Wieder ein trauriges Thema - TB20 Dortmund - Albertville (F) am Freitag - CFIT?

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=191716

Ein guter Bekannter von mir :-(

Exzellenter, besonnener Pilot mit viel Erfahrung, ATPL, Citation-Rating und eigener TB20.

... :-(

Weiß man irgendwas?

Die Beschreibung ist nicht schön.

Interessant, daß örtliche Funkamateure das ELT-Signal versucht haben anzupeilen, aber wegen der Lage des Wracks in einer Senke nur einen Sektor eingrenzen konnten. Die Zusammenarbeit mit den Rettungsdiensten scheint etabliert zu sein.

:(

Der Flug verlief unter IFR. Kurz vor dem Ziel wurde regulär IFR gecancelt....

Hat jemand das Wetter am Ziel griffbereit ?

LFKA hat kein eigenes Metar oder TAF.

Hier das WX von Annecy und Chambery / Aix les Bains:

... bei dem Wetter fallen Profis normalerweise nicht runter, jedenfalls nicht wegen Wetter :-(

aber die Bergspitzen lagen in Wolken (Annecy Overcast in 5200ft - Chambery gibt sogar tempo 4000 RA BKN014) und das reicht schon.

Der Höhenzug vor Albertville geht bis auf 7400ft.

Die frz Presse berichtet, frei übersetzt, "Berge in Wolken".

" ... les sommets des Bauges étant restés dans les nuages et la brume tout le début de matinée. "

Ja, das habe ich gesehen. Ich glaube aber nicht (oder kann nicht glauben), dass ein so erfahrener Pilot bei diesem Wetter in IMC an den Berg fliegt ... auch wenn das offenbar so war. Es ist einer dieser Fälle, wo ich weitere Faktoren vermute ..

Hallo zusammen,

hier wird es auf jeden Fall darauf ankommen, was die Unfallermittler so zu Tage fördern. Die derzeit recherchierbaren Fakten lassen m.E. gar keinen Schluß zu.

Der letzte Radarplot in flightradar24 war stabil in 6.500 ft bei 122 Kts und es hat den Anschein, wenn man den Approach von Annecy darüber legt, dass er im Begriff war nach Annecy (ILS 04) zu fliegen.

Fakten sind also: stabil in 6500 ft, mit 122 Kts auch weit entfernt von einem Stall und aufgrund der Geschwindigkeit hat dann wohl auch Eis keine Rolle gespielt. Auch das Wetter in Annecy war mit OVC52 (der ILS Approach beginnt in 3500 ft), mehr als 10 Km Sicht un 10 Grad Außentemperatur alles andere als kritisch.

Den Piloten kenne ich nicht aber auch hier sind die Fakten nicht geeignet einen Grund zu finden, wer eine TB20 sein Eigen nennt (damit also dieses Muster intensiv kennt) und über ein IR sowie Citation-Rating verfügt, sollte mit diesen Bedingungen locker klar kommen.

...oder habe ich irgend einen Fakt übersehen?

Gruß

Markus Jolas

Im Cockpit war ein Aspen EFD, das über Terrainwarnung verfügt sowie ein KMD550 Moving Map GPS, das nicht über Terrainwarnung verfügt. Ob zu dem Unfallzeitpunkt ein Tablet mitlief, ist wohl nicht festzustellen.

Es ist sehr schwer vorstellbar, dass er mit dem Aspen einen CFIT beging. Die Warnung ist sehr eindeutig und frühzeitig, außer die Sinkrate war extrem.

Was ich nicht beurteilen kann ist, ob es in dieser Gegend und bei den vorgelegenen Wetterbedingungen zu starken Abwinden kommen kann. Der FR24-Plot hört ein gutes Stück vor der Unfallstelle auf und die Transponder-Kreuzpeilung ist im bergigen Gelände sowieso nicht sehr zuverlässig.

Was die Sache für mich noch tragischer macht: im September ist eine TB20 auf Usedom bei sehr schlechtem Wetter verunglückt und ich wusste, dass er genau zu diesem Zeitpunkt dort war. Ich rief ihn sofort an und war froh, dass er ans Telefon ging und mir sagte er hätte seinen Flug gecancelt, das Wetter sei nicht fliegbar, weder VFR noch IFR. Und dann sah ich am Freitag wie AIS Deutschland an unser System eine Nachricht zur Abfrage der SAR-Daten schickte und dachte "na, da hat er wohl vergessen, den Flugplan zu schließen"...

Stefans Flugplan für heute 1000Z zurück nach Dortmund ist immer noch offen im System :-(

...oder habe ich irgend einen Fakt übersehen?

Naja, die Aussage von Stefan K., dass IFR gecanceled wurde, vielleicht...das lässt jedenfalls fragen offen.

Tut mir leid, dass du offenbar einen guten Bekannten verloren hast.

Frage an die Runde (bitte mit Selbstreflexion der IFR-Flieger):

Was kann der Grund dafür sein IFR zu canceln und VFR (evtl. in IMC) zu einem Zielflugplatz zu fliegen, der einen Instrumentenanflug hat? (auch mal unabhängig davon ob es bei diesem Unfall wirklich so war)

1.Vereisung, und dann versuchen unterhalb der MRVA auf Plusgrade zu kommen

2.Wunsch der Zeitersparnis, also Direktanflug um eine evtl. lange eine Appoachschleife zu sparen, in diesem Fall hätte nach meiner Einschätzung dann wohl auch noch sehr viel Höhe abgebaut werden müssen

3.Irgendwelche technischen Probleme

4....

Wenn man ehrlich ist, ist die Variante 2 zumindest nicht ganz unwahrscheinlich. Es gibt ja genug Beispiele von erfahrenen Piloten, die selbstgestrickte Anflüge geflogen haben mit bekanntem Ausgang. Auch ich habe den Piloten als erfahrenen, besonnene Menschen kennengelernt. Es ist schon brutal wie schnell das alles bei unserem Hobby gehen kann. Evtl. waren es ja auch ganz anderen Gründe mit Verkettung aller möglichen Umstände.

Zu 2.:

Dazu wäre es nicht erforderlich,IFR zu canceln sondern man kann auch um einen "visual approach" anfragen um sich ein Verfahren zu ersparen.
Manche Operators/Airlines (wir auch) verbieten VFR grundsätzlich, visual approaches dagegen sind erlaubt und auf manchen Airports/Runways sogar erforderlich; und es sind auch welche mit relativ viel traffic und großem Gerät dabei.

Dazu wäre es nicht erforderlich,IFR zu canceln sondern man kann auch um einen "visual approach" anfragen um sich ein Verfahren zu ersparen.

In D macht die DFS nicht mit. Die wollen das gecanceled haben.

Visual Approach ist IFR.

Egal....in dem Fall war es LFKA ohne IFR Verfahren. Bedeutet, IFR canceln.... Anflug VFR. Und bevor die Diskussion um IFR in G wieder startet.....das Ergebnis wäre das gleiche.

In D macht die DFS nicht mit. Die wollen das gecanceled haben.

Die Münchner Lotsen machen das in ETSI ohne canceln, sondern: "Cleared Visual Approach, Runway XXX"

Probiers doch mal in Haßfurt. Da war eine lange Diskussion mit dem Lotsen und dann halt gecanceled.

Ist aber schon etwas her.

Haßfurt hat auch keine CTR und du bist kein Airliner der nicht VFR fliegen darf..... warum sollte man dort ein IFR Verfahren mit Visual Approach fliegen sollen, wenn man VFR canceln kann ?

Was kann der Grund dafür sein IFR zu canceln und VFR (evtl. in IMC) zu einem Zielflugplatz zu fliegen, der einen Instrumentenanflug hat? (auch mal unabhängig davon ob es bei diesem Unfall wirklich so war)

Ich denke das liegt auf der Hand: Zeit sparen, den Weg frei machen, Anflug vereinfachen. Ich mache eigentlich immer visual approach oder cancel IFR wenn möglich. Natürlich nicht bei IMC.

LFKA hat kein IFR-Verfahren, man kann dort (da Frankreich) trotzdem nach IFR landen nur eben mit eigenem Verfahren. Üblich ist, den ILS von Chambery zu fliegen. Die Wolkendecke war zum Unfallzeitpunkt löchrig, also durchaus möglich, dass das Ziel im Blick war. Als IFR-Pilot weicht man unter VFR nicht mehr unbedingt jedem kleinen Wolkenfetzen aus. Dahinter könnte sich die nicht ganz zu Unrecht als "cumulus granitus" bezeichnete Bergwand verborgen haben.

Man kann sich da mehrere Gründe vorstellen, z.B. cancel ich IFR und die (ohnehin grenzwertigen) Bedingungen verschlechtern sich unvorhergesehen und ich muss einen go around bei minimum VFR / VIMC machen, kann ich ziemlich in Stress kommen. Beim visual appr. bin ich dann aber immer noch stressfrei IFR in "Obhut" des Controllers.

Tut mir Leid, aber das ist zusammengewürfelter Unsinn.

Wenn ein IFR Verfahren vorhanden ist und das Wetter ist wie bei dir beschrieben, dann folgt man dem IFR Verfahren. Wird ein Visual Approach requestet, dann herrscht meist severe CAVOK.

Und bei einem Visual bist du verantwortlich für die Hindernisfreiheit....was verstehst du unter Obhut des Lotsen ? Unter der MVA darf er rechtlich dir keine Bewegungslenkung anweisen.... vielleicht als Empfehlung zur Gefahrenabwehr....