Tatsache dürfte aber sein, dass alle Helis, vor allem aber leichte Helis, sehr viel schwerer zu fliegen sind als Flächenflugzeuge – und sehr viel weniger Fehler unerfahrener Piloten verzeihen.

Auch das ist so nicht richtig. "Sehr viel schwieriger" ist es für mich garnicht, und wohl für den Gesetzgeber auch nicht. Für einen Helischein wird ähnlich viel an Lehrstunden gefordert. Und das, was am Hubi etwas fordender ist wird bei marginalen Wetter durch die Möglichkeit, die Fahrt deutlich zu verringern, wieder gut gemacht. Wenn man aber überhaupt keine Ahnung vom Fliegen in den Wolken hat, wird es im Hubi sicher komplizierter. Bei dem Video sieht man in der Endphase irre Ausschläge des Horizonts in alle Achsen und das bei Fahrtmesser bei null. Das muss dann so enden, wie bei jedem Kontrollverlust in IMC.

In der Hoffnung, mein Viertelwissen zum Halbwissen auszubauen, würde mich interessieren, was so grundsätzlich falsch ist am Gedanken, dass die kinetische Energie im Rotor einen großen Einfluss auf die Stabilität hat.

Der Heli muss durch Steuereingaben stabil gehalten werden, er hat im Gegensatz zum Flächenflieger nicht die Eigenschaft, selbst in einen stabilen Zustand zu drängen ("dynamisch instabil"). Die Steuereingaben müssen so gewählt werden, dass sich die Störung nicht aufschaukelt, sondern dass die Störung beseitigt wird. Bei größeren Präzessionskräften (mehr kinetischer Energie im Rotor) sollte eine Störung weniger Auswirkung haben und genauso auch eine Steuereingabe weniger direkte Auswirkungen haben, d.h. es müsste weniger leicht sein, den Heli aus seiner stabilen Lage im Raum rauszubekommen.

Ich habe selbst nicht viel Erfahrung im Heli, einige Erfahrung im Gyrokopter (nie wieder steig ich da ein!) und da war es sehr deutlich zu merken, dass die Stabilität mit der Energie im Rotor zusammenhing.

Ich glaube, dass einen breiten Konsens gibt, dass Helifliegen schwerer ist. Mal ganz abgesehen davon, dass es für den R44 keinen Autopilot gibt.

Ist es denn möglich, in IMC mit einem Hubschrauber zu hovern und dann langsam zu landen ? In einem anderen Forum wird behauptet, daß dies sehr schwer, bzw. nicht möglich, jedenfalls aber hochriskant ist. Rettungs- und Einsatzkräfte brechen bei diesem Wetter ihren Einsatz ja meistens ab. Vielleicht kann das ein echter Hubschrauberpilot uns erklären ? (Halbwissen hören wir hier ja schon genug....)

kann zwar auch nur mit absolutem 1/4-Wissen glänzen, aber nach meiner Erfahrung (wahnsinnige 1:30 hrs R44):

stabil wird der Helikopter ab ca. 40 kts Vorwärtsgeschwindikeit, weil dann die Aeroynamik greift und ich das Gefühl hatte "hey, Klasse ich kann hubschrauberfliegen".

Im Langsamflug und im Hovern greift das logischerweise gar nicht mehr ("Ähm - lieber FI an meiner Seite, kannst Du den Hubschrauber bitte wieder grade machen"), verursacht jede Steuereingabe ein Reaktion um gefühlt 4 andere Achsen. Das ohne Refernz zum Horizont zu meistern halte ich auch für maximal schwierig.

Dass Hubschrauber fliegen per se schwieriger ist als Flugzeuge, würde ich da nicht so ohne weiteres draus ableiten. Ich vermute eher mal, dass es für uns Flächenpiloten schwieriger scheint, weil der Hubschrauber sich einfach in fast allen Situationen anders verhält.

Für mich ist das Kriterium die Eigenstabilität. Während eine Warrior, 172 oder TB10 am schönsten fliegt wenn man möglichst wenig eingreift, und man auch bei einer 210, Mooney oder Cirrus das Steuer zimlich lange loslassen kann (alle Typen kann man auch allein mit Seitenruder fliegen) hat ein R44 etwa Null Eigenstabilität, man muss immer aktiv fliegen.

Alexis, mein Wissen stammt zwar nur aus dem Zusammenbauen eines Graupner-Modellhelikopters und anschließenden zig erfolglosen Versuchen, diesen zum fliegen zu bringen (ich hatte sogar einen Fluglehrer). Diese Modellhelis haben die gesamte Mechanik eines "echten", und da ist nix eigenstabil. Wie das Wrack im Keller beweist :)

Und warum bietet Robinson einen Autopilot für die R44 und R66 an? Weiß der noch nicht, dass das nicht geht?

Beim Modellheli sitzt du auch nicht drin und spürst nicht die Lageänderungen. Die heutigen sind derart krass kreiselstabilisiert, da lernt jeder die Rundflüge

Die Antwort ist viel einfacher: Ich wusste das nicht. Ob das allerdings ein A/P ist, der mit einem moderen A/P in einem Flächenflugzeug vergleichbar ist?

Aus der Beschreibung:

The HeliSAS autopilot was developed specifically for light helicopters. In its primary mode, the autopilot functions as a stability augmentation system by applying corrective inputs to the cyclic in order to maintain fixed pitch and roll attitude. Only light force on the cyclic is required to override or “fly through” the system. Additional autopilot modes include heading hold, altitude hold, navigation signal tracking (VOR or GPS) and approach navigation (including vertical guidance). The autopilot does not provide collective or pedal inputs.

Aber auf jeden Fall ein großer Fortschritt!

So isses

Stimmt

Ohne Gleitpfad oder ähnliches einfach nach unten langsam in unbekanntes Gelände ist wohl Selbstmord. Auch wenn die Highendhelis Autopiloten auf alle Achsen haben. Mir haben Offshorepiloten gesagt, dass es der Autopilot könnte, Aber die gesetzlichen Minima erlauben es nicht. Aber nur auf einem Gleitpfad, nicht nach Gefühl.

Das meine ich ja. Bevor man viel Unwissen im Forum verbreitet, sollte man sich zurückhalten. Hier wird Mastbumping als Schwanz abhauen bezeichnet, Kinetik mit Trägheitsmoment von Kreiseln verwechselt. Der Hubi als schrecklich instabile Flugplattform dargestellt, der auch nicht IFR geflogen werden kann und und und. Das äergert mich. Und wenn mann den Kneipenparolen, das Robinson gefählich ist, weil zu leicht, ect. dann muss ich das kommentieren. Der R44 D-HTOP, auf dem ich mein Rating für R44 gemacht habe, ist 10 Tage später in den PRO7 Nachrichten als Aluknäuel zu sehen gewesen, als erster der Mastbumpingserienunfälle (auch wenn es nur 2 waren, beim 3. war es eine andere Ursache). Wenn der Knall so dicht an einem dran war, dann beschäfftigt man sich mit der Marterie.

Zum Autopiloten für R44 habe ich gerade die Robinson-Homepage nachgeschaut. Der scheint eine Fremdoption zu sein mit einer bestimmten Garmin-Avionik und steuert nur die Taumelscheibe mit Heading, nicht Pitch und Heck, was ja bei Reisegeschwindigkeit eh nicht so sensibel ist. In einem Jet-Ranger, den ich fliege, ist ein abgeklemmter KING KFC150H, der auch nur auf den Knüppel geht. Ich denke, diese Art Wingleveler für Hubis werden nicht extrem teuer sein, aber sicher teurer als für die Fläche, allein schon wegen der geringeren Produktionsmenge.

https://robinsonheli.com/r44-specifications/

Man sieht doch manchmal, wie die Polizeihelikopter an einer Stelle in der Luft "festgenagelt" erscheinen. Das wäre dann wohl der "hover hier mal" Button, oder ? Oder ist das für einen guten Helipiloten kein Problem ?

Wenn man das einmal raus hat, ist das im Reflexmuster abgelegt und man denkt darüber nicht mehr nach. Das braucht keinen Autopilot

Der R44-"A/P" kostet bei einem neuen Heli ca $ 60 K Aufpreis.

Dass IFR-Fliegen mit Helis eher eine exotische Angelegenheit ist, und dass er dafür in IMC nicht zugelassen ist, habe ich mir nicht ausgedacht, sondern das wiedergegeben, was mir Heli-Piloten erzählt, und was darüber gelesen habe.

Wenn das falsch sein sollte, dann ist es eher nicht als persönlicher Angriff gemeint!

PS: Irgendwo habe ich mal gelesen, dass in D nur zweitmotorige Helis (also Turbine) für IFR zugelassen werden. Falsch?

...ich bin immer wieder erstaunt, dass solche Unfälle in der Diskussion technischer Fragen oder Möglichkeiten münden. Die Frage, ob ich einen Drehflügler in IMC hovern kann, ist ungefähr so klug wie die Frage, ob ich eine Bonanza in IMC auch im Langsamflug bewegen kann.

Es ist ebenfalls völlig deplatziert, den Unfall mit 'charakterlich nicht geeignet" zu erklären. Das KANN sein, ist aber keineswegs sicher. Wer nicht bereit ist, solche alljährlich mehrfach stattfindenden Unfälle auch als mögliches End-Ergebnis eigener Fehlleistungen zu erkennen, der hat den ersten Fehler ja schon gemacht.

Auf mich macht der Pilot einen ruhigen und gar besonnenen Eindruck. Trotzdem hat er drei Gäste und sich selbst auf dem Gewissen. Dazwischen liegen Vorgänge, die vielleicht jedem von uns begegnen können.

Die D-HTOP kannte ich auch noch.

Das haben wir schon öfter diskutiert.

Für mich ist der obige Unfall fahrlässige Tötung. So, wie in der Stadt 100 fahren, oder besoffen, oder bei Rot über die Ampel. Kann anderen auch passieren, aber ich darf auch davon ausgehen, dass ich sowas nicht mache.

Lutz, die Frage finde ich hochgradig relevant, wie hoch auf einer Dummheitsskala von 1-10 dieser Pilot sich befand.

Es soll ja auch unter Privatpiloten Leute geben, die fliegen mit dem Flugzeug VFR in IMC ein, und bleiben am Leben, weil a) man es grundsätzlich kann, und weil b) sie es können oder der Autopilot es kann. Wenn es möglich ist, einen Heli ohne Autopilot in IMC zu steuern und zu hovern, und der Pilot es konnte (was auf einem anderen Forum behauptet wird), dann ist dieser Unfall anders zu bewerten, als er es ist, wenn das grundsätzlich nicht möglich oder nur mit teuren Autopiloten möglich ist, den dieser Heli nicht hatte. Weil man daraus mögliche Maßnahmen ableiten kann. Oder eben nicht.

Macht einen Unterschied für mich, daher frage ich !

Hubschrauber sind in keinem Fall dynamisch instabil. Hubschrauber sind dynamisch indifferent. - Das ist ein gewaltiger Unterschied. Im stationären Schwebeflug, also ohne Fahrt, kann ein Hubschrauber ohne Sicht (Wolken, Schnee, Sand, usw.) nicht sicher per Hand gesteuert werden. Bei Vorwärtsfahrt (auch unterhalb des Übergangsauftriebs) ist das Fliegen per Hand auch in IMC kein Problem. - Allerdings kann man immer noch irgendwo hängen bleiben oder einschlagen. Die häufigste Unfallursache bei Hubschraubern ist der Einflug in Kabel.

Auf dem Video ist klar zu erkennen, dass in IMC keine IAS anliegt und die Bank nach beiden Seiten extreme Werte annimmt. Zum Schluss ist die Low Rotor RPM Warning zu hören, wohl bedingt durch Over Pitching (die MAP ist ziemlich hoch). Dagegen hilft nur augenblickliches Senken des Collective Pitch ohne die Leistung zu reduzieren. - in IMC ist das sehr schwierig.

Übrigens ist die Behauptung, dass VFR in IMC nicht sanktioniert würde, falsch. - Das Video beweist das wohl. Es gibt hier immer mal wieder die Todesstrafe, die auch - ohne die Möglichkeit eines Rechtsmittels - sofort vollstreckt wird.