Teil 1 – Umkehrkurven – eine Antwort.
In ihrem Blog haben Tomas Jakobs und Christian Böhm versucht, vorangegangene Kritik an ihrer Lehre einer zu bevorzugenden Umkehrkurve nach Triebwerksausfall im Anfangssteigflug zu begegnen. Dabei überzeugen beide wenig, weder in der Darlegung der grundlegenden Zusammenhänge, noch in der Auswertung statistischer Daten oder in der Darstellung verantwortlichen Verhaltens als Luftfahrer.
Zunächst stellen Tomas Jakobs und Christian Böhm fest, daß Dogmen in der Fliegerei wenig zu suchen haben. Das ist erstmal richtig. Jedoch wurde die Kritik an den Aussagen die beiden Blogger nicht auf einer dogmatischen Ebene geäußert. Vielmehr wurde darauf hingewiesen, daß man in der Fliegerei versucht aus den vergangenen Unfällen zu lernen und so Handlungsweisen zu destillieren, die mit einer möglichst hohen Wahrscheinlichkeit den tödlichen Ausgang eines Fluges vermeiden. Im Falle des Motorausfalls im Anfangssteigflug hat man durch vergangene Unfälle herausgefunden, daß eine geordnete Außenlandung in Abflugrichtung signifikant bessere Überlebenschancen bietet, als der Versuch einer Umkehrkurve.
Schon die schnelle Analyse der BFU-Berichte mit Leistungsverlust im Abflug, die seit Januar 2010 veröffentlicht wurden, gibt da ein sehr klares Bild. Es wurden Berichte zu 28 Triebwerksausfällen oder teilweisen Triebwerksausfällen im Abflug angefertigt, mit elf Landungen geradeaus, 12 versuchten Umkehrkurven und einem aktivierten Rettungssystem. Unter allen Landungen geradeaus gab es keinen einzigen Toten, wohingegen 10 der 25 an einer Umkehrkurve beteiligten Menschen in diesem Zeitraum starben. Ferner haben 9 Menschen eine Landung geradeaus unbeschadet überstanden, bei den erfassten Umkehrkurven gab es keinen einzigen Beteiligten ohne Verletzung. Auffallend ist dabei, daß bei den geflogenen Umkehrkurven mit Todesfolge bei 6 von 7 Unfällen das Flugzeug durch einen einseitigen Strömungsabriss in ein nicht mehr ausleitbares Trudeln überging. Nur in einem Fall war also, hier war die Hindernisberührung ausschlaggebend, die Flughöhe für den Erfolg der Umkehrkurve primär entscheidend.
Sogar bei einer derart kleinen Fallzahl wird deutlich, daß die Empfehlung einer geordneten Landung in Abflugrichtung erfolgsversprechender ist. Es handelt sich dabei also nicht um ein Dogma der Fliegerei, sondern eine aus den bedauerlichen Todesfällen unser Fliegerkameraden teuer gelernte Erfahrung.
Im Weiteren gehen Tomas Jakobs und Christian Böhm auf einen Teil der Kritikpunkte an ihrem vorangegangenen Blogbeitrag ein. In diesem hat Christian Böhm in seiner Virus Umkehrkurven vorgeflogen, auf deren Basis er eine allgemeine Mindesthöhe von 400 bis 500 Fuß empfahl. Die Kritik an seinem Vorgehen waren im Wortlaut:
Selbst wenn Du – bzw. Dein Co-Autor – in dem Video die Umkehrkurve aus 500ft reprodzuierbar geflogen ist (wobei er ja nicht gelandet, sondern mit deutlicher Überfahrt durchgestartet ist), ist dies jedoch mit sehr vielen Einschränkungen verbunden:
- Übermotorisiertes Luftsportgerät mit sehr großem Steiggradienten (An der Platzgrenze sind bereits weit über 200ft AGL erreicht)
- Hohe Aerodynamische Güte mit entsprechend guter Kreisflugpolare (1:15 wenn ich mich richtig erinnere)
- Gut dosierbares Bremsklappensystem zur Gleitwegkontrolle
- Bekannte Motorausfallhöhe ohne Schrecksekunde, Optionsanalyse und mit vorherig festgelegtem Verfahren (Ab wann sich der Pilot dabei über den Seitenwind und die Richtung bewusst war ist aufgrund der fehlenden Seitenwindkorrektur im Startlauf nicht klar auszumachen).
Diese Einschränkungen lassen diese pauschalisierte Aussage, übertragen auf die Zielgruppe des Artikels, gefährlich werden, unter anderem weil sie nicht benannt werden. Unkritischer dürfte das wohl nur in einem echten Motorsegler aussehen.
Hieraus lesen Tomas Jakobs und Christian Böhm lediglich die Kritik, daß man lediglich die Gleitzahl oder aerodynamische Güte der geflogenen Virus betrachtete. Wie einfach ersichtlich ist, stimmt dies so nicht. Sicher ist die Virus ein aerodynamisch hochwertiges Flugzeug, allerdings zielt die Kritik darauf ab, daß keine – überhaupt keine – Hinweise gegeben wurden, daß die mit diesem Muster bei der vorliegenden Wetter- und Hindernislage erflogenen Werte nicht übertragbar sind. Viel wesentlicher als die aerodynamische Güte sind hier die Gleitwegkontrolle und vor allem das komplette ignorieren menschlichen Verhaltens, wenn er tatsächlich mit einem Motorausfall konfrontiert wurde. Es wurde weder eine „Schrecksekunde“ berücksichtigt, noch die natürliche Abwägung der Optionen bei der Entscheidungsfindung, die sogar bei vorher gebrieften Seilrissübungen im Segelflug zu bemerken ist. Ein oftmals schleichender Verlust der Triebwerksleistung in einem Motorflugzeug ist nicht so offenbar erkennbar und die Erfahrung hat gezeigt, daß Piloten oft mehrere Sekunden brauchen um die Lage zu erkennen und eine passende Handlung einzuleiten.
Im Anschluß zeigt Tomas Jakobs in einem etwas reißerisch mit Herzklopfen unterlegtem Video in einer C42 einen simulierten Triebwerksausfall nach dem Start in Arnsberg/Menden aus 1200ft MSL oder in etwa 400 Fuß über Grund. An die im ursprünglichen Blog genannten Empfehlung die Umkehrkurve mit Mindestfahrt zu fliegen hält er sich dankenswerterweise nicht, denn dies würde mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit in einem weiteren Unfallbericht der BFU enden, und das wäre äußerst schade.
Er beschreibt etwa nach einer halben Minute seine Position und benennt mit „Lehrbuchmeinung“ – ein in diesem Zusammenhang klar derogativ gemeinter Begriff für eine vernünftige Entscheidung – drei Optionen, die er als Kandidaten für eine Außenlandung betrachtet. Optionen 1 und 3 sind offenbarer Unsinn aus dieser Perspektive, die würde auch kein vernünftiger Pilot überhaupt als Option in Betracht ziehen – es sei denn, man versuchte Unmögliche Optionen zu kreieren. Option 2 hingegen hielte ich für wesentlich brauchbarer als die Rückkehr zum Flugplatz aus der beschriebenen Position. Es wären zwar zwei Richtungsänderungen notwendig, beide aber nur etwa um 45° und in einer Art, die dem Piloten erlaubt das Landefeld im Blick zu behalten. Selbst wenn man weit in das eingezeichnete Feld hineinlanden würde, wäre eine Hindernisberührung beim Ausrollen auf einem Acker sicher überlebbarer als ein Abkippen beim Versuch umzukehren. Die zudem sehr valide, weil gut überlebbare, Möglichkeit in den Wald rechts (nördlich) von Option 2 für eine kontrollierte Landung zu nutzen erwähnt Tomas Jakobs hier nicht.
Er entscheidet sich in dem Video gegen alle diese Optionen, weil sie seiner Auffassung eine oder mehrere Richtungsänderungen umfassten, und wählt dafür den Flugplatz, den er aus dieser Position nicht nur nicht einsehen kann, dessen Erreichen zudem – wie er danach auch beweist – zwei wesentlich größere Richtungsänderungen mit sich bringen. Die Hindernissituation, die er ebenfalls aufführt, ist bei der Rückkehr zum Flugplatz ebenso gegeben.
Die Umkehrkurve wird als Manöver mit klaren Entscheidungen und trainierbaren Abläufen präsentiert, wobei der Pilot, wie schon angedeutet, den Platz nicht einsehen kann und daher weder die Hindernisse, noch den notwendigen Gleitweg vernünftig abzuschätzen in der Lage ist. Das vorgebrachte Argument, daß man bei einer Landung auf dem Flugplatz weder Zündung abstellen noch Brandhahn schließen müsse, hält auch keiner genaueren Betrachtung stand, denn zum einen, und das zeigen die von der BFU untersuchten Fälle deutlich, kann man nicht davon ausgehen, daß die Landung auf dem Flugplatz ohne Schaden bleibt, und zum anderen fordert eine kontrollierte Landung geradeaus weniger durchgängige Aufmerksamkeit als die geflogene Umkehrkurve. Die Einschätzung, daß die gezeigten 400 Fuß ideal wären, kann ich daher nicht teilen.
Flugplätze wie Mannheim sind sicher ein Beispiel für Abflüge, bei denen es mitunter wenig Optionen gibt nach einem Motorausfall, und wo man eine Umkehrkurve in Betracht ziehen kann, wobei auch klar ist, daß die passende Entscheidungshöhe auch eine Wasserung im Rhein möglich macht, welche sicherlich eine bessere Option ist als ein Abkippen beim Versuch umzudrehen.
Unter der Überschrift „Starttechnik“ korrigieren die beiden Internet-Blogger ihre vormals gemachte gefährliche Aussage, daß man die Umkehrkurven mit Mindestfahrt fliegen sollte, wenngleich die folgende Empfehlung bei einem Motorausfall nicht kontrolliert nachzudrücken angesichts der vornehmend tödlich endenden Trudelunfälle gerade in leichten Flugzeugen reichlich komisch anmutet. Natürlich wird ein Flugzeug die eingetrimmte Geschwindigkeit einnehmen, und bei Flugzeugen in klassischer Traktorkonfiguration wird eine Verringerung des Triebwerksschubes auch die Luftkräfte am Höhenleitwerk verringern, wodurch sich ein kleinerer Anstellwinkel und damit eine höhere Geschwindigkeit einstellt. Aber, und das ist der eigentliche Grund für das kontrollierte Nachdrücken nach Leistungsverlust, diese Betrachtung ist stationär. Gerade in leichten Flugzeugen mit geringem Impuls sinkt die Geschwindigkeit nach plötzlichem Vortriebsverlust vergleichsweise schnell, wenn das Flugzeug der natürlichen Trajektorie folgend zunächst noch potentielle Energie aufbaut.
Christian Böhm demonstriert in einem zweiten Video, welche Reaktion er von einer Flugschülerin erwartet. Man sieht sehr deutlich, daß die Geschwindigkeit um etwa 20 km/h abnimmt, sobald die Leistung reduziert wird. Vom kontrollierten Nachdrücken wird im Blog als „Verschenken von zu viel Höhe“ abgeraten. Wieder einmal möchte ich in Erinnerung rufen, daß mit Abstand die meisten Unfälle bei der Ausführung der Umkehrkurven durch ein Überziehen des Flugzeuges begründet sind, oft im Kurvenflug mit einhergehender erhöhten Überziehgeschwindigkeit.
Richtig erkannt haben die beiden Ultraleicht-Blogger, daß die notwendige Höhe für eine potentiell erfolgreiche Umkehrkurve von vielen Faktoren abhängt, verpassen allerdings die Möglichkeit auszuarbeiten, wie man eine auch unter dem Streß einer tatsächlichen Luftnotlage sicher anwendbare Entscheidungshöhe erarbeitet oder a priori festlegt. Das in dem Video durch Christian Böhm vermittelte verfahren lässt jegliche Streßfaktoren und Hindernissituationen, sowie gegebenenfalls vorangegangene Teilleistungen des Triebwerks vollkommen außer Acht. Nimmt man den durch die AOPA vorgeschlagenen Sicherheitsfaktor von 2 zu den von Christian Böhm erflogenen Werten, landet man bei den von beiden Internet-Bloggern als zu hoch angesehenen 1000 Fuß über Grund.
In diesem Teil des Blogs gehen die Autoren sogar soweit und befinden eine sinnvolle Anhebung der empfohlenen Entscheidungshöhe im Handbuch der C42 als anrüchiges Vorgehen. Auch die Einschätzung, daß man sich in der Ultraleichtfliegerei in der unzertifizierten Fliegerei befände ist kontrafaktisch, was aber auch mit dem selber hergestellten Bezug zu einem Gerätekennblatt, das die Zulassung des Musters dokumentiert, offensichtlich wird.
Im nächsten Abschnitt beschweren sich die Autoren über die Einschätzung erfahrener Piloten, daß ihr vorangeganeger Artikel mit den (dort immernoch nachzulesenen) Empfehlungen zum Kurven im überzogenen Flugzustand und dem in der Verbreitung genannten Obergrenze einer Entscheidungshöhe von 400 Fuß über Grund, eine „Anleitung zum Selbstmord“ wäre. Sie beziehen sich auf das Sicherheitsmanagement in der professionellen Fliegerei, was zumindest Christian Böhm, der auch als erster Offizier auf einer Boeing 737 der TUIFly arbeitet, aus erster Hand kennen müsste, in seinem Blog und den dargestellten Videos allerdings schmerzlich vermissen lässt.
Tomas Jakobs fliegerische Ausbildung beinhaltet lediglich die Lehrberechtigung zum Luftsportgeräteführer, daher kann man über Fehler wie die Angabe „QFE = 794 Fuß“ noch hinwegsehen, insbesondere da dies ohnehin eher dem sprachlichen Duktus Jakobs entspringt. Bei seinem Co-Autoren Christian Böhm allerdings, der mit der Fliegerei seinen Lebensunterhalt verdient, darf man andere Maßstäbe anlegen, wenn es um verantwortliches Verhalten als Flugzeugführer geht. Das fängt beim Vollgassteigflug komplett ohne Seitenruderkorrektur an und hört beim Tragen von Schirmmützen im Flugzeug auf, die das Gesichtsfeld und damit die Möglichkeit der Verkehrsbeobachtung sehr stark einschränken und deshalb beispielsweise an vielen Segelfluggeländen verboten sind.
Christian Böhm und Tomas Jakobs suchen noch einmal halbherzig nach den Gründen, warum Umkehrkurven oft tödlich enden und finden einen Erklärungsversuch in vermeintlichen Denkverboten, die fast die Gesamte Luftfahrtindustrie den beiden Internet-Bloggern aufsetzen würden. Das ist natürlich Unsinn, wie ich schon Eingangs erläuterte. Zum einen hat – zumindest in der Diskussion, in der ich beteiligt gewesen war – niemand daran gezweifelt, daß eine solches Manöver funktionieren kann, oder daß es Situationen geben mag, in der sie sogar die eleganteste Möglichkeit wäre. Die Erfahrungen, die die Luftfahrt bisher mit dem Manöver gemacht hat, spricht aber eine sehr eindeutige Sprache. Die Umkehrkurve bleibt eine hochriskante Möglichkeit, insbesondere für die Adressaten dieses Ul-Fortbildungs-Blogs: Wenigflieger und Piloten, die unsicher sind.
Als Blick über den Tellerrand wird der Segelflug angeboten, mit der Maßgabe, daß ein Seiriß eine ähnliche Ausgangslage böte und die Umkehrkurve als gleichberechtigte Option durch die BFU genannt würde. Liest man das verlinkte Dokument der BFU durch, steht da allerdings genau das Gegenteil, was die beiden „Fachleute“ mit dem Blog zu propagieren versuchen:
„Umkehrkurven sollten in geringer Höhe wegen der Gefahr des Überziehens oder der Bodenberührung vermieden werden. Die dadurch oder durch Strömungsabriß erfolgte unsteuerbare Situation ist wesentlich gefährlicher, als eine geradeaus in steuerbarem Flug ggf. unvermeidbare Hindernisberührung bewußt in Kauf zu nehmen, die man aber meistens noch so gestalten kann, daß der Schaden - zumindest der Personenschaden - gering bleibt.“
Genau diese Ansicht wird von einem Großteil derjenigen vertreten, die sich eingehender mit Motorausfällen im Anfangssteigflug beschäftigt haben, sowohl mit den zugrundeliegenden physikalischen, als auch den psychologischen und statistischen Mitteln aus Flugunfallberichten.
Mit diesem Text möchte ich die dogmatische Bewerbung von Umkehrkurven der beiden Ultraleicht-Blogger zugunsten einer rationaleren Analyse ergänzen und so die Überlebenschancen lesender Piloten erhöhen. Meine Hoffnung, daß Tomas Jakobs und Christian Böhm – ähnlich wie schon bei der empfohlenen Geschwindigkeit oder der Erkenntnis daß die notwendige Höhe über Grund von vielen Faktoren abhängt – die hier vorgebrachten Argumente und Diskussionen (wenn auch heimlich) annehmen, stirbt zuletzt. Es geht ja nicht darum, daß ich recht habe, sondern daß die Unfallzahlen durch bewusste Entscheidungen zur sicheren Seite sinken.
Teil 2 – Ein Stapel Anmerkungen
„Habe meine Bedenken mit irgendwelchen Zahlen aus Simulationen. Was für ein Setting lag vor? Eine in 12 Uhr liegende, hineichend lange, hindernisfreie, feste Wiese?“
So eine Wiese wäre wünschenswert, aber die Untersuchungsberichte zeigen sehr deutlich, daß auch bei einem kontrollierten Bruch nach einem kontrollierten Aufsetzen bei einer Außenlandung die Überlebenschancen drastisch höher sind als aus fast jeder Situation, die eine Bodenberührung nach vorangegangenem Strömungsabriss in deutlicher Flughöhe mit sich führt.
„Dabei sagen wir gar nix gegen ein gerade aus landen. Ziehe jedes Landefeld voraus einer unmöglichen Umkehr vor. Egal wie eine Entscheidung bei einem Motorausfall ausfällt - geradeaus landen oder zum Platz umkehren - wer noch nie ein Manöver trainiert hat, der ist schlecht beraten, es in einer Notsituation erstmalig anwenden zu wollen.“
Wenn das Eure Lehrmeinung ist, habt Ihr eine interessante Art dies auszudrücken – nämlich garnicht. Es stimmt zwar, daß man Training braucht um ein Manöver anzuwenden, aber Ihr gebt keine systematische Auseinandersetzung mit der kompletten Thematik, blendet die nachweisbaren Risiken eures beschriebenen bevorzugten Verfahrens aus, gebt zweifelhafte Empfehlungen und blendet einen Großteil der Einflußfaktoren zur Festlegung der Entscheidungshöhen aus.
„Gleich kommen wieder seitenlange Diskussionen über Polare und Co... fliegt einfach mal besser selbst in so einem Klappergestell, dann werdet ihr besser verstehen... oder schaut an einem Nachmittag an wie so mancher UL mit welchem AOA wegsteigt...“
„da bedarf es keines seitenweisen Theoriewissens.“
„... Nickwinkel, AOA, süss...“
„Gegen welche theoretischen Grundlagen soll ich verstossen haben?“
Du zeigst eine für einen Fluglehrer verstörende Art Wissen abzulehnen. Das ist nicht gesund.
[…], ein Treten im Querruder,
Bei dieser Ergonomie verstehe ich die Ablehnung als Schulflugzeug. Bei echten Flugzeugen tritt man das Seitenruder. Davon abgesehen bietet Vy in jedem Fall genug reserven für eine Nutzung des Seitenruders. Insbesondere zum Ausgleich der Popellereffekte.
„Am Ende muss jeder selbst entscheiden, wie weit Raum er diesen Statistiken in seine persönlichen Entscheidungs- und Risikobewertungen geben möchte. Nochmals: Ist die Umkehrkurve hier der Schuldige?“
Am Ende muß auch jeder selber entscheiden, ob er Russisch Roulette mitspielt oder nicht. Das, was Ihr hier betreibt hat absolut nichts mit Aufgeschlossenheit oder objektiver Betrachtung der besten Möglichkeiten zu tun, und noch weniger mit einer Anleitung sich als Flugzeugführer verantwortlich zu verhalten. 40% der Personen, die in den letzten etwas über 5 Jahren an Unfällen mit Umkehrkurven beteiligt waren, sind daran gestorben! Wenn das nicht deutlich genug ist, dieses Manöver nicht als gleichwertige Option zu betrachten…
„Sachlich, möglichst alle Aspekte umfassend in Theorie und Praxis sich dem Thema nähern als mit Denkverboten oder dem moralischen Hammer zu urteilen. „
Ihr nähert Euch dem Thema aber nicht sachlich, sondern mit der Maßgabe, die Umkehrkurve zu „kurieren“ oder ihren „Ruf“ widerherstellen zu wollen. Es findet sich ich Eurem Blog keine Analyse der Gefahren, keine Analyse der mit dem Manöver verbundenen Risiken, keine Analyse der unzähligen Unfallberichte zu dem Thema. Hier argumentierst Du auch nicht sachlich, sondern höchst emotional und beleidigt, sobald Du auf einen Fehler – wie beispielsweise die gerade für einen Fluglehrer gravierende konstante Verwechselung von Anstellwinkel, Nicklagewinkel und Bahnneigungswinkel – aufmerksam gemacht wirst. Auch in den Reaktionen auf die Kritik am ersten Blogbeitrag wurdest Du lieber persönlich als sachlich. Kann man machen, aber so ein Verhalten hat halt unmittelbare gesellschaftliche Konsequenzen.
„Er wird wissen, unter 1000 Fuß erst an gar keine Umkehr zu denken und wichtige Zeit gewinnen. Umgekehrt wird er genauso wissen z.B. über Mannheim City bedenkenlos in 1.500 Fuß eine Umkehr zu fliegen, da er diese bei 1000, 800 oder sogar 500 Fuß trainiert hat. Er weiß mit Ablagen, Stresslevel und Energiemangement umzugehen.“
Genau DAS geht nicht aus Eurem Blog hervor. Eurer Schulung in Blog und Video folgend wäre seine Entscheidungshöhe 550 Fuß. Es ist schön, wenn Ihr durch die Beiträge von Alexis, Christoph Talle und den anderen gelernt habt, die Ermittlung der notwendigen Höhe für eine Evaluation anzuheben, aber selbst dann bleibt das Manöver zweite Wahl, weil in den meisten tödlichen Unfällen mit einer Umkehrkurve die Höhe nicht der entscheidende Faktor war.
Auf fragwürdige "Denkverbote" oder lieber auf trainierte Abläufe und Verfahren, die einem in solchen Situationen den rettenden Plan B geben, den Stresslevel minimieren und das Großhirn ein wenig länger in Betrieb halten können bevor das Stammhirn final die Kontrolle übernimmt.
Es fällt auf, daß Du mit der Brechstange versuchst, Dich oder Euch als Vordenker oder Neudenker darzustellen. Das ist natürlich Unsinn. Erstens gibt es kein Denkverbot, sogar dann nicht, wenn man aus einer Erwartungshaltung heraus mit einem immensen Bestätigungsfehler behaftet versucht, die Äußerungen in einem vorangegangenen Blog zu rechtfertigen. Zweitens haben über die Thematik bereits viel intelligentere, wissendere und besser ausgebildete Flieger, Fluglehrer, Ingenieure und Experten nachgedacht, als wir alle es sind. Ihr glaubt doch nicht wirklich mit dem Hintergrund eines UL-Fluglehrers und eines ersten Offiziers in einer 737 neue Geheimnisse in den wesentlichen Grundlagen der Fliegerei zu entdecken, während alle tatsächlichen Experten nach reiflicher Überlegung und Erwägung aller Fakten und Erfahrungen zu einem diametral entgegengesetzten Ergebnis kommen? So vermessen bin ja nicht mal ich, und ich kann schon mächtig arrogant werden. Punkt drei schließt sich dem an. Wenn Ihr wirklich alle Einflußfaktoren einbeziehen würdet und ergebnisoffen über die Optionen und Möglichkeiten nachdächtet, wenn Ihr Euch also kein Denkverbot auferlegtet, würdet Ihr sicher auch zu einem ähnlichen Ergebnis kommen, wie der Rest der fliegerischen Welt, die sich dieser Aufgabe gestellt haben.
„Die Segelflugkommision stellt folgende Empfehlung aus...
bis 80 Meter "gerade aus" Landung
80-150 Meter Gegenlandung durch Umkehrkurve oder Vollkreis
ab 150 Meter verkürzte Platzrunde...“
Dafür, daß Ihr Euch beschwert, daß die Virus mit einem Motorsegler vergleichen wird, bestehst Du ganz schön hartnäckig auf die Anwendung von Verfahren für ein SEGELFLUGZEUG aus dem Windenstart auf ein UL. Die Flughöhe, Position über dem Flugplatz, aerodynamische Güte, Gleitwegkontrolle und die Dramatik des Seilrisses sind komplett unterschiedlich zu einem Motorausfall oder einem Leistungsverlust in einem Motorflugzeug. Und auch dort wird die Umkehrkurve äußerst ungern geflogen und ist in den meisten Fällen nicht notwendig.
Es bleibt die Hoffnung, daß Ihr still lernt.
