Nabend Chris. Weißt Du, wir hatten das alles schon mal. Es ist nicht Deine Schuld, später in die Diskussion eingestiegen zu sein. Ich weiß nicht, wer Dein Lehrer war oder Deine Lehrer, vieles hört sich so bekannt an. Bin nicht sicher, ob aus dem Forum, oder aus Unfallberichten. Aber anyway. Ich habe Deinen Beitrag kopiert und eingefügt und eingerückt und meine Antworten jeweils fett und unterstrichen markiert unter die relevanten Punkte gesetzt. Es ist spät und ich bin müde. Beides hängt aber weniger zusammen, als letzteres mit Deinem Beitrag.
Danke für dieses best of. Eine solche dichte Abfolge von Unsinn werden wir so bald nicht wieder lesen.
Also fangen wir mal langsam meinen ganzen Quatsch auseinanderzunehmen. :-)
schon mindestens 100km/h haben will, um genug Ruderwirkung zu entfalten
Wenn ich da bei dem Vogel auf den Fahrtmesser gucke, finde ich:
- weißer Bogen: 65-120 km/h
- grüner Bpgen: 90-200 km/h
- gelber Bogen: 200-270km/h
- roter Strich (Vne): 270km/h
- gelber Strich (Manövergeschwindigkeit Va): 164km/h
- gelbes Dreieck (empf. Min-Landegeschwindigkeit): 100km/h
So, jetzt darfst Du raten mit welcher Begründung der Hersteller auf die 100km/h Min-Landegeschwindigkeit kommt. ;-)
Ich will gar nicht raten. Es handelt sich aber nicht um die minimale Landegeschwindigkeit, sondern um die empfohlene Anfluggeschwindigkeit.
Ansonsten erkennt man hoffentlich gut die engen Betriebsgrenzen eines ULs. Der Bereich, in dem sich grüner und weißer Bogen überschneiden, in dem man also die Klappen fahren kann, ist im Vgl. zu einer c172 klein. Der Bereich zwischen Min-Landegeschwindigkeit (siehe oben) und Max.-Klappengeschwindigkeit ist noch kleiner. Da sind dann die strukturellen Grenzen des Leichtbaus halt wirklich schnell erreicht. Mein Geschwindigkeitsfenster für den Anflug liegt üblicherweise bei 110-120km/h, allein schon, um im Falle eines Falles die Klappenreserve nutzen zu können. Bei einem Motorausfall im Endanflug bin ich dann schnell genug, um die Klappen notfalls wieder komplett einfahren zu können, um die Gleitleistung zu verbessern, ohne runterzufallen.
üblicherweise nicht mit Vy=110km/h steige sondern mit 20-30km/h mehr
Was ist daran jetzt so verkehrt?
Es raubt Dir Steigleistung und damit Sicherheit. Gibt einen eigenen Thread dazu.
Das ich dem Handbuch folgend mit eingefahrenen Klappen starte, um im Anfangssteigflug steiler steigen zu können? Das 140km/h natürlich nur mit eingefahrenen Klappen möglich ist, sollte aus den oben genannten Gründen klar sein. ansonsten empfehle ich dazu:
-->>https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/20r />12/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/fsm95-1.pdf(Seite 6)
Habe ich das irgendwo bestritten, dass Du die HAndbuch Limiations unberücksichtigt lassen solltest?
Gefühlt geht die Maschine bei 140km/h halt am Besten durch die Lee-Turbulenzen hier.
Ich bezweifle nicht, dass Du das so fühlst.
und dabei sogar noch Fahrt aufnimmt, um richtig eng kurven
Das die Stallgeschwindigkeit im Kurvenflug höher ist als im Geradeausflug sollte doch wohl klar sein? Wenn nicht, empfehle ich:
https://aopa.de/entwicklung/upload/PDF/Publikat />ionen/AOPA_Safety_Letter/12_ASL_Ueberziehen.pdf (Seite 3)
Danke, meine von Dir nicht verstandene Kritik zielte nicht auf die höhere Geschwindigkeit im Kurvenflug ab, sondern, auf den Umstand, dass Du bei einem Motorausfall im Ansteigsflug anschließend alles tun solltest, ausser eng zu kurven. Das ist eine mit sehr viel Blut (auch ULer Blut) geschriebene Regel.
In engen Kurven braucht es einfach Geschwindigkeit! Eine Stallwarmung haben ULs eh nicht
Einige ja, einige nein
und ob die im Kurvenflug bei entsprechend passender höherer Geschwindigkeit Alarm schlagen würde, weiß ich auch nicht.
Vermiutlich, weil Du keine Ahnung hast, wie eine stall warning funktioniert. Sonst wüsstest Du die Antwort auf diese Frage.
Ab 550ft ist das wohl eine Option. Darunter würde ich beim UL die Rakete zünden,
Ja, es gibt Flugzeuge, die mit weniger als 1000ft auskommen, wenn es um das Thema Umkehrkurve geht.
https://www.youtube.com/watch?v=3HbGZxVfXAo
Oder hier eine Ikarus c42:
--> https://www.youtube.com/watch?v=Gt_80RL5N14
Das die Musik im ersten Video daneben ist, ist geschenkt. Aber was man dabeig ut erkennen kann ist die Szenerie, die da vor einem bei der Umkehrkurve abläuft. Und ja, so nah über dem Boden wirklich die Nase runterzudrücken bei dem Anblick, das ist schon ein psychologischer Moment.
Im zweiten Video wäre die c42 aus 400ft rumgekommen, hätten sie nach dem simulierten Motorausfall sofort den Haken geschlagen und nicht erst noch zwischen Minute 2:15 und 2:27 zugewartet. Diese 12 Sekunden mußte er nachher ja auch wieder zurückfliegen und da reichte es dann nicht mehr.
Was ich damit sagen will: Diese pauschalen 1000ft werden der Praxis nicht gerechet. Und selbst wenn man 1000ft hat, sowas aber noch nie entsprechend Tief mit der entsprechenden Szenerie vor Augen gemacht hat, glaube ich nicht, daß man es im Notfall hinbekommt.
Was ich wirklich sagen will - Du hast nichts verstanden. Genau wie TeeJay nicht. Ich weiß nicht genau, was zu mangelnder Urteilsfähigkeit in der Fliegerei führt und ob sie auch andere Lebensbereiche berührt. Dir ist der Ablauf eines Motorausfalls nicht klar. Du hast nicht verstanden, was dutzende, wohl hunderte Piloten in dieser Situation umbrachte. Es ist nicht der Unterschied zwischen 400 und 500ft. Nicht zwischen nach 0,1 Sekunden nachdrücken, nach zwei Sekunden nachdrücken oder nach 6 Sekunden. Es ist die Idee an sich, zurückzuwollen.
