Der wesentliche Punkt war, dass man am oberen Ende der Angabe bzw. noch etwas darüber liegen soll.

Weiß jemand seit wann Continental vom 100h auf den 50h Wechselintervall gegangen ist ?

Das M0 Maintenance Manual sagt klar 50h. Aber seit wann ? Es waren mal 100h. Weiß das jemand ?

Von einem Ölwechsel-Intervall von 100 h habe ich noch NIE gehört, und zwar nicht seit 1969 seit mein Vater das erste Flugzeug hatte ;-)

Ist auch irrelevant, 50 ist die Norm, 25 ist besser. Am besten MIT dem Filter.

Weiß jemand seit wann Continental vom 100h auf den 50h Wechselintervall gegangen ist ? Das M0 Maintenance Manual sagt klar 50h. Aber seit wann ? Es waren mal 100h.

Bedeutet das, ihr habt alle 100h den Ölwechsel gemacht?

Bisher war das der Fall, ja. Ab jetzt sicher nicht mehr ;) Für mich ist es ja der 1. Ölwechsel, der eben mit der JNP und da eben leider jetzt mit dem Zylinderproblem zusammenfiel. Mir geht es nicht um fingerpointing, sondern was man besser machen kann :))

(wo ist das Icon bei dem der Typ mit dem Kopf auf den Tisch haut?)

Früher waren es mal 25h mit diesen Papierfiltern, dann wurde es auf 50h erhöht, nicht zur Begeisterung vieler Leute die etwas von der Materie verstehen.

100h ist völlig indiskutabel bei einem AVGAS-Flieger und der Motorschaden ist mit ziemlicher Sicherheit die direkte Konsequenz. Wie kommt es, dass einer Werft so etwas nicht auffällt?

sondern was man besser machen kann :))

Wartung nach Hersteller-Handbuch und Gesetzeslage? Da scheint ja jemand sehr clever zu sein, am besten Du hörst weniger auf den und mehr auf die Wartungsunterlagen.

Wie ich gerade höre, hat die Werft in 2014 von 50 auf 100h umgestellt, "würde auch reichen lt Continental". Daher ja meine Frage - worauf bezogen die sich da ?

Du bist ganz SICHER, dass das eine FLUGZEUG-Werft ist???

Bei einem Conti nach 100 h das Öl zu wechseln, .... da bleibt mir echt die Spucke weg. Du musst Dich wirklich nicht wundern. ÖL ist so billig, dazu der Filter für € 10 ... wie kann man daran sparen? Was dooferes habe ich schon lange nicht mehr gehört.

...manchmal ist Fingerpointing aber keine schlechte Idee. Der IO520 ist jetzt ohnehin nicht das Triebwerk mit der besten Reputation für Langlebigkeit und Zuverlässigkeit. Wer auch immer die 100h veranlasst hat, den musst Du konsequent aus Deinem fliegerischen Umfeld verbannen. Du bist ja noch jung in der Fliegerei und als Flugzeugbesitzer. Sich auf solche Leute verlassen zu müssen, ist ein echtes Risiko. Im besten Falle nur für das Portemonnaie.

Eric, damit dürfte dann auch die Garantie des Motors futsch sein.

Du hast echt ne steile Lernkurve hinter Dir, mir scheint aber, die ist noch lange nicht zuende.

Scan-Aviation (Du schriebst mal, die haben den Motor damals gemacht) bekommt das schon durch Hinsehen mit, was mit den Zylindern ist.

Mir tut das so leid für Dich und den Motor. Ich kann gut nachfühlen, wie man sich fühlt, wenn immer mehr Details offenbar werden, an denen man erkennt, was alles falsch gelaufen ist.

Ich drücke die Daumen für ein gutes Outcome.

Hallo Eric,

im TCM SIL 99-2C (von 1999, Rev. C von Sept. 2014) stand folgendes:

When using the small (4.80 inch high oil filter) do not exceed 50 hours and/or 6 months between oil and filter changes. When using the larger (5.80 inch high oil filter) do not exceed 100 hours and/or 6 months between oil and filter changes. Oil screens and oil filter elements must be inspected for contaminates at each oil change. Oil analysis may be used in addition to the oil screen or filter element inspection, but not as a replacement for it.

Inzwischen sind von TCM sämtliche Service Bulletins ins Maintenance-Manual M0 (letzte Version Mai 2016) eingearbeitet worden. Dort gibt es nur noch den 50h-Interval (bei Spin-on oil filter).

VG Mark

Ok, danke - das M0 kannte ich, das von dir nicht. 2014 - das passt ja überein, wir haben den großen Filter. Ist mir dennoch unverständlich.

Davon abgesehen, 100h sind nach allem, was man liest, unüblich. Wie ist das in der Welt von Lycoming - doch auch 50h oder ?

Ja, 50h mit spin-on Filter, dazu gibt es noch ein Kalenderlimit.

Bei unverbleitem Sprit kann man meinetwegen 100h machen aber bei AVGAS in gar keinem Fall. Der Dreck hat Dir die Kolbenringe zugesetzt und befindet sich noch an vielen weiteren Stellen. Dazu bilden sich als Abfallprodukte der Verbrennung Säuren, die den Motor angreifen.

Ich würde jetzt 2 Dinge tun:

1) Eine gescheite Werft suchen, mit dem 100h-Mann muss man gar nicht weiter sprechen, vergeudete Zeit.

2) Eine Spülung des Motors mit MEK und Waschbenzin. Da gibt es eine gute Prozedur mit einer Lösung, die in die Zylinder gefüllt wird und dann vom Kolben durchgedrückt wird. So kriegst Du den Dreck teilweise wieder raus.

Lycoming hat schon immer 50 Stunden bzw. 4 Monate (25h bzw. 4 Monate bei Ölsieb anstelle Filterpratrone).

Conti: 50 Stunden bzw. 6 Monate (25h bzw. 4 Monate bei Ölsieb anstelle Filterpratrone).

Erik, ich glaube hier könnte eine Verwechselung vorliegen.

50h/100h Kontrollen schreibt der Hersteller des Flugzeuges vor.

Ölwechselintervalle kommen vom Motorenhersteller und die müssen nicht zu den Kontrollen des Flugzeuges passen.

Es wird häufig beides zusammen gemacht, was bei den Werften leider zu 50h Ölwechselintervallen führt - was eben nicht immer ausreichend ist.

Selbst wenn ein Filter mit 100h "Schmutztragfähigkeit" eingebaut ist, das Öl kann eben nur ca. 30 Stunden "Dreck tragen". Das ist der "Dreck", den der Filter eben nicht rauszieht, sonst würde das Öl nie schwarz werden. Das bedeutet, auch bei einem alle 100h zu wechselnden Filter sollte man alle ca. 30h einen Ölwechsel machen (Achim schrieb es ja schon).

Öl ist preiswert (Philipps66: bekomme ich für 6€/Q) und der Ölwechsel kann durch den Eigner durchgeführt werden. Bei manchen Flugzeugen (z.B. SR20) braucht man noch nicht einmal die Cowling zu öffnen.

Ich möchte nochmals auf Achims und Lutz´s letzte Beiträge verweisen: Mit der jetzigen Werft (die ich zum Glück nicht kenne) bist Du offensichtlich schlecht beraten.

Von einem Ölwechsel-Intervall von 100 h habe ich noch NIE gehört

Du hast auch noch keinen Rotax-Flieger gehabt ;-)

Geht auch nur, wenn man mit dem ROTAX kein AVGAS fliegt

Nicht ganz richtig - wenn man nicht mehr als 30% Avgas (100LL) fliegt. Ist aber sowieso OT.....

Öl ist preiswert (Philipps66: bekomme ich für 6€/Q)

Was ist Deine Quelle? Bestellst Du größere Gebinde oder die 1l-Plastikflaschen?

Ist sicher alles richtig. Mit Blick auf eine mögliche rechtliche Bewertung sage ich dazu nichts. Sicher ist, daß die 100h nur das eine Element sind, das andere sind die 6 Monate. Ich erwarte von einer Werft, daß sie einem Eigner sagt, welche Optionen es für die Ölwechsel gibt, und "Öl sparen" war nie ein Faktor. Nicht wenn vorher der ganze Motor neu reinkam.

In diesem Zusammenhang die Frage, was ist denn in so einem Fall der Schaden. Die jetzt betroffenen Zylinder ? Folgeschäden an den anderen Zylindern ? Der ganze Motor, weil er Austauschteile beinhaltet ?

D.h. ihr würdet einen Ölwechsel alle 25 Stunden ohne Ölfilter empfehlen zwischen den 50 Stunden Intervallen? Klingt charmant.

Wir werden wohl auch auf das Philipps umsteigen.

Das mit dem FF > Spec. kann ich bestätigen. Irgendein Cirrus SC hatte den Wert auf 17-19 GPH gestellt für unseren IO360. Damit war der Steigflug kaum zu machen. Nachdem der Wert auf das maximal mögliche erhöht wurde (21-22 GPH, noch mehr und Motor lief unrund), sind die Probleme verschwunden. Seitdem bezeichne ich unsere Boost Pump als die Cowl Flaps.

2) Eine Spülung des Motors mit MEK und Waschbenzin. Da gibt es eine gute Prozedur mit einer Lösung, die in die Zylinder gefüllt wird und dann vom Kolben durchgedrückt wird. So kriegst Du den Dreck teilweise wieder raus.

Verstanden.... diese MEK Spülung - wie aufwändig ist das ? Kann das jeder machen, oder kann sich jeder weigern, das bei einem Flugzeugmotor zu machen (nicht zertifiziert, kennen wir nicht, wissen wir nicht, etc.) ?

Oder muss man da ggfs. mit dem wieder instandgesetzten Motor wo anders hinfliegen und das das machen lassen ?

Das ist nicht schwer. Man entfernt die oberen Zündkerzen, das Öl und stellt einen Behälter unter das Ölablassventil. Dann füllt man den Zylinder bei Kolben am UT über das obere Loch mit dem Lösungsmittel bis oben voll, setzt die Zündkerze wieder ein und dreht den Propeller ganz langsam weiter, so dass das Lösungsmittel am Kolben vorbeigedrückt wird. Das macht man an allen Zylindern, ggf. mehrfach. Danach trocknen lassen und gleich Öl einfüllen, Zylinderwände auch mit Öl bestreichen und Motor relativ schnell wieder laufen lassen, da die Lösung extrem entfettend wirkt.

Wenn sowieso Zylinder weg sind, dann bietet sich auch an, den Motor von innen mit Lösungsmittel und der Druckluftpistole zu reinigen.

MEK (Butanon) ist toxisch und wie so vieles nicht mehr erlaubt, funktioniert aber gut und echte Männer nutzen das ;) Die Prozedur findest Du im Web beschrieben. Da sollte keine Werft ein Problem mit haben. So kriegst Du den Schmutz recht effektiv wieder raus und die Kolbenringe werden wieder glücklich. Das was Du an zwei Zylindern hast, hast Du auch an den übrigen 4 und im ganzen Rest des Motors. Zertifizieren und zulassen muss man da nix, das ist einfach eine Reinigung. Liqui Moly und Co haben da auch so homöopathische Mittelchen und linksdrehende Additive die bei Mondschein einzufüllen sind aber das bringt in dem Stadium sicher nix.

LOL. Wir sind echte Männer, aber ich fürchte die Leute von der Werft sind echte Memmen :) I hear you.