nase bei vollen Klappen sowieso unten und ist deutlichst oberhalb jeder Stallspeed. Und ein Flugzeug, dessen Klappen durch einen Slip verbogen werden koennen, haette es nicht zum legendaeren Status der 172 bringen koennen.

(Edit: ein solcher Flieger koennte auch nicht bei Seitenwind landen).

Gefaehrlich ist nicht der Slip, sondern der Turn to final, wenn man da mit dem Ruder versucht "nachzuhelfen". Steht irgendwo im AIM und bei "Stick and Rudder".

Ist aber eigentlich alles schlechter Stil meines Erachtens. Motorausfaelle sind selten genug, ich fliege lieber ein langes, "geschobenes" Final als solche Stunts.

nichts von alledem gibt dir das Recht, sich hier so aufzumanteln. Slippen ist kein Hexenwerk, mache es nicht dazu. Und erspar dir die abfällige und herablassende Art.

Du kannst auch noch einen dritten Beitrag as hominem schreiben, Erik, ändert aber am inhaltlichen Stand der Diskussion nichts. Ist vermutlich einfacher, als sich mit den offenen Sachfragen auseinander zu setzen?

Richtig, Slippen ist überhaupt kein Hexenwerk, das in Verbindung mit dem in diesem Thread von einer nicht kleinen Zahl von Piloten kolportierten Technik, lässt mich ja eine gewisse Irritation verspüren.

Du hast aber recht, ich hätte nicht so aus aus der Haut fahren sollen.

Das ist ein Anfang. Nachdem das dann aus der Welt ist, gebe ich gerne zu, dass ich mich hätte genauer ausdrücken müssen.

Edit: by the way, ich habe in den 3 Jahren seit PPL fast 350 Stunden, die IFR Lizenz gemacht, und dass ich immer das gleiche Flugzeug fliege, weil es mir nun mal gehört, sehe ich nicht als Benachteiligung, sondern als Privileg...

Wie genau hättest Du Dich denn ausdrücken wollen? Ich verstehe Dein Argument noch nicht.

Was Du da fliegst ist kein Slip, sondern ein Pitch down Schiebeflug.

Was ist dann ein Slip wenn nicht ein Schiebeflug mit gekreuzten Rudern? Und davon, dass man den Pitch beim Einleiten etwas senken muss um nicht zu langsam zu werden, rede ich doch die ganze Zeit. Für mich ein Slip mit einem „Pitch Down Schiebeflug“ (bei den Typen wo es erforderlich ist) identisch.
Wenn Du zB hier ab 1min 52sec im Moment des Einleitens des Slips genau auf den Horizont blickst, was siehst Du da? Siehst Du da kein Senken der Nase um ein paar Grad? Und einige andere Videos auch aus dem Segelflug zeigen ebenso, dass die Nase des Fliegers bestenfalls annähernd gleich über dem Horizont bleibt- niemals aber, dass sie sich hebt, also „gezogen“ wird. Wahrscheinlich liegt die Ursache des Missverständnisses wie schon erwähnt im „Drücken/Ziehen“ vs. „Pitch senken/erhöhen“

Wer einen stabilen Seitengleitflug mit ziehen ausleitet, bringt sich in große Gefahr.

Das mag sein, davon („mit Ziehen ausleiten“) habe ich aber nie gesprochen sondern davon, dass (gemeint „beim Ausleiten“ in der Bedeutung von „nach Ausleiten durch Ruder und Querruder“ nach Ausleiten des Slips etwas Ziehen am Höhenruder nötig sein kann um den Pitch wieder etwas zu erhöhen.

Ich finde das schockierend, dass es hier eine große Zahl lizenzierter Piloten ohne Kenntnisse des Seitengleitflugs gibt.

Ich finde es interessant, wie sehr man viele Beiträge lang aneinander vorbeireden kann. Vielleicht sollte man wirklich exakte Pitchwerte verwenden anstatt "ziehen/drücken"

Diese Diskussion hatten wir schon mal, im August 2015. Für mich damals ohne wirklich abschließendes Ergebnis. Die Frage nach dem Pitch kommt mir jetzt interessant vor. Konkret: wie verändert sich nach Sichtweise der "ziehen" Fraktion der Pitch beim Slip verglichen mit einem steilen Sinkflug? Gleich/Nase eher tiefer/Nase eher höher?