Du wirst doch nicht runterfallen wollen?

Das käme mir äußerst ungelegen. Ich messe aber fluchartiger Wünsche irgendwelcher Freaks keine Bedeutung bei.

Und ich darf Dich beruhigen, von meinen über 20 ehmaligen Schülern und PPL auf UL Umschülern ist bis dato noch niemand vom Himmel gefallen.

20 Schüler ist ja auch nicht wirklich viel. Alfred, wie viel Schüler hattest du vom Fußgänger zum Piloten gebracht?

"Rest in pieces" war mein bisheriger Favorit, bin aber für Vorschläge durchaus offen.

Wie wär's mit

• "Eternal Block On" (oder im Umkehrschluss: "Block Off time not available anymore"
• "Seine letzte Abschlusslandung"

Olaf

PS: Froh, dass im Heli die Diskussion um die Umkehrkurve gar nicht erst aufkommen kann. Eine Autoration im Anfangssteigflug hat mit einer Sinkrate von 1:Stein nicht viele Optionen. Dafür brauche ich dann aber auch nur ein halbes Fußballfeld (die Profis brauchen davon nur den Strafraum)

Danke Wolff für die Blumen.

Statistik:
2016 haben 6 Flugschüler auf Anhieb die praktische PPL A - SEP - Prüfung bestanden. Weitere 4 sind in der Pipeline, sie sollten es auch noch dieses Jahr schaffen (sofern Wetter und Behörde mitspielen).

Tee Jay, nach Lektüre Deines Blogsq möchte ich Dich schon auf folgende Irrtümer hinweisen:

-dass man aus Platzrundenhöhe eher zur Bahn drehen möchte als mittels Umkehrkurve nach dem Takeoff ist kein Widerspruch sondern ganz einfach erklärt: nach dem Takeoff fliegst Du idR mit V2, in der Platzrunde dagegen mit einer weit höheren Speed und vermutlich bereits ohne Flaps.

-dass die Turn rate "vom Flugzeug abhängt" ist Quatsch, bei der gleichen Querlage und Geschwindigkeit dreht ein A380 gleich wie eine C182.

-mein ehemaliges UL (CTSW) hätte ich aus 400'GND niemals in einer Umkehrkurve mit halbwegs gesunder Querlage (>6 Grad pro Sekunde?) herumgekriegt. Ich würde das gern mit Querlage nicht über 30 Grad vorgeführt bekommen, setze mich dann aber nicht mit rein.

Ich werde mal versuchen, das Thema etwas zu versachlichen. Das gelingt am besten, wenn man die Personalie Tee Jay und seinen vor Fachfehlern strotzenden Blog ausblendet.

Ich fliege nun knapp 20 Jahre, zur Zeit eine CTSW. Gelernt habe ich auf Katana und C172. Ich kenne also beide "Welten" etwas, wenngleich ich deutlich mehr Erfahrung mit UL habe.

Jedwede pauschale Aussagen wie z.B. "Mit Echo geht Umkehrkurve ab 1000ft immer" sind einfach nur daemlich. Es haengt von sehr vielen Faktoren ab, ab welcher Hoehe es theoretisch geht, es kann durchaus sein, dass es bei _keiner_ Hoehe funktioniert. Eine kleine Auswahl der relevanten Faktoren:

• Leistungsvermoegen des Fliegers (Motorleistung, Masse)
• Dichtehoehe
• Wind
• Pilotenskills
• Gleitratio
• ...

In einer C172 mit kleinem Motor, womoeglich noch gut beladen und im Sommer wuerde ich keine Umkehrkurve versuchen, egal wie hoch. Auch mit der mit 80PS recht schwach motorisierten damaligen Schulkatana ginge da nicht viel, schon garnicht, wenn gut beladen. Die Liste liesse sich problemlos fortsetzen, chronischer Leistungsmangel ist bei Echos eher die Regel als die Ausnahme.

Mit UL schaut das schon viel besser aus. Mit meiner CTSW (100PS, Verstellpropeller) geht das ganz gut. Ich habe mal aus Neugier ein bisschen rumprobiert, ab 400-500ft geht es problemlos. ABER: Das war nie der Ernstfall. Wer mit dieser Probiererrei 1:1 eine Entscheidungshoehe erfliegt, der lebt wirklich gefaehrlich! Der Ernstfall ist komplett was anderes!

Meine Entscheidungshoehe habe ich auf 1000ft festgelegt, darunter verschwende ich keinen Gedanken daran, es auch nur zu versuchen. Bei 1000ft bin ich, wenn ich die Platzrunde abfliege, anfangs downwind. Wenn strait out habe ich trotzdem reichlich Zeit, die Umkehrkurve und Landeanflug zu gestalten. Und diese Zeit braucht man im Ernstfall einfach.

Chris

Und hier haben wir den Unterschied zwischen Lehrbuch und Praxis. Denn theoretisch hast Du hinsichtlich turn-rate natürlich Recht. Praktisch betrachtet jedoch liegst Du mit diesem Vergleich daneben. Was willst Du beweisen? Fliegst Du einen A380? Wenn ja, um die R1 mit 3 Grad/Sekunde zu fliegen, müsste der mit 30 Grad Bank an sein Limit gehen, während ich im UL das grade mal mit bei der Hälfte Bank schaffe. Ferner wird eine C182 eher kaum in den Speed-Range eines A380 kommen wenn wir die 140-150kt Reise nehmen. Das dürfte in etwa der Anfluggeschwindigkeit eines A380 mit vollen Klappen entsprechen, wo defintiv keine Kurven mehr geflogen werden dürfen! Kurzum: Warum dieser vergleich von Äpfel mit Birnen?

Vielleicht ist das der Bias hier bei einigen. Denn ein UL mit seiner geringen Masse und Speed verhält sich anders wie die von Dir bemühte C182 oder weiter oben eine Beech. Noch weiter oben wurde gar der Unterscheid der Gleitzahlen bemüht. Wir nehmen uns im Blog dieser Einwände an und können diese sachlich klar widerlegen. Solltst Du einen Fehler irgendwo entdecken, bitte, feel free - Du wärest nicht der erste und btw. Du wirst auch keinen finden.

Vielleicht fallen deswegen so viele vermeintlich erfahrene PPLer mit zig tausenden Stunden auf der Uhr ausgerechnet im UL auf die Nase, weil sie in Notfällen über genau diese Unterschiede stolpern. Ist aus dem Gegenanflug die Piste für schwere und schnelle Echos noch zu erreichen wird das in einem leichten und langsameren UL mehr wie sportlich.

Aber darum geht es nicht. Es geht auch nicht ob jemand 1000 Fuß oder 2000 Fuß nimmt. Es geht um den Fakt, daß die meisten Hobby- und UL Fliegern bereits die Zweiteilung eines Abflugbriefings in Take-Off und Emergency Bestandteile fremd ist. Von Checklisten und festen Abläufen will ich gar nicht erst anfangen. In meinen Sicherheitstrainings lege ich aber auf diese Dinge Wert und selbstverständlich gehören hierbei alle Optionen und Risikoabwägungen - inklusive der verbotenen Umkehrkurve - auf den Tisch.

Was würdest Du in Mannheim City machen oder auf einem kleinen Segelflugplatz mit Null Landefeldern im Arc von +/- 30 Grad im Abflugweg? Aufhören zu fliegen und in 250 Fuß Höhe die Rettung ziehen? Darfst den Piloten aus Grefrath gerne fragen, wie das so ist. Wer sich im Vorfeld seine Entscheidungskriteren setzt, der trifft schnellere und bessere Entscheidungen. Wer das alles auch noch trainiert hat, umso mehr. Solange der Flieger fliegt, fliege ich ihn auch. Wie oben geschrieben: Mein persönliches Limit bei einer C42 liegt bei 400 Fuß.

Wenn Du Dir den Artikel von Ralph zu Rate ziehst wirst Du lesen, wie wir da ohne voneinander gewusst zu haben ähnlich ticken. Wer hier also von "innovativen" Konzepten schreibt oder in Ermangelung an Praxiserfahrung oder Argumenten mich persönlich angeht, bitte aber der beweist eindrucksvoll wie wenig er sich mit der Sache beschäftigt hat oder beschöftigen will. Einge haben ja offen zugegeben, welche "hidden Agenda" diese in Wirkichkeit verfolgen.

Wer Fragen hat, der darf mich gerne anmailen, was einige hier machen. Dem letzten habe ich noch heute Morgen in einer längerne Mail geantwortet. Für alle anderen bemühe ich hier eine sehr schöne Grafik eines von mir sehr geschätzten Ferry-Piloten, den hier auch so ziemlich jeder kennen dürfte.

In diesem Sinne....

Servus!

Engine Out Survival Tactics, by Nate "Buster" Jaros, ex USAF F16 and T38 pilot, 2000+ hrs, test pilot and CFI. And a Bonanza pilot ;)

1,5hr Webinar on EAA. Here we go:

https://eaavideo.org/video.aspx?v=5187374867001

Hallo TJ,

Dein extrovertierter Wunsch nach Vermittlung von sicherem Fliegen ist mehr als ehrenwert, Deine Art der Präsentation erscheint auf den ersten Blick immer seriös und ausgewogen, meist sogar (von grammatikalischen Details abgesehen) ausgesprochen gut formuliert - meinen aufrichtigen Respekt dafür! Gerade in dieser Art der Präsentation verbirgt sich aber auch ein erhebliches Risiko für unbelastete Leser.

Die, oft eher einseitigen; "Diskussionen" mit Dir sind für viele hier im Forum überwiegend mühselig und unerfreulich - insbesondere, weil Du nur sehr ungern auf fachliche Einwände eingehst. Falls doch, vermischst Du oft Physik und Bauchgefühl - eigentlich eine tolle Sache, aber eben nur basierend auf den richtigen Grundlagen und Erfahrungen (die Dir bislang nicht im erforderlichen Maß zur Verfügung stehen). Wenn in Deinen Beiträgen beispielhaft grobe, sachliche Fehler angemerkt werden, versuchst Du, sie mit hinkenden Vergleichen ins Lächerliche zu ziehen. Kritikfähigkeit ist offensichtlich nicht unbedingt Dein Steckenpferd, im Gegensatz dazu urteilst Du häufig mit Verve über Sachgebiete, die Dir eher unbekannt sind (siehe z.B. Turnrate verschiedener Muster). Im Ergebnis ist Dein Argumentation in solchen Fällen dann schlicht falsch.

Eins Deiner Lieblingsargumente scheint die fehlende Erfahrung Deiner Kritiker bezüglich verschiedener Flugzeuggattungen zu sein: Ich bin absolut sicher, Du wärst verblüfft, wüsstest Du etwas genauer, auf welcher Grundlage Dir entgegnet wird.

"Solltst Du einen Fehler irgendwo entdecken, bitte, feel free - Du wärest nicht der erste und btw. Du wirst auch keinen finden."

Davon abgesehen, dass dieser Satz sich selbst widerspricht: Arrogance kills. Wer sich immerzu sicher ist, fehlerlos zu sein, bewegt sich quasi mit Lichtgeschwindigkeit auf eine dramatisch unkomfortable Situation zu.

"...selbstverständlich gehören hierbei alle Optionen und Risikoabwägungen - inklusive der verbotenen Umkehrkurve - auf den Tisch."

Ja und Nein: Alle Optionen zu besprechen, zu erwägen, vorzustellen und beispielhaft zu trainieren und ist großartig (aber eher Standard)! Eine Option wie die Umkehrkurve aus zu niedriger Höhe, die sich in Jahrzehnten als unbrauchbar und erheblich zu häufig als tödlich erwiesen hat, für durchschnittlich geübte Piloten in den Vordergrund zu rücken, ist einfach fahrlässig und inkompetent. Das mag für einen Stammtisch-Redner halbwegs verzeihlich sein, für einen aktiven Fluglehrer sicher nicht.

"Mein persönliches Limit bei einer C42 liegt bei 400 Fuß."

Du beziehst Dich so gern auf den Artikel von Ralph Eckardt - bei genauem Lesen ergibt sich allerdings, dass es ihm im Wesentlichen um die Vermittlung der Kenntnis aller Möglichkeiten für ein ausgesprochen situationsbezogenes Briefing vor dem Abflug geht. Eine grundsätzlich festgelegte Entscheidungshöhe, ohne Berücksichtigung der aktuellen Gegebenheiten sieht er ausdrücklich nicht vor. Dazu kommt, dass seine Schüler sicher von seinem beruflichen Hintergrund profitieren und deutlich mehr Trainingszeit aufweisen können, als rechtlich gefordert.

Ich wünsche mir, Dir, aber viel mehr Deinen Lesern und Schülern, dass Du Deine Haltung nochmals überdenkst und in Erwägung ziehst, dass Du und Dein Mitstreiter falsch liegen könnten.

Grüße aus London,

Pattex

P.S.:{Bei nochmaligem Durchlesen erscheint mir mein Einwand im Tonfall mehr als überheblich, mir fehlen aber leider die sprachlichen Möglichkeiten, das angemessener zu formulieren - schade.}

P.P.S.:{Mir scheint gerade, als hätte ich etwas in dieser Art schon mal geschrieben - mit wenig Anklang offensichtlich...}

Ja, der Start auf der 27 in Mannheim lässt wenig Optionen außer Rhein und Neckar (glücklicherweise ist meistens die 09 in Betrieb, da sieht's viel besser aus). Nur setzt das die Physik nicht außer Kraft. Da bleib ich trotzdem bei meinem Limit von 1.000AGL. Denn unterhalb hab ich die Wahl zwischen Umkehrkurve mit dem hohen Risiko abzukippen, was tötliche Risiken für mich beinhaltet und hohe Risiken für Unbeteiligte. Oder eben mit kleiner Kurskorrektur ins Wasser zu gehen. Auch keine prickelnde Vorstellung aber allemal besser.

Einzig vorstellbare Alternative ist 180Grad nach links Richtung SAP Arena, da gibt's noch Chancen. Aber unterhalb 1.000ft AGL ist das auch sehr gewagt.

ABER: aus EDFM heraus starte ich fast immer mit einer SR20 und da haben wir ja ... aber lassen wir das hier besser ;-)

Vielleicht ist das der Bias hier bei einigen. Denn ein UL mit seiner geringen Masse und Speed verhält sich anders wie die von Dir bemühte C182 oder weiter oben eine Beech.

Nein, kein Bias. Sondern Wissen. Du präsentierst hier die Umkehrkurve ständig als valide, gleichberechtigte Option im Falle eines Motorausfalls nach dem Start. Aussage: Man muss sie trainieren, um alle Optionen offen zu haben. Aber das ist sie einfach nicht. Weder im UL, noch im Echo.

Valide, gleichberechtigte Option, so wie Du es propagierst, würde bedeuten, die Umkehrkurve hätte die gleiche Überlebenswahrscheinlichkeit wie eine Geradeauslandung. Dh. bei EFATO wären beide genauso gut, und nach Gusto des Piloten auszuwählen. Pick your choice, rum, gerade, alles gleich, geht beides.

Und genau das ist falsch, weil alle, die etwas davon verstehen, wissen, daß eine Kurve in der Nähe der stall speed in Bodennähe zusätzliche Risiken hinzuaddiert, insbesondere den stall spin, der nicht recoverable ist.

Das macht die Umkehrkurve zu dem, was sie ist, und was hier auch nie jemand anders behauptet hat: Eine verzweifelte Notlösung, für den extrem seltenen Fall, daß eine Geradeauslandung mit hoher Sicherheit zum Tode führt, und zwar aus der Beurteilung des Piloten in der subjektiven Situation. Was im Wesentlichen ein Resultat eines schwachen, unvollständigen oder nicht erfolgen Abflugbriefings wäre.

Und damit kommen wir zu des Pudels Kern: Die Wahrscheinlichkeit eines EFATO UND einer gleichzeitig sicher und objektiv unmöglichen Geradeauslandung ist so gering, daß das Risiko, beim Training ebendieser Umkehrkurve zu sterben, sie bei weitem überwiegt.

Jetzt magst Du sagen, nö, stimmt nicht, ich weiss es besser, ich trainiere es ja jeden Tag. Und bringe es sogar meinen Schülern bei.

Und das ist genau das Problem: Du trainierst es a) in einem UL, b) mit Vorwarnung, c) an einem Platz, wo, seien wir ehrlich, wenn es mal mit der Umkehrkurve nicht ausgeht, genügend andere Options vorhanden sind. Damit lehrst du deinen Flugschülern eine falsche, unsichere, ja gefährliche Optionseinschätzung in Notlagen.

Das führt wiederum zu dem Diskussionen hier. Die meisten hier im Forum sind der fundierten Meinung, daß man, statt gefährliche Umkehrkurven zu trainieren und dabei möglicherweise in einen stall spin zu geraten (in dem dann zwei Leute sterben), für den Falll daß man wirklich mal an einem Platz startet, wo es am Anfang eng werden könnte, lieber ein anständiges Abflugbriefing macht, sich geeignete Flächen vorher aussucht, und irgendwie versucht, mit Energy Management und Sight Picture geradeaus (+/-30°) zu landen.

Und bei all den Fakten, die dagegen sprechen, die UK trotzdem als allgemeingültige Möglichkeit bei Motorausfällen darzustellen, ist eben unverantwortlich. Keiner versteht, warum Dir das so schwerfällt.

Tee Jay, Passt leider nur zu gut auf dich selbst. Würde sagen, dass du dir damit ein Eigentor geschoßen hast. mangelnde Kritikfähigkeit, Verbohrtheit und Überheblichkeit sind in der Fliegerei fehl am Platze. Mir tun eigentlich nur deine Schüler Leid....

@Alle, ich denke, wir sollten Tee Jay in Ruhe lassen, er wird es nie verstehen wollen. Und "Immer-Recht-Haben-Woller" sind uns allen doch eher zuwider, oder?

Er schreibt (zu dem Beitrag von Max): "Und hier haben wir den Unterschied zwischen Lehrbuch und Praxis." Zwischen einem "guten Lehrbuch" und "guter Praxis" kann es aber keinen geben! Da liegt der Hase - glaube ich - im Pfeffer: Wenn man glaubt, dass die eigene Praxis bessere Lösungen ermöglicht, als die Empfehlungen (fast) aller Fluglehrer, Ingenieure, Flugzeughersteller pp. zusammen. Das sollte einen eigentlich zum Nachdenken bewegen, tut es aber scheinbar nicht.

"Wir kommen an dieser Stelle nicht weiter...". Das sehe ich nach mittlerweile über 400 (!) Beiträgen auch so!

Ja ich präsentiere hier die Umkehrkurve als eine valide und gleichberechtigte Option im Falle eines Motorausfalls nach dem Start. Wenn Du nun daraus aber ableitest, daß diese in jeder Höhe und untrainiert geflogen werden kann, dann hast Du den Blog entweder nicht gelesen oder nicht verstanden. Wer einfach umdreht und erstmalig in einer Notsituation meint sicher zur Piste zu kommen, der begeht in der Tat - um in Deinem Ductus zu bleiben - eine verzweifelte Notlösung. Der läuft in all das hinein, was Du und die anderen hier so vehement und eifrig in abschreckenden Bildern skizzierst und - zurecht! - warnst. Alles Richtig! Und lies den Blog, genauso steht es drin.

Dich direkt angesprochen:Würdest Du untrainiert die Umkehr bei 500 Fuß machen? Nein! Bei 1500 Fuß? Schwierig... bei 3000 Fuß? Aha jetzt plötzlich wird's interessant! Sei ehrlich mit Dir selbst. In der richtigen Höhe ausgeführt und vom Piloten eintrainiert, hat die Umkehrkurve mit einer sicherer Landung auf Asphalt - anstelle dem Rübenacker - jetzt einen Reiz. Und wenn es bei Dir nicht 3000 Fuß sind dann nimm meinetwegen 5000 Fuß. Wenn Du in dieser Höhe immer noch den Rübenacker dem Asphalt vorziehen solltest, dann würde ich Dir ganz bestimmt meine Maschine nicht anvertrauen. Die Entscheidungshöhe ist alles andere als fix sondern variabel - alles nachzulesen im Blog. Zusammen mit alle Faktoren, Einwänden und Unwägbarkeiten - was im Rahmen eines Blogs vermittelt werden kann. Auch die ganzen genannten Einwände und die Human-Factors was z.B. alles passiert, wenn jemand in Bodennähe einen Turn macht und wie das ein völlig anderes Erlebnis darstellt gegenüber dem zuvor in sicherer Höhe so mühelos geflogenen Turn.

Die Wahrscheinlichkeit eines EFATO UND einer gleichzeitig sicher und objektiv unmöglichen Geradeauslandung ist so gering, daß das Risiko, beim Training ebendieser Umkehrkurve zu sterben, sie bei weitem überwiegt.

Schieben wir mal das von mir angeführte Beispiel Mannheim City beiseite. Möglicherweise trifft Deine subjektive Einschätzung auf ein Groß der größeren Regionalflughäfen zu. Ich kann Dir ohne Nachzudenken im Gegenzug eine handvoll Segelflug-, Sonder- und UL-Plätze im deutschen Mittelgebirge nennen, wo Deine Beobachtung nicht zutrifft. Wo Überlandleitungen, ansteigendes Gelände, Wälder, Berge oder bewohntes Gebiet eine Geradeauslandung nicht oder sehr ungünstig in der Risikoabschätzung erscheinen lassen.

>> Du trainierst es a) in einem UL

Ja, und was ist jetzt schlimm dabei, daß Du es jetzt hier als Faktor aufführst?

>> b) mit Vorwarnung

Ja und Nein, zum Ende der Ausbildung simulieren ich Startabbruch und Motorausfall gerne auch mal unangekündigt. Bei SIcherheitstrainigs ist natürlich alles angekündigt wie so ziemlch jede Übung. Warum stellt das für Dich ein Faktor dar, den Du hier aufführst?

>> c) an einem Platz, wo, seien wir ehrlich, wenn es mal mit der Umkehrkurve nicht ausgeht, genügend andere Options vorhanden sind.

So und gerade hier müsstest Du allmählich merken, daß es selten "DIE" eine richtige Option gibt. Mal übertrieben: Du entscheidest Dich für die linke Wiese, ich für die Rechte. Welche Option war nun richtig? Nochmals und ich zitiere nun mich selbst aus dem Blog:

"Im wahren Leben gibt es keine Lösung, die nur Vorteile bietet. In der Berufsfliegerei existiert ein organisiertes Risk-Management. Wir Hobby- und Privatpiloten betreiben unser persönliches Risk-Management. Lernen Risiken zu kontrollieren und mit Gefahren professionell umgehen, das ist Eigenverantwortung. Die Risikowertung für ein spontan gewähltes Notlandefeld bei unbekannten Anflugwegen und ungünstiger Hindernissituation gegenüber einer in deutlich geringeren Höhe geübten Umkehrkurve ist eindeutig. Umgekehrt ist jedes Feld voraus besser als eine Umkehrkurve unterhalb der Entscheidungshöhe."

>> Keiner versteht, warum Dir das so schwerfällt.

Gleiches vice versa. Warum fällt es Dir/ Euch so schwer, flexibel zu bleiben?

Starre Denkmuster in der Fliegerei? Wir kommen an dieser Stelle nicht weiter...

Thomas, Du lässt immer größere Zweifel an deiner Qualifikation aufkommen. Ich kann für eure Schüler nur hoffen dass das euer Verband auch irgendwann merkt bevor es Tote gibt.

Natürlich spielt die Gleitzahl im Falle einer Umkehrkurve eine große Rolle. Um aus einer bestimmten Position im Abflug zur Piste zurück zu kurven ist ein gewisser Flugweg erforderlich. Ob ich diesen aus einer gegebenen Höhe zurück legen kann oder nicht ergibt sich aus der Gleitzahl. Oder anders ausgedrückt: Die von Dir propagierte flugzeugmusterabhängige Mindesthöhe zur Umkehrkurve ergibt sich eben aus der Gleitzahl des Musters. Dies nur zu den physikalischen Zusammenhängen, nicht als Rechtfertigung für eine Umkehrkurve in niedriger Höhe mit Mindestfahrt.

Dein Mannheim Beispiel zerschiesst Du Dir schön selbst mit dem Bild, mit dem Fluss genau voraus hast Du eine gut erreichbare Fläche für eine relativ sichere Notlandung. Wasserlandungen gehen sehr oft nämlich sehr glimpflich für die Insassen aus, genauso wie kontrollierte Baumlandungen. Für unkontrollierte Aufschläge nach einem Kurvenstall in niedriger Höhe gilt das nicht.

Auch dienen Deine Beispiele mit 3000ft Höhe und/oder einer Position querab des Platzes nicht als rechtfertigung für eure Ausführungen zur Umkehrkurve. Aus diesen Höhen und Positionen ist die Piste eine von (hoffentlich) mehreren Optionen für eine sichere Landung, von einer Umkehrkurve kann dann aber nicht mehr die Rede sein. Im Extremfall Deiner Beispiele, Triebwerksausfall in 3000ft querab des Platzes, könnte ich die ersten 1000ft nutzen um über den Platz zu gleiten und dann von dort aus 2000ft eine standartmäßige Ziellandung machen. Möchtest Du ein solches Manöver tatsächlich als Umkehrkurve bezeichnen um damit eure Ergüsse irgendwie zu rechtfertigen?

Dass Du Ralphs Artikel nicht verstanden hast habe ich Dir schon einmal gesagt und Du belegst es gerade wieder. Er spricht davon sich die Umkehrkuve mit Lehrer zu erfliegen um zu sehen was geht und vor allem was nicht geht. Seine persönliche Mindesthöhe liegt bei dem von ihm geflogenen Mustern bei um die 700ft wenn ich mich richtig erinnere, unerfahreneren Schülern und Charterern empfiehlt er eher Höhen um die 1000ft. Von "400ft sind kein Ding" ist in seinem Artikel nicht die Rede. Auch geht er ausführlich auf die zu Grunde liegende Physik ein und welche Kurvenradien und Geschwindigkeiten am besten geeignet sind. Sein Ergebnis war nicht die Mindestfahrt.

Ihr würdet wirkich gut daran tun fachliche Kritik auch mal anzunehmen, vor allem wenn viele erfahrene Piloten und Fluglehrer das gleiche sagen und wahnsinnig viel Material aus den letzten Jahrzehnten zur Verfügung steht welches die Aussagen belegt.

Eine interessante Situation - lasst mich mal vereinfacht zusammenfassen (nur die Fakten):

Eine grosse Zahl von Fachleuten mit in Summe umfangreichen Theoriekenntnissen und Praxiserfahrungen begründet mit physikalischen Prinzipien und empirischen Daten, warum mit der Rückkehrkurve eine erhebliches Risiko verbunden ist. Wobei niemand das Manöver als nicht fliegbar darstellt - es ist lediglich ein Verfahren mit signifikanten, analytisch ableitbaren Risikofaktoren.

Da der relative Nutzen zur risikoarmen Standardprozedure (Sektor voraus) nur in wenigen, vorher ermittelbaren Sondersituationen (die sich im wesentlichen aus der Geographie des Startplatzes ergeben) überhaupt gegeben ist, wird die Rückkehrkurve nicht als Notfallprozedur trainiert - weil wenige risikoarme Verfahren, gut eingeübt, die Überlebenschance erhöhen und in Notfallsituationen keine zusätzlichen Risikofaktoren hinzukommen sollten.

Daneben warnt die FAA explizit vor der Rückkehrkurve als Notfallverfahren (accident prevention program). Nicht nur empirisch aus der Unfallanalyse heraus, sondern auch weil bei Simulatortests alle Voraus-Notlandungen in überlebbaren Scenarien endeten, während auch nach mehrfachem Training die Rückkehrkurven in einem grossen Anteil unkontrolliert endeten. Die FAA empfiehlt daher, dem Landen im vor dem Flugzeug liegenden Gelände den Vorzug zu geben.

Ein Trainerteam in Deutschland trainiert die Rückkehrkurve als gleichberechtigtes Notfallverfahren bei Motorausfall beim/nach dem Start. Die o.g. (theoretisch/praktisch abgeleiteten) flugtechnischen Herausforderungen inkl. der stressbedingten suboptimalen Performance der Piloten werden dabei als durch entsprechendes Training überwindbar gesehen.

Dies dient nur dem Verständnis - Details ausser Acht, habe ich was vergessen ?

Bewertung soll jeder für sich machen.

Würdest Du untrainiert die Umkehr bei 500 Fuß machen? Nein! Bei 1500 Fuß? Schwierig... bei 3000 Fuß? Aha jetzt plötzlich wird's interessant! Sei ehrlich mit Dir selbst. In der richtigen Höhe ausgeführt und vom Piloten eintrainiert, hat die Umkehrkurve mit einer sicherer Landung auf Asphalt - anstelle dem Rübenacker - jetzt einen Reiz. Und wenn es bei Dir nicht 3000 Fuß sind dann nimm meinetwegen 5000 Fuß.

Nein. Keine davon, entweder weil irrelevant oder weil unmöglich.

Bei Windstille, und allen Faktoren im Idealzustand, legt die Beech bei 1000 Fuss Sinken ca. 1,7NM zurück, das entspricht einer Gleitzahl von ca. 1:10 im besten Fall. Der Gleitpfad hat dann ein Gefälle von 5,5-6°.

Der ölgetriebene Governor meines Verstellprops stellt den Prop, wie bei den meisten SEP üblich, im Falle sinkenden Öldrucks auf geringste Steigung. Um den Flugwiderstand zu minimieren, und die o.g. Sinkdaten zu erhalten, muss ich ihn im Notfall aber auf grösste Steigung stellen bzw. "feathern" (was es in der Regel bei SEP nicht gibt), wofür ich wiederum Öldruck brauche. Habe ich keinen, oder gelingt es mir nicht, erfolgt windmilling und ich verliere ca. 25% an Gleitfähigkeit. Dann ist der Gleitpfad eher 8° oder 9°, und ich komme auf 1000Fuss nur 1,2 - 1,3 NM weit.

Wohlgemerkt, das alles nur, wenn ich geradeaus fliege. Eine Umkehrkurve mit 45°, wie von Ralph Eckart geschildert, würde meine Sinkrate erheblich erhöhen, mein Gleitpfad wäre ca. 10° oder mehr.

Da ich nicht weiß, dass mein Motor ausfallen wird, und nach den Numbers fliege, gehe ich kurz nach dem Start auf Cruise Climb, das Flugzeug beschleunigt auf ca. 110-120 Knoten, bei ca. 500-600fpm, im Falle EDLN bis zur Höhe von 1500ft oder 2000ft, je nach VRP, weil über mir die Kontrollzone EDDL liegt. Fliege ich ab EDLN, bin ich dann in 1500ft mit 145 Knoten IAS im Reiseflug, bis ich ggfs. weiter steigen darf. Fliege ich von einem Flugplatz ohne darüberliegende D oder C Lufträume ab, steige ich in dieser Zeit weiter, lege aber ebenfalls erheblich Strecke zurück. In der überwiegenden Zahl der Fälle bin ich zu dem Zeitpunkt, wo ich 3000ft oder sogar 5.000ft erreiche, so weit von der Bahn weg, daß keine Umkehrkurve mehr sinnvoll wäre, sondern ich mit einem kurzen Dreher im Garmin das nearest airfield suchen würde, und kurz überschlagen würde, ob ich eine Chance hätte.

Ich mache für jeden Flug eine detaillierte Abflugbesprechung, dazu gehört die Konsultation von Google Earth oder Google Maps und Identifikation möglicher Landemöglichkeiten für Ausfälle direkt nach dem Start. Noch kein einziger Flugplatz bisher war so, daß ich über eine Umkehrkurve nachdenken musste. Keiner.

Und ich würde mich auch nicht für diese unwahrscheinlichste aller unwahrscheinlichen Möglichkeiten in Gefahr bringen, in dem ich das trainiere. Man kann das in ausreichender Höhe versuchen, und die Sinkraten aufschreiben. Habe ich gemacht, daher kommen die o.g. Zahlen. Fazit: Nur im äussersten Notfall, wenn vor mir eine Steilwand liegt, oder so ähnlich.

Du tust aber genau das: Du trainierst eine Situation in Bodennähe, die in der Realität äußerst unwahrscheinlich ist, und riskierst, beim Training Fehler zu machen die du wegen der Bodennähe nicht ausbügeln kannst. Das ist fahrlässig und dass du es Deinen Schülern zeigst, ist für einen Fluglehrer wirklich hanebüchen.

Haha Herrlich, habe mal Deinen Text "leicht" angepasst:

Eine grosse Zahl von Fachleuten mit in Summe umfangreichen Theoriekenntnissen und Praxiserfahrungen begründet mit physikalischen Prinzipien und empirischen Daten, warum Landungen mit einem erheblichen Risiko verbunden ist. Wobei niemand das Manöver als nicht fliegbar darstellt - es ist lediglich ein Verfahren mit signifikanten, analytisch ableitbaren Risikofaktoren.

Da der relative Nutzen zur risikoarmen Standardprozedure nur in wenigen, vorher ermittelbaren Sondersituationen überhaupt gegeben ist, werden Landungen und Landeverfahren nicht mehr trainiert - weil wenige risikoarme Verfahren - hier das CAPS ziehen - gut eingeübt die Überlebenschance erhöhen und in Notfallsituationen keine zusätzlichen Risikofaktoren hinzukommen sollten.

Daneben warnt die FAA, Cirrus, Junckers und BRS nicht nur empirisch aus der Anzahl aller Vorfälle in der General Aviation heraus, sondern auch weil bei Simulatortests alle CAPS Auslösungen in überlebbaren Szenarien endeten, während hingegen Landungen in einem grossen Anteil unkontrolliert endeten.

Ein Trainerteam in Deutschland trainiert hingegen Landungen als gleichberechtigtes Verfahren. Die o.g. (theoretisch/praktisch abgeleiteten) flugtechnischen Herausforderungen inkl. der stressbedingten suboptimalen Performance der Piloten besonders nach langen Flügen werden dabei als durch entsprechendes Training überwindbar gesehen.

Antwort kommt, sobald ich wieder am Rechner sitze...

... Unbelehrbar wäre noch ein Kompliment.

Du bist schon deshalb nicht als Fluglehrer geeignet weil Du nie zuhörst, auf kein Argument ernsthaft eingehst und immer nur selbstgerecht und ignorant antwortest. Ein GA-Cockpit wäre mir definit zu eng, um es mit so einem Charakter teilen zu wollen.

Unabhängig davon ist alles, was Du zur Sache schreibst naiv, blauäugig und von tausenden von Fachleuten widerlegt.

Die meisten Erkenntnisse in der Fliegerei wurden mit Blut erkauft. Liest man diesen Thread, dann erahnt man warum...

„Praktisch betrachtet jedoch liegst Du mit diesem Vergleich daneben“
Nein. Ich habe eindeutig „bei der gleichen Geschwindigkeit“ geschrieben. Und es geht nicht darum, dass eine C182 normalerweise ein anderes Geschwindigkeitsspektrum hat als ein A380, sondern darum dass beide mit derselben Geschwindigkeit geflogen werden können und dann bei identer Querlage auch idente turn rate aufweisen – also die Mär vom „wendigen Flugzeug“ in einer Platzrunde zu widerlegen. Du kannst auch gern eine Extra nehmen oder einen Learjet, wenn es sich dann leichter „daneben“ vergleicht.

„..um die R1 mit 3 Grad/Sekunde zu fliegen, müsste der (A380..) mit 30 Grad Bank an sein Limit gehen“
Nein. Selbst mit den von Dir angenommenen 150kts bräuchte der A380 (wie jedes Flugzeug) eine Querlage von rund 22 Grad, weit von einem Limit entfernt. Selbst mit 230kts würde man die „üblichen“ 30 Grad Querlage als Limit im Normalbetrieb nicht überschreiten müssen.

„Ist aus dem Gegenanflug die Piste für schwere und schnelle Echos noch zu erreichen wird das in einem leichten und langsameren UL mehr wie sportlich.“
Jetzt bin ich verwirrt: Einerseits kannst Du in einem langsamen UL (C42) sogar aus der geringen Höhe von 400‘ noch eine Umkehrkurve (was Du bei der Einmot nicht empfiehlst) erfolgreich durchführen, im anderen Fall aus Platzrundenhöhe ist es dagegen mit dem UL viel schwieriger die Piste zu erreichen als mit der Echo.
Was denn nun? Wird in Platzrundenhöhe die Umkehrlogik der Aerodynamik aktiviert?

„Wir nehmen uns im Blog dieser Einwände an und können diese sachlich klar widerlegen. Solltest Du einen Fehler irgendwo entdecken, bitte, feel free - Du wärest nicht der erste und btw. Du wirst auch keinen finden.“
Stimmt teilweise: Ich war nicht der erste der einen Fehler findet, den letzten Halbsatz finde ich schon ziemlich überheblich.

„Noch weiter oben wurde gar der Unterscheid der Gleitzahlen bemüht.“
Da Du bei einer Umkehrkurve nicht Zeit gewinnen willst sondern eine bestimmte Distanz im Gleitflug zurücklegen willst finde ich die Gleitzahl nicht unbedingt unwichtig.

Aus Deinem Video: „Ohne Starttechnik mit ausreichend Speed-Reserven zum Reagieren sollte keine Umkehrkurve vorgenommen werden. „“
Ich persönlich würde ja eher vorziehen, mit Vx oder Vy zu steigen und nicht Höhe zugunsten überschüssiger Geschwindigkeit zu opfern, nur um im Fall des Falles den Geschwindigkeitsüberschuss aufbrauchen zu können. Die Gesamtbilanz des letzteren Verfahrens ist eindeutig negativ.

„Wer sich im Vorfeld seine Entscheidungskriterien setzt, der trifft schnellere und bessere Entscheidungen“
Schnellere sicherlich, ob es auch die besseren sind würde ich nicht allgemein beurteilen wollen. Warnen würde ich allerdings davor, durch Suggerieren von Erfolgschancen bei einem im Allgemeinen absolut Risiko erhöhenden Manöver die Entscheidungskriterien und Limits zu verschieben. Es macht eben einen Riesenunterschied, ob ich mich auf ein definiert ablaufendes, zu einem bekannten Zeitpunkt eintretendes simuliertes Manöver hintrainiere oder ob es sich um einen tatsächlich auftretenden überraschenden Notfall handelt.

In Deinem Blog, von Ralph Eckhart, ist mir Folgendes aufgefallen:
Um die Empfehlung, eine Umkehrkurve mit 45 Grad am Besten aussehen zu lassen zu untermauern, wird mit einem Geschwindigkeitsreserve über der stall speed gearbeitet, die mir eindeutig zu gering ist: Wenn die Vbg mit 70 Knoten angenommen wird, beträgt der Margin über der Überziehgeschwindigkeit von 59kts nur ca.16%. Im Gleitflug, ohne Propeller Slipstream und bei 45 Grad Bank, wohlgemerkt. Gegenüber einem normalen Takeoff bei dem in etwa mit V2, also ca. 20% über der stall speed, mit Startleistung und Bank max. 15 Grad geflogen wird, ein deutlich höheres Risiko des Überziehens wobei für Querlagen >15 Grad die Geschwindigkeit sogar noch zu erhöhen wäre.
Würde man aber bei der Umkehrkurve einen ähnlichen Safety Margin bei der Speed anlegen würde die Bilanz erheblich schlechter und die Empfehlung zur Umkehrkurve deutlich schlechter aussehen.

„..A380 mit vollen Klappen entsprechen, wo definitiv keine Kurven mehr geflogen werden dürfen!“
Wie kommst Du denn auf so etwas? Was meinst Du mit „keine Kurven“ eigentlich? Keinerlei Querlage mehr? Keine Korrekturen am Final? Kann doch nicht ernst gemeint sein.
Und wenn Du mit „keine Kurven“ eigentlich meinst, dass man keine „Rate one turns“ bzw. keine Querlagen >15 Grad mehr fliegen darf/kann, ist das auch Unsinn: Einen „circling approach“ könntest Du dann ebenso wenig fliegen wie einen kurzen Sichtanflug. Und: in einem bestimmten Notfall (Flap retraction failure with extended flaps) mußt Du genauso durchstarten und kurven können wie mit funktionierenden Flaps. Warum man beispielsweise mit Flaps3 (auch eine normale Klappenstellung für die Landung) einen Takeoff durchführen und steil kurven darf, mit Flaps full aber Deiner Meinung nach nicht wäre sicher interessant. Das gilt im Übrigen auch für andere Flugzeugtypen, Videos vom Anflug auf Hong Kong – Kai Tak sind Dir sicher auch geläufig. Sieh Dir mal die Klappenstellung dort an beim Final turn….

„Kurzum: Warum dieser Vergleich von Äpfel mit Birnen?“
Ich finde nicht, dass ich Äpfel mit Birnen verglichen habe, die von mir angesprochenen Widersprüche kannst Du ja gern widerlegen.

Ich halte die Diskussion für etwas merkwürdig....

meine Erfahrung bei CPL Ausbildung mit den Ziellandeübingen in der TB20 fand ich hilfreich...

sie waren in EDLE, wo der Luftraum durch EDDL auf 1.000 ft agl gedeckelt ist.

Es gab nur eine Möglichkeit aus dieser Höhe über der Schwelle gut zu landen: 45 grad Schräglage, Vollkreis und kurz vor dem Boden erst das Fahrwerk raus, das wichtigste waren gute Nerven um immer ausreichend speed zu haben...

aber das war mit Vorwarnung bzw ich hatte schnell das Manöver als Reflex erlernt...

aber so etwas im Ernstfall ausprobieren - never ever

mein oberstes Ziel beim fliegen ist, dass ich auf eigenen Füßen den Flieger verlasse (und andere nicht verletze)

an zweiter Stelle ist die Unversehrtheit des Fliegers

erst danach mit Abstand erreichen eines Ziels...

wenn das erste Ziel irgendwie gefährdet erscheint, vergesse ich alle anderen Ziele

eine Umkehrkurve ist bei meinem Flugstil unsinnig: nach 300 ft steige ich im flachen Winkel weg, der Gleitwinkel dürfte steiler sein und der Rückweg zum Platz durch die Kurverei deutlich länger

ein ausreichender Wind könnte mich zum Platz tragen, aber die erhöhte groundspeed brauch ich für die Landung nicht wirklich

und es spielt keine Rolle wie hoch ich bin, selbst bei 3.000 ft Höhe und Motostillstand dreh ich aus og Grund nicht um

es mag anders aussehen, wenn ich im querabflug oder gegenanflug bin - aber dann ist es ohnehin keine Umkehrkurve

Umkehrkurve für mich? Nur bei sehr langer Bahn und wenn ich bei wenig Wind mit geringer Speed steil raussteige, dh vx bis 1.000 ft - habe ich aber sehr selten... (dann kann ich ggfs auch gerdeaus auf der Bahn landen)

Was halt "manche" bei der Diskussion vergessen - es geht nicht nur um Höhe, sondern auch um Geschwindigkeit. Als Physiker sag ich mal "Energie".

A. Bei der Ziellandeübung fängt man 2000ft über der Schwelle mit typischer Pattern-Geschwindigkeit, also 80-90kt, an, und macht nur eine 360°-Kurve. Das ist nicht mal besonders schwer (gelang mir kürzlich auf Anhieb bei mehreren Versuchen jedesmal, obwohl ich es in der US-PPL nicht einmal geübt hatte). Bei nur 1000ft wäre das Gleiche kniffliger, ich hab's nicht probiert und auch nicht vor.

B. Nach dem Start im upwind, beim lärmvermeidenden Abflug, hab ich zB in einer C172 sowas wie 62-65kt drauf und vielleicht 600ft AGL. Damit will man nun einen Teardrop (235° und noch 45° in Gegenrichtung) fliegen? Sehr amibitioniert. Und selbst wenn man das mit tollen "stick & rudder skills" theoretisch hinkriegt, so ist es einfach gutes airmanship, ein so riskantes Manöver einfach prinzipiell zu unterlassen.

Was mir beim Lesen des Threads aufgefallen ist: in Deutschland lernt man dieses "Abflugbriefing" mit konkretem Landefeld, in USA (ich hatte beim PPL mehrere verschiedene Fluglehrer) bestand es eigentlich nur aus der Erinnerung "turn max. 30 degrees and land straight ahead". Warum? Nun, hier ist mal was, was in Deutschland besser ist: es gibt ja diese VFR-Anflugkarten (gibt's in den USA nicht, weil die Platzrunden nicht derart festgeschrieben sind).

Etwas weiter gedacht wundert mich aber dann, dass man beim Abflugbriefing nur an Engine Failure im Upwind denkt. Was ist im Crosswind (Querabflug)?

--> Ich werde mir in Zukunft die Platzrundenblätter auch daraufhin ansehen, wo Notlandefelder aus dem Crosswind heraus liegen könnten....

Oh man, ich finde die ganze Diskussion hier eigentlich nur noch... lese nur alles durch weil das TV Programm noch schlechter ist - hier gehts sehr digital zu; es gibt welche die meinen eine Umkehrkurve sei das non plus ultra und welche die es nie nie tun würden - beides ist albern. Es kommt in der Fliegerei auf so viele Faktoren an, dass man hier nicht alles aufschreiben und erklären kann. Sicher ist jedoch, dass es Situationen und Flugzeuge gibt, wo ein "zurück zum Platz" die bessere Alternative ist als Hauptsache geradeaus +-30* ins Gelände. Jede Außenlandung birgt Risiken (auch von Personenschäden). Und wenn man in der Lage ist sicher zum Platz zurück zu kommen, sollte man das auch tun und nicht Sorge wegen Vllt etwas Rückenwind zu haben.Natürlich wird vom Piloten viel abverlangt, daher ist ja auch nicht jeder in der Lage, es zu erlernen. In der Fliegerei werden leider viel zu leicht Lizenzen verteilt oder verlängert. Ich habe schon Menschen irgendwann gesagt, dass es kein Zweck hat. Und ich kenne leider auch Flieger, wo es mich nicht wundern würde, wenn die irgendwann mal "auffallen". Streitet euch nicht wie kleine Kinder,sonst gibts noch 1000 Kommentare. Also es gibt Situationen wo es sinnvoll ist und welche wo nicht. Und das sollte in 1-2 Jahren Ausbildung klar werden. Und das wichtigste ist halt: Gehirn beim Fliegen einschalten.