"Wenn ich den Kurzbericht richtig interpretiere, dann war der Pilot Diabetiker und war auf Grund einer akuten Hypoglykämie in seiner geistigen Leistungsfähigkeit beeinträchtigt."

Das sagt der Bericht so aber nicht. Da steht lediglich "toxologische Untersuchungen ergaben ... Hinweise auf eine Zuckererkrankung (Diabetes mellitus)." sowie an anderer Stelle "Unter dem tödlich verletzten Piloten wurden Traubenzuckerblättchen aufgefunden." Ob der Pilot also einen manifesten Diabetes hatte, geschweige denn hypoglykämisch beeinträchtigt war, ist keineswegs bewiesen. Was zugegebenermaßen an einem verbrannten Leichnam auch nicht so einfach ist.

Erwiesen ist demgegenüber aber, das das rechte Triebwerk beim Aufprall stillstand, die Propellerblätter sind nicht abgebrochen und waren in Featherstellung. Das deckt sich auch mit den Zeugenaussagen, daß der Take-off-run sehr schleppend verlief und das Flugzeug im Anfangssteigflug nur wenig Höhe gewann. Meine Schlußfolgerung daraus: Engine-failure rechts nach V1, single-engine-climbout mit noch ausgefahrenem Fahrwerk, unzureichende Performance, Kontrollverlust infolge Unterschreitens der Vmca. Der (eventuelle) Diabetes tut da eigentlich nichts zur Sache, das hätte auch jedem Gesunden passieren können. Zu den Ursachen des Triebwerksausfalls konnte die BFU leider nichts Substanzielles beisteuern. Interessant wäre eine Untersuchung des Treibstoffsystems gewesen, was aber aufgrund des Zerstörungsgrades wohl nicht mehr möglich war.

Ich bin ebenfalls der Meinung, dass die Platzschliessung ein Faktor gewesen sein koennte, aber dafuer wuerde ich die Flugleiterpflicht nicht verantwortlich machen (fuer alles andere schon ;) ).

Wer VFR-Tag fliegt, stoesst spaetestens kurz nach SS an die Grenze, dass er um die und die Zeit am Ziel sein muss. Ein Pilot muss also mit einer solchen Grenze umgehen koennen, da ist es zweitrangig, wer diese definiert hat.

Edit: Frank, war nicht an Dich speziell gerichtet.

Chris

Wieso? Hat das rechte Triebwerk auf die Uhr geschaut, als es ausfiel? Ich denke, dieser tragische Fall verdeutlicht einmal mehr, daß der Start auch in einer 2-Mot eine absolut kritische Phase ist, weil so gut wie alle Kolben-Twins in dieser Flugphase keine wirkliche Single-Engine-Performance bieten. Selbst bei der Piper Chieftain steht im Handbuch, daß eine Einmotoren-Steigleistung nur unter fünf (!) Bedingungen zu erwarten ist:

• gear up
• flaps retracted
• failed engine propeller feathered
• cowl flap on the failed engine closed
• Vy has been attained

Und die Chieftain hat mit 700 PS nun wirklich Schmalz unter der Cowling. Ein Triebwerksausfall kurz nach dem lift-off, in Startkonfiguration, "dirty side of the drag curve", gear down, prop high rpm läßt selbst einen topfitten Piloten alt aussehen, da brauchen wir über Diabetes gar nicht zu diskutieren. Ich finde, daß der Unfallbericht da auch seinen Schwerpunkt falsch setzt. Nicht der Diabetes hat ihn umgebracht, sondern der Triebwerksausfall zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt.

single-engine-climbout mit noch ausgefahrenem Fahrwerk, unzureichende Performance

Na ja, eine Aerostar ist nicht eine Seneca. Mit einem Motor fliegt die noch recht gut, selber erflogen. Gear down und Flaps 20 ca 500 ft steigen mit einem Motor. Und schwer war sie auch nicht mit einer Person und 160 gals on Board, geschätzt ca 5700 lbs bei einem Ramp Weight von 6029 lbs. Außerdem hatte sie nicht wie im Bereicht 2 x 290 PS sondern 2 x 310 PS (intercooler). Ich vermute auch eher die "Homeritis" in Verbindung mit Stress und ggf "Unterzuckerung", wobei auch ein nicht Diabetiker mit Stress und wenig bis kaum Essen im Magen nicht so toll reagiert....

Der Fall ist tragisch, aber die "Platzschließung" (egal, wie doof) dafür verantwortlich zu machen, ist Quatsch. Sieht so aus wie wenn ihn die Diabetes umgebracht hätte ...

So viel Zeitmanagement muss man eigentlich einem (jedem?) Piloten zutrauen können. Noch dazu wo die Rechnung einfach ist. Beispiel: Wenn der Platz eine Flugstunde plus Zuschläge entfernt ist und ich 50 Minuten vor der Platzschließung starte, dann hat er bei meiner Ankunft geschlossen. Man kann das echt lernen ;-)

Der ganze Trick besteht darin, nicht zu spät loszufliegen. Aber das ist jetzt schon echtes Herrschaftswissen ...

Guten Abend Herr Wolf,

Single Engine ROC wird bei gear up, flaps 0* angegeben und zertifiziert.

Die 500ft/min bei Ihrem ex AEST bezweifle ich.

Schätze, bei Vyse 117kts, 5* bank in good engine, Prop on dead engine fathered, ball 1/2 splittet, MTOW und ISA steigt sie ca. mit 302ft/min.....

das ganze bei Vsse 12" (zero trust) on simulated dead engine

Schönen Abend

Sie war aber sehr vermutlich nicht mtow. Und ich komme auf 380 ft/min bei 5700lbs bei 2*290ps und bei 2* 310ps ist es mehr. Aber ob die jetzt 380 oder 500 ft steigt ist eher akademisch. Es hätte auf jeden Fall gereicht zumal sehr vermutlich flapsless gestartet wurde bei der längeren Bahn.

aber nicht bei "gear down und flaps 20* 500ft/min", so wie von Ihnen beschrieben.

Niemals......

https://aerostar-owners.com/Documents/ModelChart.pdf

die Werte sind gemessen und zertifiziert bei ISA, MTOW, dead engine fathered, gear up, Flaps 0°, 5° bank in good engine and Ball 1/2 in good engine.

Bei 80% Leistungsverlust bedingt durch "one engine out", gear down, flaps 20°....

steigt auch die Aerostar nicht mehr....... "sehr"....

das finde ich gar nicht akademisch, eher praxis bezogen.....

"Erwiesen ist demgegenüber aber, das das rechte Triebwerk beim Aufprall stillstand..."

Also erwiesen ist das für mich nicht. Die BFU schreibt: "ist keine eindeutige Aussage möglich, in welcher Stellung sich die Blätter beim Aufprall befunden haben..." und: "Die vorgefundene Stellung der Propellerblätter in Segelstellung kann auch nach dem Stoppen des Triebwerkes eingenommen worden sein."

"... Take-off-run sehr schleppend verlief und das Flugzeug im Anfangssteigflug nur wenig Höhe gewann. Meine Schlußfolgerung daraus: Engine-failure rechts nach V1 ..."

Nach der Beschreibung des Startlaufes scheint es mir doch sehr wahrscheinlich, dass schon vor dem Abheben ein technisches Problem auftrat. Und m.E. hat die BFU durchaus auch den Zeitdruck als "beitragend" bewertet. Zusammenfassen sieht die BFU eine Kombination von technischen Problemen und eingeschränkter Handlungsfähigkeit als Ursache an. Das klingt für mich relativ plausibel:

"Aufgrund der vorliegenden Fakten (u.a. zeitlicher Stress, Obduktionsergebnis, Zeugenaussagen, aufgefundener Traubenzucker an der Unfallstelle) ist davon auszugehen, dass der Luftfahrzeugführer – mutmaßlich ausgelöst durch eine akute Unterzuckerung – bereits vor Beginn des Startlaufs an einer Bewusstseinsstörung litt, wodurch seine Handlungskompetenz eingeschränkt wurde. In der weiteren Folge sind Wahrnehmungsdefizite und Fehlbedienungen anzunehmen, die zu einem langen Startlauf und einem flachen Abflugprofil führten. Aufgrund der Erfahrung des Luftfahrzeugführers ist davon auszugehen, dass er, unabhängigvon der Ursache der mutmaßlich technischen Probleme während des Startlaufes, den Start rechtzeitig abgebrochen hätte."

Ich habe das Gefühl, dass es bei so ziemlich jedem Flugunfall Zeugenaussagen à la "seltsames Geräusch", "gewann nicht an Höhe" etc. gibt. Darauf sollte man m.E. ziemlich wenig geben.

Da gebe ich Dir absolut Recht. Und leider gibt es hier keine unabhängig aufgezeichneten Fakten, wie z.B. durch einen FDR oder ausgelesene GPS-Daten. Aber die Beschreibung mehrerer Zeugen scheint mir in diesem Fall zumindest halbwegs objektiv nachvollziehbar, wobei ich natürlich unterstelle, dass da auch "sachverständige" Zeugen dabei waren:

"Zeugen beobachteten übereinstimmend, dass das Flugzeug auffällig langsam anrollte, nur zögerlich beschleunigte, und erst nach der Halbbahnmarkierung der Piste 25 abhob. Es habe das Platzende in unüblich niedriger Höhe passiert und zu Beginn der Phase des Anfangssteigfluges wieder an Höhe verloren, gleichzeitig sei es nach links geschwenkt."

Wobei das "links schwenken" nicht zu einem Problem mit dem rechten Motor passt. Und auf dem Bild der BFU scheint der Flieger in absolut gerader Verlängerung der center-line "eingeschlagen" zu sein. Auch das spricht eher gegen einen vollständigen Motorausfall rechts, bei dem man erst mal ein deutliches Abdriften nach rechts erwarten würde. Wie so oft, werden wir vermutlich nie so ganz nachvollziehen können, was genau passiert ist.

Dennoch muss man - denke ich - anerkennen, dass wohl nirgendwo so viel Aufwand betrieben wird, die Ursachen für einen Unfall zu ermitteln, wie in der Luftfahrt. Man denke nur an die Unfälle im Straßenverkehr, von denen z.B. Nicolas schreibt: "ältere Fahrer ..., die mehr oder minder ungeklärt gegen Bäume, Pfeiler oder Gegenverkehr gerasselt sind ... Und auch jüngere, die mit oder ohne Drogen unklar verunfallten." Was da an Unfallermittlungen angestellt wird, steht in der Regel in keinem Verhältnis zur Luftfahrt.

Zeugen beobachteten übereinstimmend, dass das Flugzeug auffällig langsam anrollte, nur zögerlichbeschleunigte, und erst nach der Halbbahnmarkierung der Piste 25 abhob.

Das wäre nach 610m oder mehr. Ist das komplett falsch für eine Aerostar? Die hat doch ziemlich wenig Flügel und braucht sicherlich einiges an Bahn.

Das müsste Wolff genauer beantworten können.

In Aschaffenburg hatte ich immer so nach ca 500 bis 600 Meter abgehoben. Allerdings flap 20.