Tut mir leid, dass du offenbar einen guten Bekannten verloren hast.

Frage an die Runde (bitte mit Selbstreflexion der IFR-Flieger):

Was kann der Grund dafür sein IFR zu canceln und VFR (evtl. in IMC) zu einem Zielflugplatz zu fliegen, der einen Instrumentenanflug hat? (auch mal unabhängig davon ob es bei diesem Unfall wirklich so war)

1.Vereisung, und dann versuchen unterhalb der MRVA auf Plusgrade zu kommen

2.Wunsch der Zeitersparnis, also Direktanflug um eine evtl. lange eine Appoachschleife zu sparen, in diesem Fall hätte nach meiner Einschätzung dann wohl auch noch sehr viel Höhe abgebaut werden müssen

3.Irgendwelche technischen Probleme

4....

Wenn man ehrlich ist, ist die Variante 2 zumindest nicht ganz unwahrscheinlich. Es gibt ja genug Beispiele von erfahrenen Piloten, die selbstgestrickte Anflüge geflogen haben mit bekanntem Ausgang. Auch ich habe den Piloten als erfahrenen, besonnene Menschen kennengelernt. Es ist schon brutal wie schnell das alles bei unserem Hobby gehen kann. Evtl. waren es ja auch ganz anderen Gründe mit Verkettung aller möglichen Umstände.

Zu 2.:

Dazu wäre es nicht erforderlich,IFR zu canceln sondern man kann auch um einen "visual approach" anfragen um sich ein Verfahren zu ersparen.
Manche Operators/Airlines (wir auch) verbieten VFR grundsätzlich, visual approaches dagegen sind erlaubt und auf manchen Airports/Runways sogar erforderlich; und es sind auch welche mit relativ viel traffic und großem Gerät dabei.

Dazu wäre es nicht erforderlich,IFR zu canceln sondern man kann auch um einen "visual approach" anfragen um sich ein Verfahren zu ersparen.

In D macht die DFS nicht mit. Die wollen das gecanceled haben.

Visual Approach ist IFR.

Egal....in dem Fall war es LFKA ohne IFR Verfahren. Bedeutet, IFR canceln.... Anflug VFR. Und bevor die Diskussion um IFR in G wieder startet.....das Ergebnis wäre das gleiche.

In D macht die DFS nicht mit. Die wollen das gecanceled haben.

Die Münchner Lotsen machen das in ETSI ohne canceln, sondern: "Cleared Visual Approach, Runway XXX"

Probiers doch mal in Haßfurt. Da war eine lange Diskussion mit dem Lotsen und dann halt gecanceled.

Ist aber schon etwas her.

Haßfurt hat auch keine CTR und du bist kein Airliner der nicht VFR fliegen darf..... warum sollte man dort ein IFR Verfahren mit Visual Approach fliegen sollen, wenn man VFR canceln kann ?

Was kann der Grund dafür sein IFR zu canceln und VFR (evtl. in IMC) zu einem Zielflugplatz zu fliegen, der einen Instrumentenanflug hat? (auch mal unabhängig davon ob es bei diesem Unfall wirklich so war)

Ich denke das liegt auf der Hand: Zeit sparen, den Weg frei machen, Anflug vereinfachen. Ich mache eigentlich immer visual approach oder cancel IFR wenn möglich. Natürlich nicht bei IMC.

LFKA hat kein IFR-Verfahren, man kann dort (da Frankreich) trotzdem nach IFR landen nur eben mit eigenem Verfahren. Üblich ist, den ILS von Chambery zu fliegen. Die Wolkendecke war zum Unfallzeitpunkt löchrig, also durchaus möglich, dass das Ziel im Blick war. Als IFR-Pilot weicht man unter VFR nicht mehr unbedingt jedem kleinen Wolkenfetzen aus. Dahinter könnte sich die nicht ganz zu Unrecht als "cumulus granitus" bezeichnete Bergwand verborgen haben.

Man kann sich da mehrere Gründe vorstellen, z.B. cancel ich IFR und die (ohnehin grenzwertigen) Bedingungen verschlechtern sich unvorhergesehen und ich muss einen go around bei minimum VFR / VIMC machen, kann ich ziemlich in Stress kommen. Beim visual appr. bin ich dann aber immer noch stressfrei IFR in "Obhut" des Controllers.

Tut mir Leid, aber das ist zusammengewürfelter Unsinn.

Wenn ein IFR Verfahren vorhanden ist und das Wetter ist wie bei dir beschrieben, dann folgt man dem IFR Verfahren. Wird ein Visual Approach requestet, dann herrscht meist severe CAVOK.

Und bei einem Visual bist du verantwortlich für die Hindernisfreiheit....was verstehst du unter Obhut des Lotsen ? Unter der MVA darf er rechtlich dir keine Bewegungslenkung anweisen.... vielleicht als Empfehlung zur Gefahrenabwehr....

Ja, so macht man das normalerweise. Dann dreh Deine Frage dochmal um, warum sollte man IFR (vor dem approach) canceln, wenn man einen visual fliegen kann (ausser bei EIR) ?

Um die IFR Anfluggebühr zu sparen?

Weil wir im Moment von EDQT, einem unkontrollierten Flugplatz reden.

In welchem Luftraum endet der Anflug: G

Außer dem veröffentlichten Verfahren, darf man den Piloten für nichts anderes freigegeben. Ein Visual Approach ist IFR, entspricht aber nicht dem Verfahren. Anders bei einem Anflugverfahren auf einen Platz mit CTR, dort endet der Anflug nicht in G.

Warum fragst Du dann oben, warum man in EDQT ein IFR-Verfahren mit visual appr. fliegen sollte ?

Ich glaube wir reden aneinander vorbei.

Achim, weisst Du ob er Synthetic Vision hatte auf dem Aspen?

Hatte er nicht, wir haben uns einmal darüber unterhalten. Ich hatte ihm auch meine Meinung kundgetan, nach der das Aspen SV ziemlich wenig taugt aufgrund der sehr groben Auflösung. Allerdings hat das Aspen in der Grundausstattung eine Terrain-Datenbank und warnt sehr deutlich. Es muss also eine Terrainwarnung gegeben haben.

Außer dem veröffentlichten Verfahren, darf man den Piloten für nichts anderes freigegeben. Ein Visual Approach ist IFR, entspricht aber nicht dem Verfahren.

Leider ist ja da der unnütze Luftraum E da ziemlich tief.

Für G gibt es ja keine Freigaben, da kann man nach SERA wieder IFR fliegen. lach

"Allerdings hat das Aspen in der Grundausstattung eine Terrain-Datenbank und warnt sehr deutlich."

Interessant. Mein Aspen C3 PFD aus 2016 hat das nicht.
Aspen 1000 C3 PFD Manual

(Allerdings warnen mich beide GTN 750 und zeigen dabei das umgebende Gelände. Garmin Synthetic Vision habe ich über Flight Stream auf dem iPad, sollte ich es trotz der guten 2D-Geländedarstellung der GTNs mal benötigen.)

Das SV auf dem Aspen hat auch mich nicht überzeugt, daher habe ich keines. Auf dem G600 wäre das anders.

Laut Webseite ist Terrain wohl ein optionales Feature des Aspen, mein 1000 Pro PFD hat es, dafür gibt es eine SD-Card. Bei meiner Homebase geht der Queranflug genau auf eine Felskante zu, so dass mir meine diversen Terrain-Warner wohl vertraut sind und ich bereits fürchte, sie im Ernstfall wegen der Gewöhnung zu ignorieren.

Das kann doch wirklich vermieden werden:

Columbia

Nr. 2

Diesmal in Heringsdorf, offenbar ne Tecnam.

https://www.ndr.de/nachrichten/mecklenburg-vorpommern/Hamburger-Unternehmer-bei-Heringsdorf-abgestuerzt,flugzeug710.html