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mit gutem Zureden und den Hinweis, dass jedes Hindernis höher als seine Flughöhe ist, hat er umgedreht
Genau das meinte ich, Stefan. Allein der Hinweis: "zu Ihrer Information, auf Ihrer Flugstrecke sieht es so oder so aus..../ist dies und jenes passiert" kann einen ja schon mal zum Nachdenken animieren, wenn sonst schon der Tunnelblick vorherrscht. Mitnichten meinte ich, irgendjemand könne dem Piloten seine Verantwortung abnehmen.
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Das geht nur, wenn man als Pilot kritik- und lernfähig bleibt. Man muß aufpassen, daß das mit zunehmender Erfahrung nicht abnimmt.
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ich hab mal gerade in der ICAO Karte nachgeschaut. Die MEF dort sagt nur 2600 Fuß, Jeppesen empfielt da 3500 Fuß, Richtung Eifel sogar 3800. Jetzt hab ich mal nachgerechnet, der Turm soll 280 Meter hoch sein, Die Erhebung 2276 Fuß MSL. Summa summarum komme ich dann auf ca. 3200 Fuß. Dann stimmt die MEF der ICAO Karte doch nicht, oder übersehe ich was?
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Die Antenne hat 2276 Fuß Höhe. MSL.
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Meine Minima gingen nach Einführung der Tablet Movingmaps mit ICAO-Karte massiv nach unten, scud running vom Feinsten (= vom Dümmsten). Seitdem gehen sie wieder rauf bis zu besagter Grafik. Habe ich aber in diesem Jahr auf Weg nach UK über Ostbelgien auch schon unterschritten, leider.
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Genau Lutz....
@ TJ.......Wiki erklärt die Darstellung bei verschiedenen Kartenarten ganz gut (Sicherheitsflughöhe) ....auch muß man vorsichtig mit den verschiedenen Abkürzungen sein, falls man sich nicht ständig damit beschäftigt.
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Es gibt ja durchaus Leute, die auch bei niedrigen Wolkenuntergrenzen und Sichtweiten starten und fliegen dürfen, auch hier im Forum.
"Ausbilder" und "Berufspilot" legen nahe, dass der Pilot IFR-berechtigt war. Sein Flugzeug möglicherweise nicht, aber vielleicht hätte es auch ohne DME in den Wolken funktioniert. Oder ein GPS-Approach für Koblenz. Alles Spekulation, und:
Natürlich ist immer der Pilot verantwortlich, aber es gibt Umstände, die Risiken begünstigen und solche, die sie mitigieren.
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Ja danke, ich habe die 2276 nur als Erhebung ohne die Turmhöhe angenommen.
Und zu den persönlichen Minimum Werten: Vor gar nicht so langer Zeit hab ich hier zwei Erfahrungs-Reiseberichte gepostet. Mein Fliegerkollege (mehr Erfahrung, Berufs-Airliner mit besserer Avionik) konnte weiterfliegen. Für mich waren die Sichten an der Küste mit grau-in-grau laufender Horizontlinie grenzwertig obwohl offiziell 5 km gegeben waren.
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2015,08,17,09,5245265
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Es gibt ja durchaus Leute, die auch bei niedrigen Wolkenuntergrenzen und Sichtweiten starten und fliegen dürfen, auch hier im Forum.
Das ist doch vollkommen egal, es ist VMC oder es ist IMC. Ich vermute, dass der Pilot keine Probleme im Führen des Flugzeugs in IMC hatte. Den Röntgenblick zum Erkennen des Seils hat aber leider niemand, egal welche skills er im Blindflug hat.
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Vermuten kann man am Ende viel.
Vielleicht war er schon fully IMC und flog ruhig und gelassen Richtung Koblenz. Das man dann in ortsfremden Gegenden eine Antenne auf der Karte übersieht oder ein falsches QNH hat ....... kann dann aber vorkommen.
17m Höhe haben gefehlt !!
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...dass mit dem IFR-rated ist m.E. ein Fehlschluss. Es bringen sich immer wieder IFR-Piloten nach VFR in IMC um oder nach Unterschreiten von IFR-Minima oder -Verfahren. Nur weil ich ein IFR habe, bedeutet das sicher nicht, dass mein Risiko abnimmt beim scud-running nach VFR draufzugehen.
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Der Punkt, auf den ich hinaus will:
Natürlich war seine Entscheidung ganz objektiv falsch. Und FIS hätte bestimmt irgendwie einen IFR-Pickup möglich gemacht, wenn er gefragt hätte - ohne weitere Fragen. Die Randbemerkung, die ich mir erlaube, ist eben:
- Pilot und Tochter würden einerseits noch leben, wenn er umgekehrt wäre,
- aber möglicherweise auch dann noch, wenn ihm in Koblenz und / oder Trier die Möglichkeit zur Verfügung gestanden hätte, dort einen GPS-Approach herunterzufliegen.
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Hätte, könnte... alles "from the Couch".... ob er in seinem (vermutlich Motor-Falken) überhaupt ein GPS hatte wissen wir nicht... Hätte es was geändert ob er nun ein IR Rating hat oder nicht? Er wollte bei seinem Scud Running nicht gesehen werden, hat offensichtlich bewusst auf FIS verzichtet weil er keine obigen Hinweise "alles um sie herum ist höher" hören wollte... es gab wohl einen Grund oder Druck, warum er seine persönliche Minima dermaßen nach unten geschraubt hat... wir werden es wohl nicht mehr erfahren... traurig... unnötig... schlimm...
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Der Schwanz ist nicht vom Falken, von der Samburo, der G 109 oder Dimona auch nicht. Fournier?
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Der Motorsegler war eine Sportavia-Pützer RF5.
Er flog über Alzey westlich an Mainz vorbei und ab Bingen entlang der A61, wo er bei Stromberg schon einmal einen 180° machte und danach mit Nordostkurs Richtung Rhein (Lorch) flog. Flughöhen in diesem Teil ca. 1700-2000ft.
Quelle www.casper.umwelthaus.org und https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=182304
Mainz EDFZ wäre zu dieser Zeit gut anfliegbar gewesen. Taunus und Hunsrück hatten z.T. aufliegende Wolken.
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Ja.
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In 20nm Büchel, in 35nm Wiesbaden, in 40nm Spangdahlem - da wäre bei dem sich-selbst Eingestehen der Notlage doch sicher ein GCA möglich gewesen. Das geht auch mit dem Mose, Wendezeiger, Kompass, Höhenmesser und XPDR.
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Sportavia Pützer RF-5
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Oh S.... bei dem Gedanken, daß die beiden noch nicht mal nebeneinander sondern getrennt hintereinander saßen... sorry das regt mich gerade auf...
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(Persönliche Minima an Gafor orientiert)
So mache ich das auch. Zusatzregel: "Wenn bis zum Start drei Fehler passiert sind, starte ich nicht"
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Wie Stefan vermutete: Vielleicht hat er keine Notlage gesehen, sondern flog seelenruhig in IMC, und ihm unterlief nur der "kleine Fehler", den Turm in der Karte zu übersehen (oder QNH).
Und dazu kommt: Die beruflichen Konsequenzen oder Risiken, wenn Du oder ich eine Notlage erklären, sind möglicherweise andere als die für einen Berufspiloten.
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flog vielleicht seelenruhig in IMC
Das kann ich mir kaum vorstellen: Einerseits hat eine RF5 kaum den Platz im Panel, um auch nur eine rudimentäre IFR-Instrumentierung unterzubringen (außer vielleicht einem Wendezeiger). Andererseits: Wenn schon illegales IFR - warum sollte er dann so tief fliegen?
Es ist schon so wie Lutz schrieb: Beim scud running helfen einem ein IR bzw. entsprechende Kenntnisse keinen Millimeter weiter - außer man legt die Karten auf den Tisch, erklärt einen Notfall und wendet die vier C's an (climb-communicate-confess-comply). Es gibt nur VFR oder IFR - aber keine Mischung aus beidem.
Bei der Wetterlage gestern wäre in diesem Fall (vom Schreibtisch aus beurteilt) aber die rechtzeitige Umkehr sicher die bessere Option gewesen.
Tobias
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Wenn ich mich auf einem VFR -Flug nach Karte und Sicht im Gelände orientieren muss, ist für mich ab 5 km Sicht abwärts die Grenze erreicht.
Weil oft vergessen wird, dass bei der Sicht aus dem Cockpit auf die Landschaft unten drunter nicht die Sicht vorhanden ist, die von der ATIS Ansage des nächsten Verkehrsflugplatzes gemeldet wird.
Sondern die Sicht aus dem Cockpit die so genannte Schrägsicht ist, die durch den in der Luft herrschenden Dunst weiter verschlechtert wird. Oder durch eine schräge Sonne im Gegenlicht. Oder sonstige Einflüsse.
Und die effektive Sichtweite nach schräg unten vielleicht nur noch 2km sind- danke, dann gibt es andere Wege, auf einen solchen Trip zu verzichten. Z. B. eine Umkehrkurve, ein IFR- Pickup oder manch anderes.
Aber jeder hat halt seine eigenen Grenzen...
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Also wer so abgebrüht ist, "seelenruhig in IMC" mit einem Motorsegler herumzugondeln, würde doch das kürzeste Routing wählen und hätte nicht die extra Schleife über Koblenz gedreht. Das Mosel-Tal läd ja nun auch nicht gerade zum Scud Running ein. Für mich macht die Streckenführung keinen Sinn.
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Das ist doch Quatsch. Ein Emergency hat keine beruflichen Konsequenzen.
Streu bitte keine Ängste.
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