Ja Andreas,

wenn ich da starte, bin ich immer froh in einem UL zu sitzen, das für sein Startgewicht eigentlich total übermotorisiert ist. Da kann man dann doch steiler steigen.

Pst, nicht zu laut das mit dem "steiler steigen". Es wird ja auch ganz vehement die These vertreten, dass man mit flacherem Gradienten (also zum Beispiel Vy +20) besser dran wäre..

Eine Umkehrkurve ist nichts anderes wie als eine Option unter mehreren. Eine, die wohl bedacht werden muß und von Faktoren wie Flugzeugtyp, Platzgegebenheiten, Wind, Starttechnik, persönlichen Limits und Trainingstand des Piloten abhängt. Es ist kein Hexenwerk und Du wirst nicht sofort sterben, wenn Du diese Option in kontrollierten Bedingungen trainierst.

Denn wer untrainiert und erstmalig im Fall der Fälle versucht umzukehren, der wird mit hoher Wahrscheinlichkeit scheitern. Das gleiche gilt für eine Umkehr aus unmöglichen Situationen/ Höhen wie offensichtlich bei diesem BFU-Unfall mit der Extra.

Gutes Airmanship bedeutet das für und wider von Optionen abwägen zu können und nicht pauschal Optionen zu dämonisieren oder in schwarz/weiß zu denken. Im Fall der Umkehr ist es entscheidend vor dem Start bereits die Möglichkeit (oder auch Unmöglichkeit!) zu bedenken, sich mental auf diesen Fall vorzubereiten. Vorher eine Entscheidung treffen, eine Höhe oder ein anderes schnell ablesbares Kriterium sich setzen (z.B. Bergkamm, Waldkante etc.) und im Fall der Fälle sofort und zügig sein Trainingsprogramm einfach nur "abspulen" und den Flieger zu fliegen. Wo dieses Kriterium oder Entscheidungshöhe genau liegt, das ist situativ und individuell immer anders. Genau deswegen trainiere ich das.

Für die Extra waren die 100 Meter mit Sicherheit nicht schaffbar. Ein Segelflieger hingegen gähnt einmal kurz und fliegt seine verkürzte Platzrunde zurück so wie bei jedem Seilriss. Im UL beginnt der Bereich irgendwo ab 500 Fuß, die man lange noch vor Pistenende im Abflug erreicht hat, bei einer kleinen Echo vielleicht irgendwo ab 1000 Fuß, andere kommen "mit Ihrem Arsch" überhaupt nicht hoch, wo sich eine Umkehr gar nicht erst als Option bietet. Sogar eine PC12 bekommt man besser wie gedacht zurück https://www.youtube.com/watch?v=Qt0shFW6Pj4

Was UL anbetrifft kommen die UL-spezifischen Unterschiede gerade bei einem Motorausfall zum Tragen was typische PPL-Piloten vergessen oder schlicht nicht wissen. Ich habe dazu erst kürzlich folgenden Blog geschrieben und sogar ein Video gemacht: https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20180706-vx-vs-vy.html

Der passende Thread ist ebenfalls hier im PuF Forum. Bilde Dir Deine eigene Meinung.

Wow, wenn du jetzt noch geschrieben hättest "nichts anderes als (statt wie :-)) eine Option in einem engen Höhenband", der Fred hier wäre nicht so lang geworden :-).

Das ist ja alles richtig, aber auch nicht schwer zu verstehen.

In der Realität gibt es in unlandbarem Gelände bei Landung geradeaus/45Grad links/rechts oft Tote. Bei landbarem Gelände allermeist nicht.
Bei Umkehrkurve gibt es oft Tote auch über landbarem Gelände.
Das ist relevant und nicht, ob man eigentlich eine Umkehrkurve fliegen kann.

Ganz praktisch:

-wenn ich es drauf anlege, bin ich am Ende der 800m-Piste zuhause 500 ft hoch. Dann eine Umkehrkurve und ich bin über der Halbbahnmarkierung vielleicht noch 250ft hoch. Wie soll ich das denn trainieren?

-einigermassen sicher und effizient ist eine Kurve mit 30Grad und Vy. Dann hast Du einen Puffer von ungefähr 20-30% zwischen aktuellem Stall und Vy. Aber wenn Du mit 45Grad fliegst, ist Vs1 etwa gleich Vy. Wer außer UL-Fluglehrern kann in so einer Streßsituation ohne Horizont sauber 30Grad, aber keinesfalls 45Grad fliegen?

Mein Horizont hängt am Ende des Anfangssteigflugs etwa 5-8 Grad. Willst Du dich darauf verlassen?

Wenn Du ca. 1000 Beiträge zurück gehst, wirst Du feststellen, daß ich nichts anderes von Anfang an geschrieben habe. ;-)

Wenn du 978, 943, 835 und 332,drolfzig Beiträge zurück gehst, wirst du feststellen, dass ich dir das schon mehrfach mitgeteilt habe. Das Problem ist die Beratungsresistenz und das Beharrungsvermögen. Eine Umkehrkurve ist in jeder K13 Beijahr 1970 bei Seilrissübungen für einen 14-jährigen Standardausbildung und in einem Starfighter "eject eject eject". Dazwischen diskutierten wir verschiedene Modelle. Außer in einem engen Höhenband, und da auch nur für Vorbereitete, regelmäßig Trainierte, je nach Platz und diversen anderen Rahmenbedingungen ist es gefährlicher Dummfug. Wenn man das von vornherein so lehrt, und den Unterschied zwischen einer Sinus und einer Bonanza im Höhenband 5000 Fuß AGL unterrichtet, ist es sinnvolles Handlingtraining. In Bodennähe unverantwortlich.

So deutlich zusammengefasst (wie du hier gerade) bereits vorne geschrieben, und dieser Fred wäre nach Posting #5 tot gewesen und du wärst jetzt nicht Umkehrkurven-TJ.

Nur mal so als Gedankenfutter...

„Sogar eine PC12 bekommt man besser wie gedacht ....“

ALS gedacht ...

Eine Umkehrkurve ist nichts anderes wie als eine Option unter mehreren. Eine, die wohl bedacht werden muß und von Faktoren wie Flugzeugtyp, Platzgegebenheiten, Wind, Starttechnik, persönlichen Limits und Trainingstand des Piloten abhängt. Es ist kein Hexenwerk und Du wirst nicht sofort sterben, wenn Du diese Option in kontrollierten Bedingungen trainierst.

Also geübt habe ich die Umkehrkurve mit dem Flieger hier. Ab 550ft ist das wohl eine Option. Darunter würde ich beim UL die Rakete zünden, also die Gesamtrettung (=Fallschirm) rausschießen. Die 550ft funktionieren aber auch nur, wenn man nicht erstmal 2 Sekunden die Lage checkt sondern bei Motorausfall gleich massiv nachdrückt und dabei sogar noch Fahrt aufnimmt, um richtig eng kurven zu können.

Aber ganz ehrlich: Bis zum Pistenende habe ich keine 500ft agl auf der Uhr. So gut steigt der Vogel dann doch nicht, zumal ich üblicherweise nicht mit Vy=110km/h steige sondern mit 20-30km/h mehr auf der Uhr. Der Flieger hier hat recht kleine Querruder, weshalb er in Turbulenzen schon mindestens 100km/h haben will, um genug Ruderwirkung zu entfalten.

Mach mal die Segelflugausbildung bis zur Alleinflugreife. Kommen genug Seilrisse, dass man die richtigen Schritte internalisiert, für die geflogenen Muster kann man es ja immer noch angleichen später. Es öffnet Motorfliegern die Augen.

Mit dieser These lebst Du gefährlich und provozierst die nächsten 1000 Posts in diesem Haifischbecken hier ;-)

Und nein den Schuh irgendeiner Uneinsichtigkeit ziehe ich mir nicht an. Im Gegensatz zum unterirdischen Gebaren anderer in diesem Thread, vergreife ich mich nicht im Ton. Daß da einige noch auf Ihr Catcalling auch noch eine Reaktion erwarten, das erstaunt doch sehr. Ach so, das mit dem wie und als akzeptiere einfach als Stilelement. Deutsch ist nunmal nicht meine Muttersprache. Da ssteht auch auf irgendeiner Seite 753 drölfzig. Trotzdem weiß ich wie Redewendungen geschrieben werden ;-)

Und da die ursprüngliche Domain nicht mehr existent ist, hier die streitgegenständlichen Blog-Einträge aus dem Jahr 2016 nochmals zum Nachlesen:

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160807-expect-the-unexpected.html
https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160913-umkehrkurven.html

"Und nein den Schuh irgendeiner Uneinsichtigkeit ziehe ich mir nicht an. Im Gegensatz zum unterirdischen Gebaren anderer in diesem Thread, vergreife ich mich nicht im Ton."

Das klingt aber verdächtíg nach Realitätsverweigerung gepaart mit Gedächtnislücken..

Im Ernst: wenn Du schon von "Good airmanship" schreibst, wie siehst Du diese im Zusammenhang mit "erfolgreich durchgeführten Umkehrkurven in 350 Fuss/GND" obwohl der Hersteller selbst im POH diese nicht unter 1000 Fuss empfiehlt? Wäre es als bloggender Fluglehrer mit gewisser Vorbildwirkung nicht besser auf ein klein wenig Selbstdarstellung* zu verzichten zugunsten unerfahrener Piloten die sich im Bedarfsfall womöglich doch an Deine mit eigenartiger Logik* begründeten Verfahren halten anstatt einen sicher(er)en Weg zu gehen?

Ich habe Dir schon einmal (auch per mail) mehrere, klare Fragen zu Deiner These gestellt. Dass Du sie nicht beantworten wolltest oder konntest weil die Antworten Deinem Kreuzzug klar widersprochen hätten ist nicht gerade ein Argument für "good airmanship". Da hilft auch nicht das oftmalige Einstreuen diverser Fachliteratur oder Studien, die unter Anderem die Selbstüberschätzung zum Thema haben.
Gerade die solltest Du vielleicht näher betrachten, natürlich nur wenn auch Dir ehrlich an Hebung der Sicherheit gelegen ist.
*Fragen was damit genau in Videos, Grafiken und Text gemeint sein könnte werden gern beantwortet.

So deutlich zusammengefasst (wie du hier gerade) bereits vorne geschrieben, und dieser Fred wäre nach Posting #5 tot gewesen und du wärst jetzt nicht Umkehrkurven-TJ.

Ich bleib dabei. Man muss auch Einsicht in Fehler haben, um dazuzulernen und damit glaubwürdig zu sein. Oder zu werden.

Und wie hier jemand anderes schonmal schrieb, wenn jemand deine Tipps umsetzt, ist das ganz real möglicherweise tödlich. Wenn sich hier jemand nicht an die Contenance hält, weil ihn deine anteilige Borniertheit ärgert, ist das nix weiter als büschn Ärger am Stammtisch. Umkehrkurven sind Naturwissenschaft und Psychologie, und wenn du das als engen Bereich im Handlungsspektrum sachlich geschildert hättest, der Fred wäre lange tot. Manche Spitznamen verdient man sich erst...

Ich bleib dabei. Man muss auch Einsicht in Fehler haben, um dazuzulernen und damit glaubwürdig zu sein. Oder zu werden.

Du das kann ich von Dir so stehen lassen. Über Dir siehst Du wieder einen, der einem irgendwas vom POH vorleiert und rumjammert. Welches POH der C42 hätten wir denn gerne? Bei der belgischen und schweizerischen C42 stehen 80 Meter !!!!. Bei der deutschen 1.000 Fuß. Wie gut, daß eine C42 ganz genau weiß, wo Sie gerade rumfliegt. Alles übrigens wunderbar im Blog heraus gearbeitet. Doch entweder wird das nicht gelesen oder es wird gelesen und nicht verstanden. Oder kann es vielleicht sein, daß es gelesen, verstanden und nicht die Einsicht zum - wie sagst Du so schön "dazulernen" besteht? Wie war das mit dem "glaubwürdig sein" bei dem ganzen Catcalling? (UPDATE: Oh ich muss aufgrund der nachfolgenden Beiträge ergänzen. Es gibt auch noch ein nicht lesen, nicht verstehen und keine Einsicht zum lernen geschweige denn glaubwürdig sein).

Wir sind uns einig, daß wir uns in manchen Punkten nicht einig sind. Einige haben damit ganz offensichtlich ein Problem.

Wir können das ganz einfach ein für allemal lösen:

Wir machen ein kleines Fly-in am Flugplatz Deiner Wahl, und Du führst uns eine Umkehrkurve aus 80 m AGL vor. Wenn das im POH so steht, dann darfst Du das ja trainieren.

Danach sind wir alle ruhig. Oder Du bist ruhig.

Ach Tom Cruise, wie war das noch gerade mit "im Ton vergreifen"? Wenn Du als Deutscher in einem Deutsch registrierten UL eines deutschen Herstellers das Zitieren des aktuellen deutschen POH als "rumjammern" bezeichnest tust Du mir ein bisschen leid. Vielleicht findest Du ja eine Version auf Suaheli, die noch besser passt.

Auf andere Fragen gehst Du ja lieber nicht ein, nach einem informativen Gespräch mit dem Hersteller ist mir auch klar, warum.

Um Deine offensichtlich mangelhafte Flugvorbereitung zu unterstützen: das aktuelle belgische POH (nicht aus TJ cloud sondern von Ikarus) schreibt auf englisch wie französisch 1000 Fuss vor (ditto die deutsche), die englische Ausgabe gibt keine Mindesthöhe vor sondern empfiehlt überhaupt keine Umkehrkurve.

"Deine" Schweizer Ausgabe gilt für die 42B, empfiehlt mindestens 80m "nach Herstellen der Gleitfluglage(!)" - und ist mehr als 5 Jahre alt im Gegensatz zu den anderen.

Jetzt kannst Du überlegen, was "good airmanship" noch alles bedeuten könnte, das Verwenden 5 Jahre alter unzutreffender Dokumentation wohl eher nicht.

Also geübt habe ich die Umkehrkurve mit dem Flieger hier. Ab 550ft ist das wohl eine Option. Darunter würde ich beim UL die Rakete zünden, also die Gesamtrettung (=Fallschirm) rausschießen. Die 550ft funktionieren aber auch nur, wenn man nicht erstmal 2 Sekunden die Lage checkt sondern bei Motorausfall gleich massiv nachdrückt und dabei sogar noch Fahrt aufnimmt, um richtig eng kurven zu können.

Aber ganz ehrlich: Bis zum Pistenende habe ich keine 500ft agl auf der Uhr. So gut steigt der Vogel dann doch nicht, zumal ich üblicherweise nicht mit Vy=110km/h steige sondern mit 20-30km/h mehr auf der Uhr. Der Flieger hier hat recht kleine Querruder, weshalb er in Turbulenzen schon mindestens 100km/h haben will, um genug Ruderwirkung zu entfalten.

Danke für dieses best of. Eine solche dichte Abfolge von Unsinn werden wir so bald nicht wieder lesen.

Danke für dieses best of. Eine solche dichte Abfolge von Unsinn werden wir so bald nicht wieder lesen.

Also fangen wir mal langsam meinen ganzen Quatsch auseinanderzunehmen. :-)

schon mindestens 100km/h haben will, um genug Ruderwirkung zu entfalten

Wenn ich da bei dem Vogel auf den Fahrtmesser gucke, finde ich:

• weißer Bogen: 65-120 km/h
• grüner Bpgen: 90-200 km/h
• gelber Bogen: 200-270km/h
• roter Strich (Vne): 270km/h
• gelber Strich (Manövergeschwindigkeit Va): 164km/h
• gelbes Dreieck (empf. Min-Landegeschwindigkeit): 100km/h

So, jetzt darfst Du raten mit welcher Begründung der Hersteller auf die 100km/h Min-Landegeschwindigkeit kommt. ;-)

Ansonsten erkennt man hoffentlich gut die engen Betriebsgrenzen eines ULs. Der Bereich, in dem sich grüner und weißer Bogen überschneiden, in dem man also die Klappen fahren kann, ist im Vgl. zu einer c172 klein. Der Bereich zwischen Min-Landegeschwindigkeit und Max.-Klappengeschwindigkeit ist noch kleiner. Da sind dann die strukturellen Grenzen des Leichtbaus halt wirklich schnell erreicht. Mein Geschwindigkeitsfenster für den Anflug liegt üblicherweise bei 110-120km/h, allein schon, um im Falle eines Falles die Klappenreserve nutzen zu können. Bei einem Motorausfall im Endanflug bin ich dann schnell genug, um die Klappen notfalls wieder komplett einfahren zu können, um die Gleitleistung zu verbessern, ohne runterzufallen.

üblicherweise nicht mit Vy=110km/h steige sondern mit 20-30km/h mehr

Was ist daran jetzt so verkehrt? Das ich dem Handbuch folgend mit eingefahrenen Klappen starte, um im Anfangssteigflug steiler steigen zu können? Das 140km/h natürlich nur mit eingefahrenen Klappen möglich ist, sollte aus den oben genannten Gründen klar sein. ansonsten empfehle ich dazu:

-->>https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/20r />12/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/fsm95-1.pd />f (Seite 6)

https://aopa.de/entwicklung/upload/PDF/Publikat />ionen/AOPA_Safety_Letter/12_ASL_Ueberziehen.pdfr /> (Seite 3)

https://www.youtube.com/watch?v=3HbGZxVfXAo

an class="messageText">Oder hier eine Ikarus c42:
--> https://www.youtube.com/watch?v=Gt_80RL5N14

an class="messageText">Das die Musik im ersten Video daneben ist, ist geschenkt. Aber was man dabei gut erkennen kann ist die Szenerie, die da vor einem bei der Umkehrkurve abläuft. Und ja, so nah über dem Boden wirklich die Nase runterzudrücken bei dem Anblick, das ist schon ein psychologischer Moment.

Im zweiten Video wäre die c42 aus 400ft rumgekommen, hätten sie nach dem simulierten Motorausfall sofort den Haken geschlagen und nicht erst noch zwischen Minute 2:15 und 2:27 zugewartet. Diese 12 Sekunden mußte er nachher ja auch wieder zurückfliegen und da reichte es dann nicht mehr.

Was ich damit sagen will: Diese pauschalen 1000ft werden der Praxis nicht gerechet. Und selbst wenn man 1000ft hat, sowas aber noch nie entsprechend tief mit der entsprechenden Szenerie vor Augen gemacht hat, glaube ich nicht, daß man es im Notfall hinbekommt.

Nabend Chris. Weißt Du, wir hatten das alles schon mal. Es ist nicht Deine Schuld, später in die Diskussion eingestiegen zu sein. Ich weiß nicht, wer Dein Lehrer war oder Deine Lehrer, vieles hört sich so bekannt an. Bin nicht sicher, ob aus dem Forum, oder aus Unfallberichten. Aber anyway. Ich habe Deinen Beitrag kopiert und eingefügt und eingerückt und meine Antworten jeweils fett und unterstrichen markiert unter die relevanten Punkte gesetzt. Es ist spät und ich bin müde. Beides hängt aber weniger zusammen, als letzteres mit Deinem Beitrag.

Danke für dieses best of. Eine solche dichte Abfolge von Unsinn werden wir so bald nicht wieder lesen.

Also fangen wir mal langsam meinen ganzen Quatsch auseinanderzunehmen. :-)

schon mindestens 100km/h haben will, um genug Ruderwirkung zu entfalten

Wenn ich da bei dem Vogel auf den Fahrtmesser gucke, finde ich:

• weißer Bogen: 65-120 km/h
• grüner Bpgen: 90-200 km/h
• gelber Bogen: 200-270km/h
• roter Strich (Vne): 270km/h
• gelber Strich (Manövergeschwindigkeit Va): 164km/h
• gelbes Dreieck (empf. Min-Landegeschwindigkeit): 100km/h

So, jetzt darfst Du raten mit welcher Begründung der Hersteller auf die 100km/h Min-Landegeschwindigkeit kommt. ;-)

Ich will gar nicht raten. Es handelt sich aber nicht um die minimale Landegeschwindigkeit, sondern um die empfohlene Anfluggeschwindigkeit.

Ansonsten erkennt man hoffentlich gut die engen Betriebsgrenzen eines ULs. Der Bereich, in dem sich grüner und weißer Bogen überschneiden, in dem man also die Klappen fahren kann, ist im Vgl. zu einer c172 klein. Der Bereich zwischen Min-Landegeschwindigkeit (siehe oben) und Max.-Klappengeschwindigkeit ist noch kleiner. Da sind dann die strukturellen Grenzen des Leichtbaus halt wirklich schnell erreicht. Mein Geschwindigkeitsfenster für den Anflug liegt üblicherweise bei 110-120km/h, allein schon, um im Falle eines Falles die Klappenreserve nutzen zu können. Bei einem Motorausfall im Endanflug bin ich dann schnell genug, um die Klappen notfalls wieder komplett einfahren zu können, um die Gleitleistung zu verbessern, ohne runterzufallen.

üblicherweise nicht mit Vy=110km/h steige sondern mit 20-30km/h mehr

Was ist daran jetzt so verkehrt?

Es raubt Dir Steigleistung und damit Sicherheit. Gibt einen eigenen Thread dazu.

Das ich dem Handbuch folgend mit eingefahrenen Klappen starte, um im Anfangssteigflug steiler steigen zu können? Das 140km/h natürlich nur mit eingefahrenen Klappen möglich ist, sollte aus den oben genannten Gründen klar sein. ansonsten empfehle ich dazu:

-->>https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/20r />12/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/fsm95-1.pdf(Seite 6)

https://aopa.de/entwicklung/upload/PDF/Publikat />ionen/AOPA_Safety_Letter/12_ASL_Ueberziehen.pdf (Seite 3)

https://www.youtube.com/watch?v=3HbGZxVfXAo

Oder hier eine Ikarus c42:
--> https://www.youtube.com/watch?v=Gt_80RL5N14

Das die Musik im ersten Video daneben ist, ist geschenkt. Aber was man dabeig ut erkennen kann ist die Szenerie, die da vor einem bei der Umkehrkurve abläuft. Und ja, so nah über dem Boden wirklich die Nase runterzudrücken bei dem Anblick, das ist schon ein psychologischer Moment.

Im zweiten Video wäre die c42 aus 400ft rumgekommen, hätten sie nach dem simulierten Motorausfall sofort den Haken geschlagen und nicht erst noch zwischen Minute 2:15 und 2:27 zugewartet. Diese 12 Sekunden mußte er nachher ja auch wieder zurückfliegen und da reichte es dann nicht mehr.

Was ich damit sagen will: Diese pauschalen 1000ft werden der Praxis nicht gerechet. Und selbst wenn man 1000ft hat, sowas aber noch nie entsprechend Tief mit der entsprechenden Szenerie vor Augen gemacht hat, glaube ich nicht, daß man es im Notfall hinbekommt.

Was ich wirklich sagen will - Du hast nichts verstanden. Genau wie TeeJay nicht. Ich weiß nicht genau, was zu mangelnder Urteilsfähigkeit in der Fliegerei führt und ob sie auch andere Lebensbereiche berührt. Dir ist der Ablauf eines Motorausfalls nicht klar. Du hast nicht verstanden, was dutzende, wohl hunderte Piloten in dieser Situation umbrachte. Es ist nicht der Unterschied zwischen 400 und 500ft. Nicht zwischen nach 0,1 Sekunden nachdrücken, nach zwei Sekunden nachdrücken oder nach 6 Sekunden. Es ist die Idee an sich, zurückzuwollen.

Da du unter 550ft, wie du sagst, das Rettungsgerät ziehst anstatt geradeaus zu landen. Was ist denn die minimale Auslösehöhe in deinem Flugzeug? Habe das dumpfe Gefühl dass der Schirm bei einer Auslösung deutlich unter 500ft eher als Leichentuch denn als Rettungsgerät fungiert.

Was ist denn die minimale Auslösehöhe in deinem Flugzeug?

Bei einer Mindestfahrt von 60km/h beträgt die Mindest-Auslösehöhe 80m. Zumindest schreibt das das Handbuch. Ausprobiert habe ich es noch nicht.

Außerdem würde ich die Option auch nicht immer ziehen. Kommt halt aufs Gelände an. In der anderen Startrichtung haben wir zwei Wiesen auf 11 Uhr. Da würde ich auch eine Außenlandung versuchen. Aber wenn man nur unlandbares Gelände vor sich hat, also Fels, Bäume, Häuser, was willst dann machen?

Bei dem ganzen Wald am Platz fliege ich nicht umsonst schon immer bei Landungen so hoch an wie nur irgendwie möglich, nehme einmal das Gas komplett raus und lasse den Vogel dann bis zur Piste segeln. Ab Mitte Queranflug ist das nächste landbare Gelände der Flugplatz selber.

Wo ich auch in größeren Höhen immer die Rakete rausfeuern würde, wäre über Wasser. Bei dem aktuellen Tiefdecker bekomme ich im Flug die Haube nicht auf (die Turbulenzen der offenen Haube sind so stark, daß das Höhenleitwerk keine Funktion mehr hat und die Maschine sofort abstürzt) und ich will auf keinen Fall eine Notwasserung mit geschlossener Haube riskieren. Bringt ja nichts die Notwasserung zu überleben, dabei mit dem Festfahrwerk einen Überschlag hinzulegen und dann im Wrack abzusaufen, weil man die Haube gegen den Wasserdruck nach unten nicht aufbekommt.

Ich nehme stark an, dass Du mit "engen Kurven" solche mit möglichst geringen Radien/geringstem Höhenverlust meinst. Da würde ich Dir keine Steilkurven mit erhöhter Geschwindigkeit empfehlen sondern flachere (etwa 30Grad) mit moderater Querlage und Geschwindigkeit für bestes Gleiten. Die Drehrate bei gleicher Querlage ist mit niedrigerer Geschwindigkeit höher und der Radius geringer, wirkt also doppelt.

Das kannst Du gefahrlos in großer Höhe im Leerlauf und verschiedenen Kombinationen Speed/Bank ausprobieren und gibt Dir ein besseres Gefühl dafür (Zeit stoppen und mit Geländemarken/GPS Radius bestimmen).

Bei Motorausfall kurz nach takeoff auch noch stark nachzudrücken um eine hohe Speed für Steilkurven zu erreichen halte ich dagegen für keine gute Idee.

Pst, nicht zu laut das mit dem "steiler steigen". Es wird ja auch ganz vehement die These vertreten, dass man mit flacherem Gradienten (also zum Beispiel Vy +20) besser dran wäre..

Ja was? Selbst mit Vy +20km/h und zwei Personen an Bord steigt der Vogel mit 6-7 m/s, also 1200ft/min. Allerdings geht es nach Motorausfall auch ähnlich rapide abwärts. Es gibt halt kaum Masse, die dann anschieben kann.