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@Malte Danke!
@TeeJay / Tobias ging jetzt um fiktives Beispiel ohne XPDR (siehe Maltes posting), klar, im vorliegenden Fall gab es einen Transponder.
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PS: Spangdahlem hat ein PAR/ASR, steht im Flugplatzhandbuch.
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steht im Flugplatzhandbuch
Interessant - in welchem genau? Weder in der CIV- noch in der MIL-AIP von .de finde ich was zu ETAD. In der VFR-AIP erwartungsgemäß auch nicht. Meinst Du das Flugplatz-Taschenbuch?
Wäre schon mal interessant zu wissen, wo es überall ASR/PAR gibt. Fürs Training und den Notfall...
Tobias
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Stefan, was die Geheimhaltung einer solchen Situation betrifft habe ich berechtigte Zweifel.
Spätestens wenn der Squawk 7700 gesendet wird melden sich mehrere Spotter in diversen Foren im Netz und Facebook und wollen mehr wissen. Zumindest in Österreich bliebe es aber auch ohne 7700 nicht undiskutiert mit meinen Vorgesetzten.
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Spätestens wenn der Squawk 7700 gesendet wird
Ja, wenn.... Ohne Wertung.
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Ich meinte das Airfield Operations Handbook, kannst Du unter der Bezeichnung
SPANGDAHLEM AIR BASE
INSTRUCTION 13-201
auf dem Publikationsportal der Airforce runterladen (https://www.e-publishing.af.mil) runterladen. Von der Army ist mir vergleichbares leider nicht bekannt.
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Zumindest in Österreich bliebe es aber auch ohne 7700 nicht undiskutiert mit meinen Vorgesetzten.
Inwieweit undiskutiert? Es ist natürlich geboten eine Luftnotlage zu diskutieren, da sie auch systemische Fehler offenbaren kann. Perönliche Konsequenzen sollte es allerdings nicht geben, da sonst Anreize geschaffen werden, sich nicht helfen zu lassen, wenn es geboten ist, mit der expliziten Möglichkeit der Gefährdung von Menschen. Menschen - auch Piloten - machen nunmal Fehler, daher wird bei der Implementierung von Saftey Management Systemen ja auch auf eine Umgebung mit "Just Culture" geachtet.
Sollte...
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Die Betonung lag auf "erfährt keiner bezweifle ich".
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Fritzlar hat eines....
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Bundeswehr-Plätze haben immer ASR/PAR.
Tobias
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Einen GCA (PAR) Anflug machen zu können ist, denke ich, besonders für VFR-Piloten eine tolle Möglichkeit, sich sicher "abzuseilen". Man muss es nur mal gezeigt bekommen haben, um zu wissen, was einen erwartet (Verfahren, Sprechgruppen pp.) und noch besser auch regelmäßig üben. Dann läßt er sich in kritischen Situationen sicherlich viel leichter anwenden als ILS o.ä..
Ich sehe auch nicht die Notwendigkeit hier unbedingt "Luftnotlage" (mit welchen Konsequenzen auch immer) zu erklären. Worauf Stefan richtigerweise hingewiesen hat: Wenn der Pilot "einfach" bei FIS erklärt, Probleme mit dem Wetter und/oder der Navigation zu haben, wird jeder Lotse auch ohne "7700" alles Mögliche machen, um zu helfen.
Ich befürchte nur, dass ein GCA am Sonntag nachmittag keine Option war, da mit hoher Wahrscheinlichkeit alle in Frage kommenden Militärplätze geschlossen waren.
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... als es im Segelflug noch Fotodokumentation gab, hat der Ausbilder beim Sportzeugenlehrgang erklärt, dass manche Wendepunktfotos noch oben aufgenommen worden sind, gerade von solchen Masten auf Bergen. Und dass man das nicht unbedingt tun muss, wenn man selber Strecke fliegt. Und wenn doch, dann möge man bitte daran denken, die nach unten oft fast so breit sind wie hoch dank der Spanndrähte.
Laut Google Earth scheint der Bodenradius von den Spanndrähten gute 160 Meter zu haben ...
(Ironie)
Heute haben wir es da besser. Bei einem Windrad hat man ja noch die klitzekleine Chance, zwischen den roterenden Blättern durchzukommen.
(/Ironie)
Krass finde ich das "Medienecho": https://de.wikipedia.org/wiki/Sender_Koblenz_%28Dieblich-Na%C3%9Fheck%29#Flugunfall_2015 ... man könnte meinen, alles, was (runter)fliegt, macht für besonders guten Voyeurismus.
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https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=181712
Das ist auch noch nicht so lange her.
Irgenwie habe ich den Eindruck, dass derartige Unfälle in den letzten Jahren mehr werden.
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Zum Thema GCA: die militärischen Controller müssen ihre "Anflug-Zahlen" ebenfalls regelmäßig nachweisen und freuen sich durchaus, mal einen Zivilisten runterzusprechen. Zumindest in Geilenkirchen wird man sehr gerne reingenommen und wenn es mal nicht passt, weil gerade eine 707 Frisbee reinkommt, ist das eine Ausnahme. Das ist nur meine persönliche Erfahrung - muss nicht überall gelten. Es hilft übrigens, sich vorab beim Militärischen Tower telefonisch anzumelden.
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Moin Max..... nochmal zum Thema:
Ich werde mit Sicherheit keinem single Cockpit bei Einflug VFR in IMC auch noch einen Emergency Squawk zuweisen. Je nach Pilot gibt es Reaktionen von ablolute Panik bis Ice Cube. Mir langt es, wenn er einmal den Ident Knopf drückt.
Von den doch beachtlich vielen Zwischenfällen in der Langen FIR in diesem Jahr, ist soweit mir bekannt, kein Fall an die Öffentlichkeit gekommen.
7700 gibt es nur, wenn es auch für uns hilfreich ist....
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Das mag daran liegen, das viel weniger IMC Erfahrung und ein Rating haben in D.
Aber das ist historisch bedingt.
Dadurch sind weniger IFR taugliche Flugzeuge im Umlauf.
Das wird sich auswachsen in 40 bis 50 Jahren, wenn die EASA alles richtig macht.
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100%... aber dann sollte dieses auch mit Fluglehrer bei gutem Wetter geübt werden... denn ohne vorheriges Üben haut das nämlich nicht hin. Zumal nur in diesem Rahmen ein Pilot auch mal eine IFR Brille aufsetzen kann und so real das Gefühl erleben kann, nichts sehen zu können ohne dabei gleich in Wolken einzufliegen.
Wenn ich mir so Beiträge in den typischen UL Foren anschaue, wo sogar FI mit Schülern zu Demozwecken illegal in Wolken einfliegen und es dort Leute gibt, die das auch noch gut heißen, schüttelt es mich... als ob wir nicht genug Unfälle dieser Art in letzter Zeit hätten.
Erwähnenswert ist, daß ein GCA natürlich in keinem Ausbildungshandbuch von DAeC oder DULV zu finden ist. Da kommt es (mal wieder) auf Eigeninitiative des jeweiligen Piloten an.
Und zumindest für Fritzlar gesprochen, kann ich Carsten bestätigen. Die Jungs und Mädels dort freuen sich, ab und an auch mal mit Zivilisten üben zu dürfen.
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Servus Stefan,
gab es in 2015 signifikant mehr Zwischenfälle in FIS Langen im Vergleich zu den Vorjahren? Und kann man die in's Verhältnis setzen zur Anzahl der Flüge, die euch gerufen haben?
Wie sah es in den anderen FIS-Gebieten aus?
Kann man die Zwischenfälle klassifizieren? Z.B. Wetter, überraschend Nacht, Technik, Navigatorische Probleme, ...
Grüße
Andreas
Bekennender notorischer FIS-Nutzer
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Guude....
Wir führen nur eine Verkehrsstatistik in Langen. Die genaue Zahl kann ich noch nachliefern, waren aber weit über 100000 Kontakte mit dem Highscore von 1560 an einem Tag.
Gefühlt ist die Anzahl der Luftnotlagen konstant.... was uns öfters Kopfzerbrechen bereitet ist, wenn jemand auf der Welle ist und denkt, dass wir sämtliche Flugplanung für ihn abnehemen.
Deshalb, immer schön requesten, auch wenn ihr schon eine Stunde auf der Freq. seit.... :-))
Und die Frage kurz nach dem Start: Gibt es irgendwelche Notams im süddeutschen Luftraum.... mag ich auch nicht so besonders.. :-)
Gruß Stefan
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Bei uns in der Flugschule ist ein PAR/GCA Anflug im Ausbildungsprogramm, zwar nicht zwingend für die Anmeldung zur praktischen Prüfung vorgeschrieben aber sehr hilf- und lehrreich für die künftigen Scheininhaber. Das bestätigt hinterher jeder Flugschüler. Auch Scheininhaber nehmen das Angebot gerne bei der "Auffrischungsschulung" an.
Die Fluglotsen in ETSN, ETSA, ETSL nehmen uns sehr gerne bei VFR/VMC an und sprechen uns herunter. Meist mache ich so 2 Anflüge, je nach Flugbetrieb.
Für IFR/IMC ist es weniger gerne gesehen weil die Luftwaffe nicht in Konkurrenz zu den zivilen Anbietern treten will.
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"Erwähnenswert ist, daß ein GCA natürlich in keinem Ausbildungshandbuch von DAeC oder DULV zu finden ist. Da kommt es (mal wieder) auf Eigeninitiative des jeweiligen Piloten an."
Nicht nur dort nicht: GCA (PAR) kommt meines Wissens in Deutschland offiziell weder in der PPL-, CPL- noch in der IFR-Ausbildung vor. Und das LBA akzeptiert auch keinen PAR-Approach für einen IFR- (Über-) Prüfungsflug.
Hier könnten aber auch die Lehrer Initiative ergreifen: Fast überall in Deutschland gibt es in vertretbarer Entfernung einen Militärplatz, wo sich das üben lässt. Auch nach meiner Erfahrung spielen die Militärs der Bw (und insbesondere auch die Amerikaner) da immer gerne mit!
Aber: in der Regel nicht am Wochenende! In diesem Fall wäre aber EDFH m.E. eine Alternative gewesen: Mit SRE geht es zumindest auch bis etwa 500 ft GND sicher runter.
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Ich mache das die letzten Jahre in Niederstetten im Rahmen von " Rettung aus Schlechtwetter " mit; im April dieses Jahres habe ich an dem AOPA-Lehrgang in Fritzlar teilgenommen....
- GCA-Approaches
- Non Giro-Approaches
- NDB-Approches
- Radar-Vectoring-Training
- Radar-Führung allgemein
Auf beiden Militärflugplätzen ist man als kleiner VFR-Flieger für o.g. " Scherze " höchst willkommren!
SEHR EMPFEHLENSWERT !!!
Ich hoffe, ich brauche das nie in der Praxis; die Unfallbilder der BFU wirken höchst abschreckend....und sind sehr lehrreich....
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...man muss auch noch anfügen, dass ein GCA unheimlich viel Spaß macht. Viel sprechen muss man eigentlich auch nicht ;).
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So ist es ja auch wünschenswert und in dieser Situation zielführend.
Aber - wenn man den Standard der ATC in anderen (östlicheren..) Ländern kennenglernt hat und wenn man sich diverse youtube-Mitschnitte oder Transkripts in Flugunfallberichten ansieht findet man auch weitaus suboptimalere Varianten von "Service".
Und um meinen ursprünglichen Remark abzuschließen: Österreich ist in Bezug auf Luftfahrt und die damit involvierten inoffiziellen Nachrichtenkanäle ein "sehr kleines Dorf" ;-)
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