Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
2016,07,21,10,4925667
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

  217 Beiträge Seite 5 von 9

 1 ... 5 6 7 8 9 
 

10. August 2018: Von Roland Schmidt an Chris B. K.

Ob ich da vor dem Hang nicht doch aus Angst eine Umkehrkurve versuchen würde, weiß ich nicht.

Baumlandungen werden >90% überlebt las ich vor kurzem (kann die Quelle llerdings nicht nennen) - bei der Umkehrkurve dürfte die Bilanz wesentlich schlechter aussehen. Angst solltest du also vorrangig vor der Umkehrkurve haben.

10. August 2018: Von  an Chris B. K. Bewertung: +1.00 [1]

Beim Versuch einer Umkehrkurve aus 100 m (300 ft) AGL ist der Tod die Regel, und nicht die Ausnahme.

Viel lieber im Sackflug in die Bäume ...

10. August 2018: Von Chris _____ an Chris Schu

"Der Vergleich mit meinem Nachnamen ist leider eher aus dem Grundschulalter, das hab' ich zum Glueck hinter mir ;)"

sorry, wollte keine Gefühle verletzen. Man macht ja keine Witze über Namen. Es sei denn, die Vorlage ist zu gut...

10. August 2018: Von Andreas KuNovemberZi an Chris B. K.

"Ob ich da vor dem Hang nicht doch aus Angst eine Umkehrkurve versuchen würde, weiß ich nicht."

Bei dem Steiggradient, den ich da im Video gesehen habe, wird eine Umkehrkurve an jeder Stelle bis zum Ende des Videos (45 s nach Abheben nur 450 ft über Platzhöhe, noch weniger über dem Gelände) sicher nicht funktionieren. Der Vogel steigt ja mit 1:10 gerade mal minimal besser als seine mutmaßliche Gleitzahl (1:11 mit windmilling prop).

10. August 2018: Von Chris B. K. an Andreas KuNovemberZi

Ja Andreas,

wenn ich da starte, bin ich immer froh in einem UL zu sitzen, das für sein Startgewicht eigentlich total übermotorisiert ist. Da kann man dann doch steiler steigen.

10. August 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris B. K. Bewertung: +2.00 [2]

Pst, nicht zu laut das mit dem "steiler steigen". Es wird ja auch ganz vehement die These vertreten, dass man mit flacherem Gradienten (also zum Beispiel Vy +20) besser dran wäre..

10. August 2018: Von Thomas Nadenau an Chris B. K. Bewertung: +7.00 [7]

Ob ich da vor dem Hang nicht doch aus Angst eine Umkehrkurve versuchen würde, weiß ich nicht.

Das ist wohl eine Frage des Emergency-Briefings vor dem Start. Wenn du dir da selber vorsagts, dass du im Falle des Falles geradeaus, oder je nach Platz da und da landest, dann wirst du erst gar nicht in Versuchung kommen, doch das Unmögliche zu versuchen.

Meiner Meinung nach lässt sich diese geplante und gebriefte Aktion einer Außenlandung auch nicht mit der Schreckreaktion, wie z.B. Wildschwein auf der Straße vergleichen.

... Notlandungen sind dazu da, Piloten und Passagieren ein möglichst selbstständiges Entfernen vom Unfallort zu ermöglichen und nicht um das Flugzeug zu retten - vielleicht muss das vielmehr in unsere Köpfe?

10. August 2018: Von Lutz D. an Thomas Nadenau Bewertung: +3.00 [3]

Volle Zustimmung, Tom. Und wenn ich Chris' "Naja ich weiss nicht" lese, dann erhöht das meinen Ärger auf die Leute, die das als Option - wenn auch unter Umständen - propagieren.

Ich warte bis heute auf die Unfallberichte missglückter Geradeauslandungen (missglückt = tot oder schwerst verletzt), in denen eine Umkehrkurve das Mittel der Wahl gewesen wäre.

10. August 2018: Von Tee Jay an Chris B. K.

Eine Umkehrkurve ist nichts anderes wie als eine Option unter mehreren. Eine, die wohl bedacht werden muß und von Faktoren wie Flugzeugtyp, Platzgegebenheiten, Wind, Starttechnik, persönlichen Limits und Trainingstand des Piloten abhängt. Es ist kein Hexenwerk und Du wirst nicht sofort sterben, wenn Du diese Option in kontrollierten Bedingungen trainierst.

Denn wer untrainiert und erstmalig im Fall der Fälle versucht umzukehren, der wird mit hoher Wahrscheinlichkeit scheitern. Das gleiche gilt für eine Umkehr aus unmöglichen Situationen/ Höhen wie offensichtlich bei diesem BFU-Unfall mit der Extra.

Gutes Airmanship bedeutet das für und wider von Optionen abwägen zu können und nicht pauschal Optionen zu dämonisieren oder in schwarz/weiß zu denken. Im Fall der Umkehr ist es entscheidend vor dem Start bereits die Möglichkeit (oder auch Unmöglichkeit!) zu bedenken, sich mental auf diesen Fall vorzubereiten. Vorher eine Entscheidung treffen, eine Höhe oder ein anderes schnell ablesbares Kriterium sich setzen (z.B. Bergkamm, Waldkante etc.) und im Fall der Fälle sofort und zügig sein Trainingsprogramm einfach nur "abspulen" und den Flieger zu fliegen. Wo dieses Kriterium oder Entscheidungshöhe genau liegt, das ist situativ und individuell immer anders. Genau deswegen trainiere ich das.

Für die Extra waren die 100 Meter mit Sicherheit nicht schaffbar. Ein Segelflieger hingegen gähnt einmal kurz und fliegt seine verkürzte Platzrunde zurück so wie bei jedem Seilriss. Im UL beginnt der Bereich irgendwo ab 500 Fuß, die man lange noch vor Pistenende im Abflug erreicht hat, bei einer kleinen Echo vielleicht irgendwo ab 1000 Fuß, andere kommen "mit Ihrem Arsch" überhaupt nicht hoch, wo sich eine Umkehr gar nicht erst als Option bietet. Sogar eine PC12 bekommt man besser wie gedacht zurück https://www.youtube.com/watch?v=Qt0shFW6Pj4

Was UL anbetrifft kommen die UL-spezifischen Unterschiede gerade bei einem Motorausfall zum Tragen was typische PPL-Piloten vergessen oder schlicht nicht wissen. Ich habe dazu erst kürzlich folgenden Blog geschrieben und sogar ein Video gemacht: https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20180706-vx-vs-vy.html

Der passende Thread ist ebenfalls hier im PuF Forum. Bilde Dir Deine eigene Meinung.

10. August 2018: Von Sven Walter an Tee Jay

Wow, wenn du jetzt noch geschrieben hättest "nichts anderes als (statt wie :-)) eine Option in einem engen Höhenband", der Fred hier wäre nicht so lang geworden :-).

10. August 2018: Von Alexander Callidus an Tee Jay

Das ist ja alles richtig, aber auch nicht schwer zu verstehen.

In der Realität gibt es in unlandbarem Gelände bei Landung geradeaus/45Grad links/rechts oft Tote. Bei landbarem Gelände allermeist nicht.
Bei Umkehrkurve gibt es oft Tote auch über landbarem Gelände.
Das ist relevant und nicht, ob man eigentlich eine Umkehrkurve fliegen kann.

Ganz praktisch:

-wenn ich es drauf anlege, bin ich am Ende der 800m-Piste zuhause 500 ft hoch. Dann eine Umkehrkurve und ich bin über der Halbbahnmarkierung vielleicht noch 250ft hoch. Wie soll ich das denn trainieren?

-einigermassen sicher und effizient ist eine Kurve mit 30Grad und Vy. Dann hast Du einen Puffer von ungefähr 20-30% zwischen aktuellem Stall und Vy. Aber wenn Du mit 45Grad fliegst, ist Vs1 etwa gleich Vy. Wer außer UL-Fluglehrern kann in so einer Streßsituation ohne Horizont sauber 30Grad, aber keinesfalls 45Grad fliegen?

Mein Horizont hängt am Ende des Anfangssteigflugs etwa 5-8 Grad. Willst Du dich darauf verlassen?

10. August 2018: Von Tee Jay an Sven Walter

Wenn Du ca. 1000 Beiträge zurück gehst, wirst Du feststellen, daß ich nichts anderes von Anfang an geschrieben habe. ;-)

10. August 2018: Von Sven Walter an Tee Jay

Wenn du 978, 943, 835 und 332,drolfzig Beiträge zurück gehst, wirst du feststellen, dass ich dir das schon mehrfach mitgeteilt habe. Das Problem ist die Beratungsresistenz und das Beharrungsvermögen. Eine Umkehrkurve ist in jeder K13 Beijahr 1970 bei Seilrissübungen für einen 14-jährigen Standardausbildung und in einem Starfighter "eject eject eject". Dazwischen diskutierten wir verschiedene Modelle. Außer in einem engen Höhenband, und da auch nur für Vorbereitete, regelmäßig Trainierte, je nach Platz und diversen anderen Rahmenbedingungen ist es gefährlicher Dummfug. Wenn man das von vornherein so lehrt, und den Unterschied zwischen einer Sinus und einer Bonanza im Höhenband 5000 Fuß AGL unterrichtet, ist es sinnvolles Handlingtraining. In Bodennähe unverantwortlich.

So deutlich zusammengefasst (wie du hier gerade) bereits vorne geschrieben, und dieser Fred wäre nach Posting #5 tot gewesen und du wärst jetzt nicht Umkehrkurven-TJ.

Nur mal so als Gedankenfutter...

10. August 2018: Von  an Tee Jay

„Sogar eine PC12 bekommt man besser wie gedacht ....“

ALS gedacht ...

10. August 2018: Von Chris B. K. an Tee Jay

Eine Umkehrkurve ist nichts anderes wie als eine Option unter mehreren. Eine, die wohl bedacht werden muß und von Faktoren wie Flugzeugtyp, Platzgegebenheiten, Wind, Starttechnik, persönlichen Limits und Trainingstand des Piloten abhängt. Es ist kein Hexenwerk und Du wirst nicht sofort sterben, wenn Du diese Option in kontrollierten Bedingungen trainierst.

Also geübt habe ich die Umkehrkurve mit dem Flieger hier. Ab 550ft ist das wohl eine Option. Darunter würde ich beim UL die Rakete zünden, also die Gesamtrettung (=Fallschirm) rausschießen. Die 550ft funktionieren aber auch nur, wenn man nicht erstmal 2 Sekunden die Lage checkt sondern bei Motorausfall gleich massiv nachdrückt und dabei sogar noch Fahrt aufnimmt, um richtig eng kurven zu können.

Aber ganz ehrlich: Bis zum Pistenende habe ich keine 500ft agl auf der Uhr. So gut steigt der Vogel dann doch nicht, zumal ich üblicherweise nicht mit Vy=110km/h steige sondern mit 20-30km/h mehr auf der Uhr. Der Flieger hier hat recht kleine Querruder, weshalb er in Turbulenzen schon mindestens 100km/h haben will, um genug Ruderwirkung zu entfalten.

10. August 2018: Von Sven Walter an Chris B. K. Bewertung: +2.00 [2]

Mach mal die Segelflugausbildung bis zur Alleinflugreife. Kommen genug Seilrisse, dass man die richtigen Schritte internalisiert, für die geflogenen Muster kann man es ja immer noch angleichen später. Es öffnet Motorfliegern die Augen.

10. August 2018: Von Tee Jay an Sven Walter

Mit dieser These lebst Du gefährlich und provozierst die nächsten 1000 Posts in diesem Haifischbecken hier ;-)

Und nein den Schuh irgendeiner Uneinsichtigkeit ziehe ich mir nicht an. Im Gegensatz zum unterirdischen Gebaren anderer in diesem Thread, vergreife ich mich nicht im Ton. Daß da einige noch auf Ihr Catcalling auch noch eine Reaktion erwarten, das erstaunt doch sehr. Ach so, das mit dem wie und als akzeptiere einfach als Stilelement. Deutsch ist nunmal nicht meine Muttersprache. Da ssteht auch auf irgendeiner Seite 753 drölfzig. Trotzdem weiß ich wie Redewendungen geschrieben werden ;-)

Und da die ursprüngliche Domain nicht mehr existent ist, hier die streitgegenständlichen Blog-Einträge aus dem Jahr 2016 nochmals zum Nachlesen:

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160807-expect-the-unexpected.html
https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160913-umkehrkurven.html

10. August 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Tee Jay Bewertung: +3.00 [3]

"Und nein den Schuh irgendeiner Uneinsichtigkeit ziehe ich mir nicht an. Im Gegensatz zum unterirdischen Gebaren anderer in diesem Thread, vergreife ich mich nicht im Ton."

Das klingt aber verdächtíg nach Realitätsverweigerung gepaart mit Gedächtnislücken..

Im Ernst: wenn Du schon von "Good airmanship" schreibst, wie siehst Du diese im Zusammenhang mit "erfolgreich durchgeführten Umkehrkurven in 350 Fuss/GND" obwohl der Hersteller selbst im POH diese nicht unter 1000 Fuss empfiehlt? Wäre es als bloggender Fluglehrer mit gewisser Vorbildwirkung nicht besser auf ein klein wenig Selbstdarstellung* zu verzichten zugunsten unerfahrener Piloten die sich im Bedarfsfall womöglich doch an Deine mit eigenartiger Logik* begründeten Verfahren halten anstatt einen sicher(er)en Weg zu gehen?

Ich habe Dir schon einmal (auch per mail) mehrere, klare Fragen zu Deiner These gestellt. Dass Du sie nicht beantworten wolltest oder konntest weil die Antworten Deinem Kreuzzug klar widersprochen hätten ist nicht gerade ein Argument für "good airmanship". Da hilft auch nicht das oftmalige Einstreuen diverser Fachliteratur oder Studien, die unter Anderem die Selbstüberschätzung zum Thema haben.
Gerade die solltest Du vielleicht näher betrachten, natürlich nur wenn auch Dir ehrlich an Hebung der Sicherheit gelegen ist.
*Fragen was damit genau in Videos, Grafiken und Text gemeint sein könnte werden gern beantwortet.

10. August 2018: Von Sven Walter an Tee Jay Bewertung: +4.00 [4]

So deutlich zusammengefasst (wie du hier gerade) bereits vorne geschrieben, und dieser Fred wäre nach Posting #5 tot gewesen und du wärst jetzt nicht Umkehrkurven-TJ.

Ich bleib dabei. Man muss auch Einsicht in Fehler haben, um dazuzulernen und damit glaubwürdig zu sein. Oder zu werden.

Und wie hier jemand anderes schonmal schrieb, wenn jemand deine Tipps umsetzt, ist das ganz real möglicherweise tödlich. Wenn sich hier jemand nicht an die Contenance hält, weil ihn deine anteilige Borniertheit ärgert, ist das nix weiter als büschn Ärger am Stammtisch. Umkehrkurven sind Naturwissenschaft und Psychologie, und wenn du das als engen Bereich im Handlungsspektrum sachlich geschildert hättest, der Fred wäre lange tot. Manche Spitznamen verdient man sich erst...

10. August 2018: Von Tee Jay an Sven Walter

Ich bleib dabei. Man muss auch Einsicht in Fehler haben, um dazuzulernen und damit glaubwürdig zu sein. Oder zu werden.

Du das kann ich von Dir so stehen lassen. Über Dir siehst Du wieder einen, der einem irgendwas vom POH vorleiert und rumjammert. Welches POH der C42 hätten wir denn gerne? Bei der belgischen und schweizerischen C42 stehen 80 Meter !!!!. Bei der deutschen 1.000 Fuß. Wie gut, daß eine C42 ganz genau weiß, wo Sie gerade rumfliegt. Alles übrigens wunderbar im Blog heraus gearbeitet. Doch entweder wird das nicht gelesen oder es wird gelesen und nicht verstanden. Oder kann es vielleicht sein, daß es gelesen, verstanden und nicht die Einsicht zum - wie sagst Du so schön "dazulernen" besteht? Wie war das mit dem "glaubwürdig sein" bei dem ganzen Catcalling? (UPDATE: Oh ich muss aufgrund der nachfolgenden Beiträge ergänzen. Es gibt auch noch ein nicht lesen, nicht verstehen und keine Einsicht zum lernen geschweige denn glaubwürdig sein).

Wir sind uns einig, daß wir uns in manchen Punkten nicht einig sind. Einige haben damit ganz offensichtlich ein Problem.

10. August 2018: Von  an Tee Jay Bewertung: +2.00 [4]

Wir können das ganz einfach ein für allemal lösen:

Wir machen ein kleines Fly-in am Flugplatz Deiner Wahl, und Du führst uns eine Umkehrkurve aus 80 m AGL vor. Wenn das im POH so steht, dann darfst Du das ja trainieren.

Danach sind wir alle ruhig. Oder Du bist ruhig.

10. August 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Tee Jay Bewertung: +0.00 [2]

Ach Tom Cruise, wie war das noch gerade mit "im Ton vergreifen"? Wenn Du als Deutscher in einem Deutsch registrierten UL eines deutschen Herstellers das Zitieren des aktuellen deutschen POH als "rumjammern" bezeichnest tust Du mir ein bisschen leid. Vielleicht findest Du ja eine Version auf Suaheli, die noch besser passt.

Auf andere Fragen gehst Du ja lieber nicht ein, nach einem informativen Gespräch mit dem Hersteller ist mir auch klar, warum.

10. August 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Tee Jay Bewertung: +6.00 [8]

Um Deine offensichtlich mangelhafte Flugvorbereitung zu unterstützen: das aktuelle belgische POH (nicht aus TJ cloud sondern von Ikarus) schreibt auf englisch wie französisch 1000 Fuss vor (ditto die deutsche), die englische Ausgabe gibt keine Mindesthöhe vor sondern empfiehlt überhaupt keine Umkehrkurve.

"Deine" Schweizer Ausgabe gilt für die 42B, empfiehlt mindestens 80m "nach Herstellen der Gleitfluglage(!)" - und ist mehr als 5 Jahre alt im Gegensatz zu den anderen.

Jetzt kannst Du überlegen, was "good airmanship" noch alles bedeuten könnte, das Verwenden 5 Jahre alter unzutreffender Dokumentation wohl eher nicht.

10. August 2018: Von Lutz D. an Chris B. K. Bewertung: +8.00 [8]

Also geübt habe ich die Umkehrkurve mit dem Flieger hier. Ab 550ft ist das wohl eine Option. Darunter würde ich beim UL die Rakete zünden, also die Gesamtrettung (=Fallschirm) rausschießen. Die 550ft funktionieren aber auch nur, wenn man nicht erstmal 2 Sekunden die Lage checkt sondern bei Motorausfall gleich massiv nachdrückt und dabei sogar noch Fahrt aufnimmt, um richtig eng kurven zu können.

Aber ganz ehrlich: Bis zum Pistenende habe ich keine 500ft agl auf der Uhr. So gut steigt der Vogel dann doch nicht, zumal ich üblicherweise nicht mit Vy=110km/h steige sondern mit 20-30km/h mehr auf der Uhr. Der Flieger hier hat recht kleine Querruder, weshalb er in Turbulenzen schon mindestens 100km/h haben will, um genug Ruderwirkung zu entfalten.

Danke für dieses best of. Eine solche dichte Abfolge von Unsinn werden wir so bald nicht wieder lesen.

10. August 2018: Von Chris B. K. an Lutz D.

Danke für dieses best of. Eine solche dichte Abfolge von Unsinn werden wir so bald nicht wieder lesen.

Also fangen wir mal langsam meinen ganzen Quatsch auseinanderzunehmen. :-)

schon mindestens 100km/h haben will, um genug Ruderwirkung zu entfalten

Wenn ich da bei dem Vogel auf den Fahrtmesser gucke, finde ich:

  • weißer Bogen: 65-120 km/h
  • grüner Bpgen: 90-200 km/h
  • gelber Bogen: 200-270km/h
  • roter Strich (Vne): 270km/h
  • gelber Strich (Manövergeschwindigkeit Va): 164km/h
  • gelbes Dreieck (empf. Min-Landegeschwindigkeit): 100km/h

So, jetzt darfst Du raten mit welcher Begründung der Hersteller auf die 100km/h Min-Landegeschwindigkeit kommt. ;-)

Ansonsten erkennt man hoffentlich gut die engen Betriebsgrenzen eines ULs. Der Bereich, in dem sich grüner und weißer Bogen überschneiden, in dem man also die Klappen fahren kann, ist im Vgl. zu einer c172 klein. Der Bereich zwischen Min-Landegeschwindigkeit und Max.-Klappengeschwindigkeit ist noch kleiner. Da sind dann die strukturellen Grenzen des Leichtbaus halt wirklich schnell erreicht. Mein Geschwindigkeitsfenster für den Anflug liegt üblicherweise bei 110-120km/h, allein schon, um im Falle eines Falles die Klappenreserve nutzen zu können. Bei einem Motorausfall im Endanflug bin ich dann schnell genug, um die Klappen notfalls wieder komplett einfahren zu können, um die Gleitleistung zu verbessern, ohne runterzufallen.

üblicherweise nicht mit Vy=110km/h steige sondern mit 20-30km/h mehr

Was ist daran jetzt so verkehrt? Das ich dem Handbuch folgend mit eingefahrenen Klappen starte, um im Anfangssteigflug steiler steigen zu können? Das 140km/h natürlich nur mit eingefahrenen Klappen möglich ist, sollte aus den oben genannten Gründen klar sein. ansonsten empfehle ich dazu:

-->>https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/20r />12/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/fsm95-1.pd />f (Seite 6)

Gefühlt geht die Maschine bei 140km/h halt am Besten durch die Lee-Turbulenzen hier.

und dabei sogar noch Fahrt aufnimmt, um richtig eng kurven

Das die Stallgeschwindigkeit im Kurvenflug höher ist als im Geradeausflug sollte doch wohl klar sein? Wenn nicht, empfehle ich:

https://aopa.de/entwicklung/upload/PDF/Publikat />ionen/AOPA_Safety_Letter/12_ASL_Ueberziehen.pdfr /> (Seite 3)

In engen Kurven braucht es einfach Geschwindigkeit! Eine Stallwarmung haben ULs eh nicht und ob die im Kurvenflug bei entsprechend passender höherer Geschwindigkeit Alarm schlagen würde, weiß ich auch nicht.

Ab 550ft ist das wohl eine Option. Darunter würde ich beim UL die Rakete zünden,

Ja, es gibt Flugzeuge, die mit weniger als 1000ft auskommen, wenn es um das Thema Umkehrkurve geht.

https://www.youtube.com/watch?v=3HbGZxVfXAo

an class="messageText">Oder hier eine Ikarus c42:
--> https://www.youtube.com/watch?v=Gt_80RL5N14

an class="messageText">Das die Musik im ersten Video daneben ist, ist geschenkt. Aber was man dabei gut erkennen kann ist die Szenerie, die da vor einem bei der Umkehrkurve abläuft. Und ja, so nah über dem Boden wirklich die Nase runterzudrücken bei dem Anblick, das ist schon ein psychologischer Moment.

Im zweiten Video wäre die c42 aus 400ft rumgekommen, hätten sie nach dem simulierten Motorausfall sofort den Haken geschlagen und nicht erst noch zwischen Minute 2:15 und 2:27 zugewartet. Diese 12 Sekunden mußte er nachher ja auch wieder zurückfliegen und da reichte es dann nicht mehr.

Was ich damit sagen will: Diese pauschalen 1000ft werden der Praxis nicht gerechet. Und selbst wenn man 1000ft hat, sowas aber noch nie entsprechend tief mit der entsprechenden Szenerie vor Augen gemacht hat, glaube ich nicht, daß man es im Notfall hinbekommt.


  217 Beiträge Seite 5 von 9

 1 ... 5 6 7 8 9 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang