Nabend Chris. Weißt Du, wir hatten das alles schon mal. Es ist nicht Deine Schuld, später in die Diskussion eingestiegen zu sein. Ich weiß nicht, wer Dein Lehrer war oder Deine Lehrer, vieles hört sich so bekannt an. Bin nicht sicher, ob aus dem Forum, oder aus Unfallberichten. Aber anyway. Ich habe Deinen Beitrag kopiert und eingefügt und eingerückt und meine Antworten jeweils fett und unterstrichen markiert unter die relevanten Punkte gesetzt. Es ist spät und ich bin müde. Beides hängt aber weniger zusammen, als letzteres mit Deinem Beitrag.

Danke für dieses best of. Eine solche dichte Abfolge von Unsinn werden wir so bald nicht wieder lesen.

Also fangen wir mal langsam meinen ganzen Quatsch auseinanderzunehmen. :-)

schon mindestens 100km/h haben will, um genug Ruderwirkung zu entfalten

Wenn ich da bei dem Vogel auf den Fahrtmesser gucke, finde ich:

• weißer Bogen: 65-120 km/h
• grüner Bpgen: 90-200 km/h
• gelber Bogen: 200-270km/h
• roter Strich (Vne): 270km/h
• gelber Strich (Manövergeschwindigkeit Va): 164km/h
• gelbes Dreieck (empf. Min-Landegeschwindigkeit): 100km/h

So, jetzt darfst Du raten mit welcher Begründung der Hersteller auf die 100km/h Min-Landegeschwindigkeit kommt. ;-)

Ich will gar nicht raten. Es handelt sich aber nicht um die minimale Landegeschwindigkeit, sondern um die empfohlene Anfluggeschwindigkeit.

Ansonsten erkennt man hoffentlich gut die engen Betriebsgrenzen eines ULs. Der Bereich, in dem sich grüner und weißer Bogen überschneiden, in dem man also die Klappen fahren kann, ist im Vgl. zu einer c172 klein. Der Bereich zwischen Min-Landegeschwindigkeit (siehe oben) und Max.-Klappengeschwindigkeit ist noch kleiner. Da sind dann die strukturellen Grenzen des Leichtbaus halt wirklich schnell erreicht. Mein Geschwindigkeitsfenster für den Anflug liegt üblicherweise bei 110-120km/h, allein schon, um im Falle eines Falles die Klappenreserve nutzen zu können. Bei einem Motorausfall im Endanflug bin ich dann schnell genug, um die Klappen notfalls wieder komplett einfahren zu können, um die Gleitleistung zu verbessern, ohne runterzufallen.

üblicherweise nicht mit Vy=110km/h steige sondern mit 20-30km/h mehr

Was ist daran jetzt so verkehrt?

Es raubt Dir Steigleistung und damit Sicherheit. Gibt einen eigenen Thread dazu.

Das ich dem Handbuch folgend mit eingefahrenen Klappen starte, um im Anfangssteigflug steiler steigen zu können? Das 140km/h natürlich nur mit eingefahrenen Klappen möglich ist, sollte aus den oben genannten Gründen klar sein. ansonsten empfehle ich dazu:

-->>https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/20r />12/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/fsm95-1.pdf(Seite 6)

https://aopa.de/entwicklung/upload/PDF/Publikat />ionen/AOPA_Safety_Letter/12_ASL_Ueberziehen.pdf (Seite 3)

https://www.youtube.com/watch?v=3HbGZxVfXAo

Oder hier eine Ikarus c42:
--> https://www.youtube.com/watch?v=Gt_80RL5N14

Das die Musik im ersten Video daneben ist, ist geschenkt. Aber was man dabeig ut erkennen kann ist die Szenerie, die da vor einem bei der Umkehrkurve abläuft. Und ja, so nah über dem Boden wirklich die Nase runterzudrücken bei dem Anblick, das ist schon ein psychologischer Moment.

Im zweiten Video wäre die c42 aus 400ft rumgekommen, hätten sie nach dem simulierten Motorausfall sofort den Haken geschlagen und nicht erst noch zwischen Minute 2:15 und 2:27 zugewartet. Diese 12 Sekunden mußte er nachher ja auch wieder zurückfliegen und da reichte es dann nicht mehr.

Was ich damit sagen will: Diese pauschalen 1000ft werden der Praxis nicht gerechet. Und selbst wenn man 1000ft hat, sowas aber noch nie entsprechend Tief mit der entsprechenden Szenerie vor Augen gemacht hat, glaube ich nicht, daß man es im Notfall hinbekommt.

Was ich wirklich sagen will - Du hast nichts verstanden. Genau wie TeeJay nicht. Ich weiß nicht genau, was zu mangelnder Urteilsfähigkeit in der Fliegerei führt und ob sie auch andere Lebensbereiche berührt. Dir ist der Ablauf eines Motorausfalls nicht klar. Du hast nicht verstanden, was dutzende, wohl hunderte Piloten in dieser Situation umbrachte. Es ist nicht der Unterschied zwischen 400 und 500ft. Nicht zwischen nach 0,1 Sekunden nachdrücken, nach zwei Sekunden nachdrücken oder nach 6 Sekunden. Es ist die Idee an sich, zurückzuwollen.

Da du unter 550ft, wie du sagst, das Rettungsgerät ziehst anstatt geradeaus zu landen. Was ist denn die minimale Auslösehöhe in deinem Flugzeug? Habe das dumpfe Gefühl dass der Schirm bei einer Auslösung deutlich unter 500ft eher als Leichentuch denn als Rettungsgerät fungiert.

Was ist denn die minimale Auslösehöhe in deinem Flugzeug?

Bei einer Mindestfahrt von 60km/h beträgt die Mindest-Auslösehöhe 80m. Zumindest schreibt das das Handbuch. Ausprobiert habe ich es noch nicht.

Außerdem würde ich die Option auch nicht immer ziehen. Kommt halt aufs Gelände an. In der anderen Startrichtung haben wir zwei Wiesen auf 11 Uhr. Da würde ich auch eine Außenlandung versuchen. Aber wenn man nur unlandbares Gelände vor sich hat, also Fels, Bäume, Häuser, was willst dann machen?

Bei dem ganzen Wald am Platz fliege ich nicht umsonst schon immer bei Landungen so hoch an wie nur irgendwie möglich, nehme einmal das Gas komplett raus und lasse den Vogel dann bis zur Piste segeln. Ab Mitte Queranflug ist das nächste landbare Gelände der Flugplatz selber.

Wo ich auch in größeren Höhen immer die Rakete rausfeuern würde, wäre über Wasser. Bei dem aktuellen Tiefdecker bekomme ich im Flug die Haube nicht auf (die Turbulenzen der offenen Haube sind so stark, daß das Höhenleitwerk keine Funktion mehr hat und die Maschine sofort abstürzt) und ich will auf keinen Fall eine Notwasserung mit geschlossener Haube riskieren. Bringt ja nichts die Notwasserung zu überleben, dabei mit dem Festfahrwerk einen Überschlag hinzulegen und dann im Wrack abzusaufen, weil man die Haube gegen den Wasserdruck nach unten nicht aufbekommt.

Ich nehme stark an, dass Du mit "engen Kurven" solche mit möglichst geringen Radien/geringstem Höhenverlust meinst. Da würde ich Dir keine Steilkurven mit erhöhter Geschwindigkeit empfehlen sondern flachere (etwa 30Grad) mit moderater Querlage und Geschwindigkeit für bestes Gleiten. Die Drehrate bei gleicher Querlage ist mit niedrigerer Geschwindigkeit höher und der Radius geringer, wirkt also doppelt.

Das kannst Du gefahrlos in großer Höhe im Leerlauf und verschiedenen Kombinationen Speed/Bank ausprobieren und gibt Dir ein besseres Gefühl dafür (Zeit stoppen und mit Geländemarken/GPS Radius bestimmen).

Bei Motorausfall kurz nach takeoff auch noch stark nachzudrücken um eine hohe Speed für Steilkurven zu erreichen halte ich dagegen für keine gute Idee.

Mittlerweile fühle ich mich wie an einem 2. Februar im Film: "Und täglich grüßt das Murmeltier".

Stimmt schon.
Nachdem TJ mittlerweile die alten blogs wieder aufwärmt und erneut (mit den veralteten Handbüchern) empfiehlt macht es richtig Spaß, darin seine Thesen genauer unter die Lupe zu nehmen und auf Widersprüche zu untersuchen, man wird auch schnell fündig.
Es wird wohl so sein dass man -von der eigenen Grandezza überzeugt- sich mit Unschärfen in Logik oder Aerodynamik nicht gern aufhalten möchte. Um nur ein Beispiel zu nennen werden dann im Gleitflug konstante Sinkraten einfach "angenommen", die sich interessanterweise auch bei Steilkurven nicht erhöhen oder es wird BFU-Publikationen ein Fazit nachgesagt dass der eigenen Meinung entspricht, nicht aber der tatsächlichen Veröffentlichung.
Bin schon gespannt wie interessant und "nicht persönlich" es weitergeht.

Ulrich (Velz), Du kannst Dich gern an der Diskussion beteiligen. Wenn Du inhaltlich nicht mit meiner Kritik übereinstimmst wären sachliche Gegenargumente sicher interessanter als Pauschale negative Bewertungen. Einverstanden?

edit: wie man farblich erkennen kann wird es schön langsam grotesk kindisch. Argumente einzufordern ist wohl wirklich zu viel verlangt.

Naja... die Anti-TJ und Anti-UL Argumente der Altvorderen sind auch nicht von besonderer Qualität! Die Spannkraft im Thema hat auch nachgelassen, man könnte es mal gut sein lassen.

Ich bin nicht Anti-UL (sonst hätte ich mir keins gekauft) und nicht Anti-TJ.

Aber ich bin gegen selbstgestrickte Verfahren/Behauptungen die anschließend keiner Überprüfung standhalten, insbesondere wenn sie ein bestimmtes Gefährdungspotenzial aufweisen. Ich habe hier im Forum auch schon mal dazugelernt und meine Meinung revidiert, wäre doch toll wenn das auch bei TJ gelänge. Performance ist ein sehr wichtiges Thema (IMHO).

Das Geile an diesem jetzt drölf Millionen Posts langem Thread ist einfach, dass die diversen Beteiligten aus ihrer Sichtweise einfach nicht rauskönnen.

Ist ja nicht so schwer: Die meisten ULs steigen stärker als dass sie sinken. Das ist bei den meisten anderen Klassen umgekehrt. Deswegen ist bei den meisten ULs die Umkehrkurve eher / früher machbar als bei den meisten Echo-Fliegern. Ist doch ganz simpel.

Dass man aber ein Gefühl für das Gleitverhalten des Typs braucht, fliegen können muss (Fahrt halten) und beim leisesten Zweifel lieber geradeaus landen sollte (so irgend möglich), bestreitet ja (fast) keiner.

Meine Fresse...

Ich glaube um diese Grundsätze geht es und ging es nie (allenfalls dienten sie häufig und auf beiden Seiten als Scheingefecht). Es geht um die Frage ob und inwieweit und warum eben die Empfehlungen von TJ,

• anscheinend (und von TJ bis dato auch unwidersprochen) den offiziellen aktuellen Empfehlungen des Herstellers/Handbüchern widersprechen und
• überdies aus Sicht der aerodynamischen und betrieblichen Grundlagen des sicherheitsorientierten Fliegens, die nichts mit UL/Echo-Klasse speziell zu tun haben, widersprüchlich sind oder zumindest ohne den behaupteten Wirkungszusammenhang sind.

Ob sich die eine oder andere Ansicht trotz korrekter theoretischer Beschreibung auf das fliegerische Endergebnis (also bestmögliches Verlassen eines Flugzeuges mit Motorausfall in geringer Starthöhe) auswirkt, kann ja ernsthaft keiner hier belegen. Ein paar Unfälle mit unzähligen Störfaktoren und ohne die entsprechende unfallfreie Kontrollgruppe sind nicht wirklich ein tragfähiger Beleg für die eine oder andere Gruppe. Gerade deswegen ist es ja so wichtig, dass die Behauptungen hier auf beiden Seiten zumindest theoretisch NACHVOLLZIEHBAR bleiben, und da mangelt es meiner Meinung auf beiden Seiten. Und das dürfte der Grund für die 1039 Postings sein.

Danke. Um E-Klasse vs. UL geht es mit Sicherheit nicht sondern um Logik vs. Scheuklappen bzw. Limits vs. "Ich kann's besser"

anscheinend (und von TJ bis dato auch unwidersprochen) den offiziellen aktuellen Empfehlungen des Herstellers/Handbüchern widersprechen...

Peter, das ist einfach Bullshit, was Du Dir nicht zueigen machen solltest. Nicht nur, daß ich gerade nochmals das schweizerische POH überprüft haben, wo immer noch 80 Meter stehen so wie zum Zeitpunkt des Blogs (2016) auch im belgischen POH und 2013 noch im Deutschen. Es ist so, wie ich in meinem Blog geschrieben habe, was aber von bestimmten Personen gerne überlesen wird. Soviel zum Thema selektive Wahrnehmung. Ich bin so frei, aus meinem Blog aus dem Jahre 2016 zu zitieren:

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Die Entscheidungshöhe ist alles andere als eine feste Größe. Sie kann es gar nicht sein, da Variablen wie Windstärke, Windrichtung, Platzverhältnisse, Luftfahrzeug und Trainingsstand des Piloten zusammen mit persönlichen Limits einen großen „Entscheidungs-Topf“ bilden.

An einer unerwartet anderen Stelle wird eindrucksvoll demonstriert, wie variabel die Entscheidungshöhe gehandhabt wird. Hier das Betriebshandbuch eines populären UL-Musters:



Es stammt aus dem Betriebshandbuch einer Comco C42 aus dem Jahr 2013. In der Fassung für Belgien und der Schweiz besitzen die 80 Meter bis heute Gültigkeit. Sie kann im Downloadbereich von Comco eingesehen werden. Die deutsche Fassung hat jemand 2014 still und heimlich auf 1.000 Fuß angehoben.



Wir können nicht sagen wer und warum. In keinem Berichtigungsstand und Gerätekennblatt findet diese 400%ige Anhebung eine Erwähnung. Eine Nacht und Nebel-Aktion oder hat ein C42 Pilot davon etwas mitbekommen?


Weder Comco noch einem Verband unterstellen wir böse Absichten. Schliesslich bewegen wir uns in der nicht zertifizierten Fliegerei. Auch ist jedem klar, daß die 80 Meter bzw. 260 Fuß mehr als "sportlich", die 1.000 Fuß hingegen zu hoch gegriffen sind. Was gilt denn nun? Die Angaben zur Entscheidungshöhe im Handbuch einer C42 sind uneinheitlich. Die Diskrepanz zwischen deutscher, belgischer oder schweizer Fassung nicht nachvollziehbar. Offensichtlich werden Aussagen von Verbänden in die eine wie auch andere Richtung frei von Angaben aus Betriebshandbüchern getroffen und ein Hersteller wie Comco betreibt lieber Haftungsminimierung.

Als Pilot sollte man jederzeit mit einem Triebwerksausfall rechnen und seine Optionen kennen. Nach Abwägung aller Faktoren und der vorherigen Festlegung auf eine Entscheidungshöhe (z.B. bei Flugvorbereitung/ am Rollhalt) sind Umkehrkurven bei hinreichendem Übungsstand eine sinnvolle Option.

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Tut mir Leid, wenn ich als "good practice" das Beispiel von Ralph Eckhardt nicht nur empfehlenswert sondern als wegweisend für mich gefunden habe. Sein Artikel ist ebenfalls in meinem Blog verlinkt.

Oh, mein Gott, nein. Nicht schon wieder.

Kann man Threads blockieren ?

Wenn jemand das deutsche POH in Bezug auf die Umkehrkurve von 80 m auf 1000 ft geändert hat, gilt dann das alte oder das neue POH?

Wonach hat ein Fluglehrer (!) sich dann zu richten (wenn er nicht haftbar gemacht werden will weil er nachweislich das Update des POH trotz besserem Wissen ignoriert hat)? Schulst Du in Belgien, oder in Deutschland?

Ich finde, dass die Antworten auf diese Fragen einfach sind.

Pst, nicht zu laut das mit dem "steiler steigen". Es wird ja auch ganz vehement die These vertreten, dass man mit flacherem Gradienten (also zum Beispiel Vy +20) besser dran wäre..

Ja was? Selbst mit Vy +20km/h und zwei Personen an Bord steigt der Vogel mit 6-7 m/s, also 1200ft/min. Allerdings geht es nach Motorausfall auch ähnlich rapide abwärts. Es gibt halt kaum Masse, die dann anschieben kann.

Ich warte bis heute auf die Unfallberichte missglückter Geradeauslandungen (missglückt = tot oder schwerst verletzt), in denen eine Umkehrkurve das Mittel der Wahl gewesen wäre

Kann ich dir liefern:

--> https://www.noz.de/lokales/melle/artikel/1447641/ />ermittlungen-zum-meller-flugzeugabsturz-dauern-anr />

Ach AvC wer seine Cirrus „Wingover“ um 120 Grad dreht um das S&L seines AP zu testen, sollte besser nicht mit solchen markigen Sprüchen um sich werfen.

Was gilt denn nun?

Zumindest die Freage ist mal extrem einfach zu beantworten:

Schau aussen auf Deinen Flieger drauf. Beginnt die Kennung mit "D-", dann gilt das deutsche POH. Steht da "HB-", dann nimmst Du das schweizer POH und wenn dort ein "OO" steht, dann nimmst Du das belgische.

Auch bei Luftsprotgeräten ist das POH teil der Zulassung und es gilt das aktuelle POH aus dem Zulassungsland.

Chris, den Unterschied zwischen einem Zeitungsbericht und einem Unfalluntersuchungsbericht kennst Du schon, oder?

Du hast von dem Hergang des Unfalls keine Ahnung und Deine Aussagen sind völlig lächerlich und unhaltbar.

Ich weiß nicht, was Alexander mit seiner Cirrus macht, ich wollte nur eine Frage stellen.

Also noch mal:

Wenn jemand das deutsche POH in Bezug auf die Umkehrkurve von 80 m auf 1000 ft geändert hat, gilt dann das alte oder das neue POH?

Wonach hat ein Fluglehrer (!) sich dann zu richten (wenn er nicht haftbar gemacht werden will weil er nachweislich das Update des POH trotz besserem Wissen ignoriert hat)? Schulst Du in Belgien, oder in Deutschland?

Kurze Antwort genügt!

Was für eine Herumdichterei!

Ich lehre in Ausbildung und Sicherheitstrainings eigenverantwortliches Handeln und lasse kontrolliert sowohl in Bodennähe mit bewusster Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe, als auch Umkehrkurven, als auch andere Grenzzustände fliegen, damit jemand künftig wenn er oder sie allein im Cockpit sitzt, genau weiß Abnormals mit einem Plan B (oder C oder D) zu verhindern oder - wenn diese eingetreten sind - mit Ihnen umzugehen. Später wird er das alleine kaum noch üben können bzw. dürfen.

Albert,

der UL-Fluglehrer steht eh schon mit mindestens einem Bein im Gefängnis, weil er zusammen mit dem Flugschüler überladen gestartet ist.

Danach kommen dann die ganzen "Flugfiguren", die absolviert werden müssen. Das fängt schon damit an, daß Leerlauf-Stall, Vollgas-Stall und Abschmieren in der Kurve (natürlich alles in entsprechender Höhe) zu fliegen sind. So, nur mit welchem UL soll das denn erflogen werden, wo allen ULs das Trudeln verboten ist?

Kurzum: So lange nichts passiert sagt keiner was und wenn was passiert, nun ja... da ist es wohl besser, wenn der UL-Pilot bzw. -Fluglehrer es nicht überlebt. Ist leider so.

Du willst also sagen, dass Du Dich als Fluglehrer nicht an das POH hältst. Interessant, aber richtig amateurhaft und auch ungeschickt, es hier zu dokumentieren.

Ich jedenfalls würde so einem halbseidenen Lehrer keinen Schüler schicken.

Ja, ich kenne den Unterschied. Aber ok, ich kenne den Unfall aus Zeugenberichten, weil der Unfall praktisch direkt vor meiner Haustür passierte.

Oder, um es mal andersrum zu beschreiben: Derweil flieg ich mit einer ev97 Eurostar rum, die nach einem Unfall in der Schweiz neue Tragflächen bekommen hat.

--> https://www.ecolight.ch/Images/U_Eurostar_Zernez.pdf

Die Unfallberichte in Deutschland sind von dem schweizer Bericht so meilenweit entfernt wie eine Doktorarbeit an der TU von einer Abiturienten-Hausarbeit. Kurzum: Wann findet man in den hiesigen Unfallberichten mal mehr als eine Aufzählung diverser Umstände sondern wirklich eine Ursachenforschung?