Nein.... habe ich doch gerade erklärt.

"Nein.... habe ich doch gerade erklärt."

Ich weiss nicht, ob ich Dich richtig verstanden habe.

Kann man im Cockpit mit diesem Taster "prophylaktisch" die Tuer verriegeln, ohne dass vorher durch Codeeingabe versucht wurde die Tuer zu oeffnen und was auf dem Keypad durch die rote LED signalisiert wird? Oder kann das erst nach Eingabe des emergency codes abgelehnt werden (wieder rote LED)? Was passiert, wenn trotz roter LED der emergency code probiert wird, geht dann nochmal der buzzer an und es erscheint als neuer request?

Chris

Jetzt mal alle "Zugangscode-Scenarien" außen vor. Wenn der Kollege mit der Axt "an die Cockpittür klopft" und höflich den Zugang ersucht mit den Worten "mach' die verdammte Tür auf" - ist es dann nicht egal, ob er es vorher "sanfter" versucht hat? Die einzige Erklärung (außer natürlich Lubitz wollte die Tür gar nicht öffnen) ist, dass er zu dem Zeitpunkt bewußtlos war (und es wurde, nachdem er in den AP 100 ft eingewählt hat). Naja.....

...und im bewusstlosen Zustand später nochmal beschleunigte.

@Teejay, das ist so peinlich! Lade Dir die Wetterdaten doch einfach runter und schau nach!

Glaubst Du jetzt allen Ernstes, diese Frage hätten sich diejenigen, die das untersucht haben, und die die Maschine aus dem ff kennen, nicht gefragt ? Da braucht es dann das flightforum und das PuF Forum, ein paar Typen, die "auch was mit Flugzeugen machen und so", damit die eigentliche Wahrheit endlich ans Licht kommt ?? :)))))))

Mann, Leute, echt.

Meinen – denken – glauben

Glauben an selbsternannte Sachverständige,

Gurus und Scharlatane

Ist die neue Form von Dummheit

(Zitiert aus Vortrag an TU-München anlässlich Ingenieuretag der Bay. Ing. Kammer)

"Glauben an selbsternannte Sachverständige... Ist die neue Form von Dummheit"

Mag ja sein... aber das eigene Hirn ausschalten und auf offizielle Versionen vertrauen zeugt auch nicht von besonderer Intelligenz.

Wobei der German Wings Unfall - oder wie immer man das Ereignis nennt - sich tatsächlich schlecht für alternative Theorien anbietet. Die Sache mit der Cockpittür und dem Einwählen der geringen Höhe ist halt nunmal Fakt. Der medizinische Zustand des Piloten ist für die Aufklärung dessen, was _im Flugzeug_ schiefgegangen ist, nicht mehr wirklich relevant.

Was aber viel zu selten erwähnt wird: Das Unglück hätte vor 9/11 so nicht ablaufen können, mangels verschließbarer Cockpittür. Mal drüber nachdenken, ob mehr gefühlte "Sicherheit" immer sinnvoll ist. DAS wäre doch mal ein Betätigungsfeld für das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung! - statt Knöllchen für geringe und folgenlose Verkehrsverstöße zu verschicken...

Also ich vermute mittlerweile ja stark, dass hinter dem Absturz die gleichen Leute stecken, die seinerzeit auch die Twin-Towers gesprengt haben. Man weiß nur noch nicht so genau, warum sie beides getan haben. Aber auch dafür gibts bestimmt noch eine logische Erklärung.

Die "Untersuchung" des Concorde-Ungluecks ist ein gutes Beispiel dafuer, dass man nicht ungefragt alles glauben sollte, was einem serviert wird.

Was GW betrifft: Natuerlich ist die suicid-These alles andere als widerlegt und fuer mich nach wie vor Stand der Dinge. Das mit der Tuer haette ich trotzdem gerne mal naeher erlaeutert.

Chris

Was aber viel zu selten erwähnt wird: Das Unglück hätte vor 9/11 so nicht ablaufen können, mangels verschließbarer Cockpittür. Mal drüber nachdenken, ob mehr gefühlte "Sicherheit" immer sinnvoll ist. DAS wäre doch mal ein Betätigungsfeld für das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung!

Keineswegs selten erwähnt! Auch mit dieser Einrichtung - und ihrer Vor- und Nachteile - setzt sich bereits der Bericht der BEA auf mehreren Seiten (ab S. 79) detailliert auseinander und die EASA hatte zusätzlich noch eine Task-Force hierzu eingesetzt, die "nachgedacht" hat und dann auch neue Empfehlungen zur Verminderung der Risiken gab. Im übrigen ist das keine deutsche Erfindung, sondern eine ICAO-Regelung (Annex 6).

Wo sind eigentlich die Politiker, die Straferhöhungen für Selbstmord fordern? Damit sich das nicht ständig wiederholt...

Richtig, gab's schon: seinerzeit Friedrich im Spiegel-Interview.

Ich mag mir nicht zwei Stunden Video ansehen - wo ungefähr werden die "fragwürdigen" Descend Modes angesprochen bzw. was wird denn bezweifelt?

Einzelheiten dazu gibt es seit eben hier: https://avherald.com/h?article=483a5651/0158&opt=0

Ich muss gestehen, die Bewertung des "Aviation Herald", den ich als ausgesprochen seriös einschätze, bringt mich jetzt doch etwas ins Grübeln!

oh da lese ich gerade einen weiteren widersprüchlichen Aspekt, der in der PK nicht zutage kam:

"How does the BAE explain the presence of breathing noises on the CVR according to my knowledge the first officer was wearing his Noise Canceling headset which removes all the breathing noises, too."

Seit wann wird beim ANR das Input Signal (z. B. Mikrofon Headset) gefiltert? Der CVR nimmt alles auf, beide Mikrofone sowie Cockpitgeraeusche (zumindest für mein Verständnis). Erst am Kopfhörer wird durch 180 Grad verdreht "gegen Noise" erzeugt, würde "vorher" auch keinen Sinn machen.

Es ist ein noise cancelling HEADSET kein noise cancelling CVR....

Eben, ein ANR am Headset, deshalb ist auch ein atmen auf dem CVR. Tolles Gutachten.

Hab's auch gelesen. Und denke, die recht arrogante Antwort des BEA auf den Aviation Herald sagt schon einiges: wir halten an unseren Schlussfolgerungen fest, beantworten kritische Fragen mit Förmelei, und lassen uns nicht von abweichenden Fakten stören, und legen unsere Arbeit nicht offen. Ein Wille zur Aufklärung - statt zur Verteidigung der eigenen Autorität - würde sich wohl in anderen Antworten ausdrücken. Hier wollen Beamte einfach ihre Arbeit beenden und sich nicht hinterfragen lassen.

Obendrein fehlen wohl ein paar sehr relevante Sicherheitsempfehlungen.

Da muss man kein fortgeschrittener Verschwörungstheoretiker sein, um zu grübeln und zu zweifeln. Da genügt Einsteigerniveau :-)

"..we asked following questions"

Das ist eben kein "Gutachten" sondern eine (betreffend noicse cancelling headsets) von vielen Fragen von AVHerald.
Simon Hradecky ist interessierter Laie und betreibt die Seite soweit recht ordentlich, er ist aber kein Pilot, Techniker oder Unfallermittler.

Edit: Im Endeffekt sind bspw. Fragen nach den sich widersprechenden beiden AP Modi (DES und OPDES) nur Nebenschauplätze, bis auf die Einhaltung von Höhenlimits in einem der beiden (DES) sind sie identisch und müssen aus dem Reiseflug manuell eingeleitet werden durch Selektieren einer niedrigeren Flughöhe UND Drücken oder Ziehen eines Knopfes.
Interessanter für mich ist die Frage, ob und wenn nein, warum, kein Notfallcode durch den Captain eingegeben wurde. Das wäre aber womöglich durch den unvorstellbaren Stress erklärbar, den ich mir gar nicht vorstellen mag.

Entweder der Aviation Herald kriegt vernünftige Antworten, oder ich schlussfolgere, die frz. Behörden wollen den Fall einfach abschließen und sind an einer vollständigen Aufklärung einfach nicht interessiert.

Dass es wirtschaftliche Interessen gibt - die im Fall Airbus schnell auch nationale Interessen in Frankreich werden können - dass nur ja kein schlechtes Licht auf irgendeinen Aspekt des Flugzeugs geworfen wird, ist klar. Dass solche Interessen zu einer vorschnellen Schlussfolgerung bei einer Flugunfalluntersuchung führen können, wäre nichts Neues und ist daher auch nicht undenkbar.

"Seit wann wird beim ANR das Input Signal (z. B. Mikrofon Headset) gefiltert? Der CVR nimmt alles auf, beide Mikrofone sowie Cockpitgeraeusche (zumindest für mein Verständnis)."

https://en.wikipedia.org/wiki/Noise-canceling_microphone oder googeln: "Electret Noise Canceling Microphone"

Außerdem: Zeichnet der CVR vor oder hinter dem Squelch auf?

Atemgeräusche meiner Passagiere habe ich jedenfalls noch nie gehört. Schnarchgeräusche, ja.

Richtig, hier ist der Abschlußbericht nochmals zum Nachlesen, ich habe mir das am Wochnende auch nochmal gegönnt: https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/BEA2015-0125.de-LR.pdf

Wie soll man dieses Zitat von Seite 28 Mitte mit den ebenfalls aus der Aktenlage ersichtlichen Erkenntnissen insb. den widersprüchlichen Modes werten?

"Eine Bewertung der Daten des Flugdatenschreibers und der Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders ergaben keine Hinweise auf Systemfehler des Flugzeugs oder ein Versagen, die zum Unfall beigetragen haben könnten."

Lass mich mal raten, was als Nächstes passiert. Die Festplatte mit den Daten ist leider verloren gegangen.

"Wie soll man dieses Zitat von Seite 28 Mitte mit den ebenfalls aus der Aktenlage ersichtlichen Erkenntnissen insb. den widersprüchlichen Modes werten?"

...genauso wie es auch da steht: "Beigetragen haben". Ob jetzt managed descent oder open descent aktiviert war oder (was es nicht geben kann..) beide gleichzeitig, ist für das Endresultat ohne Belang.

Die Grundfrage ist doch, wurde irgendein descent mode bewußt herbeigeführt oder unterbewußt, jedenfalls durch eine aktiv gesetzte Handlung.

"Zeichnet der CVR vor oder hinter dem Squelch auf?"

Ich glaube, nach dem Squelch (das übrigens nicht deaktiviert werden kann).
Neben allen COM Kanälen, Cockpitgeräuschen sowie flight und cabin intercom werden auch alle Durchsagen per public address aufgezeichnet. Hier findet sich auch ein weiterer Fehler im Bericht, der Captain hat den FO sicher nicht per "PA-Durchsage" kontaktiert sondern per intercom über "cockpit call".

https://www.youtube.com/watch?v=lUgpDimSdlE

https://www.youtube.com/watch?v=3Ibdh3umbOE

https://www.youtube.com/watch?v=YYmZKvG_6ds

nur mal zum nachdenken, bei der podiumsdiskussion war ich mit im

kino, warum der von den linken dabei war...erschließt sich mir nicht.

aber sehr interessant! ein gerät gibt es, das vor diesem gas warnt,

ist aber leider für flieger noch nicht zugelassen und wird außerdem

politisch nicht unterstützt...

mfg

ingo fuhrmeister