Mach ich dauernd, weil ich es kann ;-)

Im Straßenverkehr gilt aber: L'enfer c'est les autres.

250km/h kann ja jeder fahren, dazu muss man nur auf ein Pedal treten. Interessant wird es, ein schleuderndes Auto unter Kontrolle zu bekommen, weil von links ein LKW rüberkommt oder von rechts ein Opa rauszieht.

Und so ist das in der Fliegerei in Teilen auch, nur ohne die anderen. Natürlich hält man sich an selbst gesetzte Grenzen, sie sind nur keine hinreichende Bedingung, dafür, dass sich nicht doch Situationen entwicklen können, in denen die Grenzen überschritten werden. Das halte ich, lieber Alexis, für den sehr gefährlichen Teil Deiner Argumentation. Der M. ist sicher auch nicht morgens früh aufgestanden und hat gedacht, heute gehe ich mal Risiko (Zur Erinnerung: Wir wissen nicht viel über den Unfall).

Ich halte sogar die Sichtweise "Ich bin mit hohen Limits unterwegs, deshalb bin ich auf der sicheren Seite" für ein ganz eigenes Risiko.

Denn die Fliegerei - und das weißt Du auch - ist kein stabiles, sondern ein sehr dynamisches System. Das fängt schon damit an, dass Du trotz bewusster Risikovermeidung einfach mal einen verdammt schlechten Tag haben kannst. Da braucht man sich nur mal Profisport anzuschauen. Perfekte Vorbereitung und trotzdem wird der Elfmeter in den Himmel gejagt. Das gleiche gilt für die Technik und für das Wetter sowieso.

Achims Punkt scheint mir auch zu beinhalten: Stay sharp. Alles was passieren kann, passiert. Nichts ist wirklich unerwartet. Wenn Dich in der Fliegerei etwas unerwartet trifft, dann hattest Du die falsche Erwartungshaltung.

Gewissen Phänomenen in der Fliegerei aus dem Weg zu gehen (hohe IFR Minima, hohe Sichtflugminima, immer lange Landebahnen etc.) bedeutet auch, seine Chancen zu verschlechtern, wenn man - warum auch immer - doch mal auf diese trifft.

"... natürlich muss ich nicht 250km/h fahren aber ich meine schon, dass ich es beherrschten sollte, denn ich kann mir Situationen vorstellen, in denen es gute Gründe dafür gibt, es zu tun."

Mach ich gerne, auch gerne mal über 300km/h. Aber einen guten Grund dafür, außer meinem persönlichen "Spaß" daran, hab ich noch keinen entdecken können.

Wenn hinten im Flieger der Eigentümer und Brötchengeber hockt...

Das es so etwas gibt, haben wir, glaube ich, alle schon mal gehört. Ich bin mir aber nicht sicher, ob das die Regel oder eher die Ausnahme ist. Betrachte nur mal die Berichte über den Crash der C340 in Augsburg. Dort wollte der Eigentümer selbst zum Ausweichplatz - aber der Pilot nicht! Oder den gerade veröffentlichten Bericht über den Absturz der C501 in Trier. Hier bestand keinerlei Termindruck und der hinten sitzende "Brötchengeber" ging selbst davon aus, dass er in ELLX oder EDFH statt EDRT landen würde - und hatte offensichtlich kein Problem damit. In dem Zusammenhang auch instruktiv der Absturz einer B300 in Freiburg (2006): Die beiden Piloten hatten ihre Paxe abends bereits wohlbehalten in EDSB abgeliefert und flogen dann "ferry", VFR-night, zu ihrer Homebase EDTF, bei einem Wetter, das in EDTF noch schlechter war als in Trier (alles Fakten aus dem Bulletin bzw. Berichten der BFU).

Bei dieser Art von Unfällen muss es m.E. also noch einige andere psychologische Ursachen geben, als der durch Eigner oder Pax verursachte Druck, irgendwo ankommen zu müssen.

Ich selbst hatte zwar bisher noch keinen Pax, der "zu einem dringenden Millionen Euro Business Termin" musste. Meine persönliche Erfahrung ist aber, dass bisher alle Paxe Verständnis hatten, wenn sie erfuhren, dass man wegen des zu erwartenden Wetters die eigentliche Destination (vermutlich) nicht sicher erreichen könne und (wahrscheinlich) zum Alternate ausweichen müsse. Dies erkläre ich ihnen vor dem Abflug - sodass sie ihre Pläne ggf. noch rechtzeitig anpassen können - und schildere ihnen dabei auch eindrücklich die Risiken. Gerade der "gut dotierte Manager" verstand und akzeptierte das bisher nicht nur, sondern war meist sogar dankbar dafür, dass bei der zu treffenden Entscheidung - für ihn nachvollziebar - die Sicherheit aller im Vordergrund stand und nicht das "Business". Daneben ist es (im Charterverkehr) nach meiner Erfahrung sehr hilfreich, wenn bei einer geplanten VFR-only Destination das Unternehmen schon bei der Buchung auf die Wetterproblematik und eine mögliche Diversion hinweist.

"Sharp" versuche ich sogar noch zusätzlich zu bleiben, Lutz. Das, kombiniert mit persönlichen Limits, scheint mir der beste Weg zu sein.

Aber jetzt fangen wir an, semantische Strategien zu entwickeln und Argumentationslücken zu finden. Ich kann da jetzt aber auch nichts mehr dazu sagen. Meine Grundeinstellung in diesen Dingen ist eher vorsichtig und konservativ, und wenn Ihr es erlaubt würde ich gern dabei bleiben (;-))

@Willi

Spaß IST doch ein guter Grund. Für mich einer der besten!

Auch wenn ich jetzt Haue bekomme: Bei 60.000 km pro Jahr per PKW würde ich mehr fliegen.

"Ich halte es für total kontraproduktiv, Privatpiloten, die sich realistische Limits setzen als Weicheier zu diffamieren. "

Also ich hoffe das sich das jetzt nicht auf mich bezieht...diesen "Titel" würde ich nie und nimmer verleihen wollen.

Im Gegenteil, ich finde es sehr sehr gut, wenn man sich selber höhere Limits auferlegt, wenn man das Gefühl hat das man die Niedrigeren nicht sicher nutzen kann. Chapeau.

"...wenn man selber das Gefühl hat.."

Ich hatte schon öfter den Eindruck dass die Selbsteinschätzung der fliegerischen und charakterlichen Eignung bei Manchem leider mit der Realität nicht im Einklang steht. Ich selbst tendiere eher dazu, den skeptischen Piloten mehr zu respektieren als den "Alleskönner".

@Michael, das mich einer als "Weichei" betrachet, stört mich, vor allem in der Fliegerei, kaum. Wie hat Lutz mal gesagt:"Weicheier leben länger". Und daran halte ich mich. ich mach schon am "Boden" genug Sachen, die über der "Norm" sind.Z.B. regelmässig 200 km/h und mehr fahren (mehrmals die Woche), da kann es eher mal krachen als beim Fliegen am ILS bei CATIII.

Ich selbst tendiere eher dazu, den skeptischen Piloten mehr zu respektieren als den "Alleskönner".

Um es mit einem alten Sprichwort zu sagen:
"A superior pilot is one who uses his superior judgment so as not to have to use his superior skills."

Olaf

ich mach schon am "Boden" genug Sachen, die über der "Norm" sind.Z.B. regelmässig 200 km/h und mehr fahren (mehrmals die Woche), da kann es eher mal krachen als beim Fliegen am ILS bei CATIII.

Stimmt - mir ist auch noch nie bei CAT III am Outer Marker ein Wildschwein begegnet ;-)

Wieder ein trauriges Thema - TB20 Dortmund - Albertville (F) am Freitag - CFIT?

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=191716

Ein guter Bekannter von mir :-(

Exzellenter, besonnener Pilot mit viel Erfahrung, ATPL, Citation-Rating und eigener TB20.

... :-(

Weiß man irgendwas?

Die Beschreibung ist nicht schön.

Interessant, daß örtliche Funkamateure das ELT-Signal versucht haben anzupeilen, aber wegen der Lage des Wracks in einer Senke nur einen Sektor eingrenzen konnten. Die Zusammenarbeit mit den Rettungsdiensten scheint etabliert zu sein.

:(

Der Flug verlief unter IFR. Kurz vor dem Ziel wurde regulär IFR gecancelt....

Hat jemand das Wetter am Ziel griffbereit ?

LFKA hat kein eigenes Metar oder TAF.

Hier das WX von Annecy und Chambery / Aix les Bains:

... bei dem Wetter fallen Profis normalerweise nicht runter, jedenfalls nicht wegen Wetter :-(

aber die Bergspitzen lagen in Wolken (Annecy Overcast in 5200ft - Chambery gibt sogar tempo 4000 RA BKN014) und das reicht schon.

Der Höhenzug vor Albertville geht bis auf 7400ft.

Die frz Presse berichtet, frei übersetzt, "Berge in Wolken".

" ... les sommets des Bauges étant restés dans les nuages et la brume tout le début de matinée. "

Ja, das habe ich gesehen. Ich glaube aber nicht (oder kann nicht glauben), dass ein so erfahrener Pilot bei diesem Wetter in IMC an den Berg fliegt ... auch wenn das offenbar so war. Es ist einer dieser Fälle, wo ich weitere Faktoren vermute ..

Hallo zusammen,

hier wird es auf jeden Fall darauf ankommen, was die Unfallermittler so zu Tage fördern. Die derzeit recherchierbaren Fakten lassen m.E. gar keinen Schluß zu.

Der letzte Radarplot in flightradar24 war stabil in 6.500 ft bei 122 Kts und es hat den Anschein, wenn man den Approach von Annecy darüber legt, dass er im Begriff war nach Annecy (ILS 04) zu fliegen.

Fakten sind also: stabil in 6500 ft, mit 122 Kts auch weit entfernt von einem Stall und aufgrund der Geschwindigkeit hat dann wohl auch Eis keine Rolle gespielt. Auch das Wetter in Annecy war mit OVC52 (der ILS Approach beginnt in 3500 ft), mehr als 10 Km Sicht un 10 Grad Außentemperatur alles andere als kritisch.

Den Piloten kenne ich nicht aber auch hier sind die Fakten nicht geeignet einen Grund zu finden, wer eine TB20 sein Eigen nennt (damit also dieses Muster intensiv kennt) und über ein IR sowie Citation-Rating verfügt, sollte mit diesen Bedingungen locker klar kommen.

...oder habe ich irgend einen Fakt übersehen?

Gruß

Markus Jolas

Im Cockpit war ein Aspen EFD, das über Terrainwarnung verfügt sowie ein KMD550 Moving Map GPS, das nicht über Terrainwarnung verfügt. Ob zu dem Unfallzeitpunkt ein Tablet mitlief, ist wohl nicht festzustellen.

Es ist sehr schwer vorstellbar, dass er mit dem Aspen einen CFIT beging. Die Warnung ist sehr eindeutig und frühzeitig, außer die Sinkrate war extrem.

Was ich nicht beurteilen kann ist, ob es in dieser Gegend und bei den vorgelegenen Wetterbedingungen zu starken Abwinden kommen kann. Der FR24-Plot hört ein gutes Stück vor der Unfallstelle auf und die Transponder-Kreuzpeilung ist im bergigen Gelände sowieso nicht sehr zuverlässig.

Was die Sache für mich noch tragischer macht: im September ist eine TB20 auf Usedom bei sehr schlechtem Wetter verunglückt und ich wusste, dass er genau zu diesem Zeitpunkt dort war. Ich rief ihn sofort an und war froh, dass er ans Telefon ging und mir sagte er hätte seinen Flug gecancelt, das Wetter sei nicht fliegbar, weder VFR noch IFR. Und dann sah ich am Freitag wie AIS Deutschland an unser System eine Nachricht zur Abfrage der SAR-Daten schickte und dachte "na, da hat er wohl vergessen, den Flugplan zu schließen"...

Stefans Flugplan für heute 1000Z zurück nach Dortmund ist immer noch offen im System :-(

...oder habe ich irgend einen Fakt übersehen?

Naja, die Aussage von Stefan K., dass IFR gecanceled wurde, vielleicht...das lässt jedenfalls fragen offen.